Vova 33
Ветеран CR-V Club
 Offline
Пол: 
Сообщений: 14401
Имя:Владимир Авто:CR-V III 2.4 АТ л.р.Blueish Silver 2008г.в. МБ GLK-220CDI 4MATIC 2012г.в. г.Муром
|
 |
« Ответ #10 : 20 Сентября 2012, 23:51:39 » |
|
Новая Honda CR-V. Первое знакомство
«Безлимитный» автобан в окрестностях Мюнхена, стрелка спидометра неторопливо приближается к отметке «180», а я спокойно разговариваю с коллегой, не повышая голоса, — лишь аэродинамические шумы пытаются прорваться сквозь изоляцию. Что это? BMW, Mercedes или Lexus? Нет, Honda! Пожалуй, именно это стало главным откровением во время теста нового поколения кроссовера CR-V.
Внешность новинки перестала быть секретом ещё в прошлом году, а в начале августа я не раз встречал CR-V четвёртого поколения на дорогах Китая в рамках рекордного пробега из Мельбурна в Санкт-Петербург. Была возможность познакомиться с машиной и на европейской премьере, которая состоялась на Московском автосалоне. И вот я сижу за рулем этого автомобиля уже на ездовой презентации. Чем сможет порадовать CR-V российских покупателей?
В базовое оснащение входят 17-дюймовые диски, дорогие комплектации щеголяют 18-дюймовыми, а в каталоге фирменных аксессуаров числятся даже 19-е «катки» (на фото)
Японские дизайнеры во главе c Манабу Конака очень гордятся экстерьером новой CR-V, но лично мне непонятно, как же так вышло, что при уменьшенной на 30 мм высоте (1685 мм) и на 5 мм длине (4570 мм) машина смотрится более громоздко, чем прежнее поколение. Специально для европейской версии обновили передний бампер — теперь «мордашка» стала ещё больше напоминать необычный хэтчбек Honda Crosstour. Придётся привыкать — видимо, это новый фирменный стиль кроссоверов Honda. Хотя родовые черты модели в виде больших колёсных арок и вертикальных задних фонарей никуда не делись.
Но не торопитесь делать выводы по внешности — протяните руку и откройте дверь. Вам будет, за что поблагодарить Такехиро Ишибаши — человека, под чьим руководством создан интерьер. Качественные материалы, хорошая эргономика — диапазоны регулировки руля в двух плоскостях и высоты сиденья водителя увеличены на 10 мм. Всё под рукой, а придраться реально не к чему — даже традиционная для японских автомобилей «экономия на спичках» словно испарилась.
Машины с навигационной системой имеют цветной сенсорный дисплей, куда, помимо всего прочего, выводится изображение с камеры заднего вида (жаль, она не рисует траекторию). А пятидюймовый экран, венчающий центральную консоль, — это стандартное оснащение. Комбинированная отделка кресел очень хороша, да и боковой поддержки на удивление хватает. Зелёная кнопка ECON активирует экономичный режим движения — изменяется работа дроссельной заслонки и климатической установки, а круиз-контроль медленнее достигает заданной скорости. Омыватель фар, как и у CR-V предыдущего поколения, задействуется отдельной кнопкой — несомненный плюс для российских условий. Есть система помощи спуска с холма
Кресла щеголяют комбинированной отделкой кожа-алькантара, опциональная аудиосистема с сабвуфером радует мощным звуком, крышка бокса-подлокотника (в нём скрывается USB-вход, дополнительная розетка на 12 вольт и гнёзда видеовхода) теперь имеет продольную регулировку, а по краям основания рычага КПП появились две мягкие подушечки — чтобы водитель и передний пассажир не бились коленями! Вот это забота! Жаль, что сама окантовка рычага сделана из простенького серебристого пластика. Почему нельзя было сделать её той же фактуры, как и поперечные вставки на передней панели?
Будут довольны и задние пассажиры, хотя из дополнительных удобств им предоставлены только воздуховоды системы вентиляции и откидной подлокотник с подстаканниками. Но тут очень просторно! Это удивляет вдвойне, так как колёсная база осталась неизменной (2620 мм), а в прошлой CR-V было заметно теснее. Сам задний диван стал ниже на 38 мм, что облегчает посадку на «галёрку». Сидеть здесь и впрямь приятно, но на высоких скоростях появляется аэродинамический шум со стороны багажника. О движении по автобану мы ещё расскажем, а вот «трюм» здесь и впрямь удался.
Его объём вырос с 566 до 589 литров (1669 л при сложенном заднем диване), но это мало о чём говорит. Куда важнее то, что пол багажника опустился на 30 мм, а погрузочная высота стала меньше на 25 мм — порог здесь совсем небольшой, так что грузить тяжёлые сумки станет проще. Кстати, в CR-V появилась система быстрого складывания задних сидений — достаточно потянуть за один из рычажков с каждой стороны и нужная спинка и подушка превратятся в ровный пол. А это позволит перевозить длинномеры до 1,5 метров. Плюс сетка и крепления для мелких предметов и розетка на 12 вольт. В подполье — органайзер, но на российских машинах его место займёт «докатка». А ещё крышка багажника получила электропривод, причём он автоматически перестаёт закрываться, если наткнётся на препятствие. Проверили на себе.
А вот что практически не претерпело изменений — так это гамма силовых агрегатов. Хотя, какая гамма, если на российском рынке Honda CR-V пока будет предлагаться только с двухлитровым бензиновым двигателем и «автоматом». Причём мотор и пятидиапазонная коробка — те же, что и у прежней модели. Для Европы мощность подняли до 155 «лошадок», но у нас будет 150 — так выгоднее с точки зрения транспортного налога.
Бензиновый двигатель R20A (справа) был модернизирован в части снижения потерь на трение и выбросов углекислого газа (175 г/км у версии с «автоматом», 173 г/км — с «механикой»), а для европейского рынка ещё и прибавил 5 «лошадок». Заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,5 л/100 км. Разумеется, эти данные актуальны только для крайне «овощного» цикла NEDC.
Дизель объёмом 2,2 литра, конечно, и тяговитее (350 Н∙м), и экономичнее — 6,6 л/100 км в аналогичном цикле для модификации с АКПП. А выбросы углекислого газа практически такие же, как у бензинового двигателя, — 173 г/км. Причина именно в коробке передач — с «механикой» они сокращаются до 149 г/км.
Паспортные данные не вдохновляют: 150 сил и 192 Н∙м на 1542 кг массы (а с опциональным оборудованием она может доходить до 1652 кг) выливаются в 12,3 секунды разгона до «сотни». Хотя в городском режиме динамики хватает — CR-V уверенно набирает 50-60 км/ч и хорошо следует за педалью акселератора, а коробка передач едва заметно меняет ступени. Но то Европа, а что будет в наших мегаполисах с бешеным ритмом движения? Тем более, темп набора скорости заметно снижается после 90 км/ч — о быстрых обгонах на магистрали не стоит даже думать.
Большой ход правой педали здесь тоже ни к чему — чтобы соответствовать темпу потока на загородной дороге или, тем более, автобане, нужно продавливать её почти до конца. А для более серьёзных ускорений — топить в пол до того момента, пока «автомат» не переключится вниз. Либо задействовать спортивный режим КПП. Что до «максималки», то здесь нужно запастись терпением и ждать, пока стрелка спидометра дойдёт почти до 190 км/ч (по паспорту — 182 км/ч). Особенно долго она это делает после 150 км/ч — против воздуха не попрёшь. Хитрые японцы не сообщают коэффициент аэродинамического сопротивления, говоря лишь о том, что он уменьшен на 6,5% (причём аналогичная картина была и на презентации предыдущего поколения, только там шла речь о 12%). Но мне удалось найти данные по прежней CR-V и получить результат 0,38 у новинки. Это не самый выдающийся показатель в классе — например, Mazda CX-5 имеет Cd 0,33.
Но если не гнать и лишь поддерживать скорость потока, то с удивлением замечаешь, насколько приятное впечатление оставляет CR-V. Внутри тихо — приятный «голос» двигателя прослушивается только на разгоне, шины Michelin Latitude Sport не создают дискомфорта, лишь шум ветра проникает в салон на высоких скоростях. Хорошая обзорность облегчает маневрирование в городе — передние стойки были сдвинуты вперёд. «Автомат» радует адекватной работой и мягкими переключениями. Правда, подвеска жестковата, а на малом ходу излишне подробно повторяет профиль дороги — хотя и передняя двурычажка, и задняя многорычажка были модернизированы, а ход амортизаторов увеличен на 10 мм. Но это расплата за управляемость.
Да, даже с двухлитровым мотором и «автоматом» CR-V не пасует на извилистых дорожках. Руль, который кажется слишком лёгким в городских режимах (здесь теперь электроусилитель), на высоких скоростях «наливается», что облегчает движение по длинным дугам. Хотя, конечно, активные водители предпочли бы больше ощущений от «баранки». Но крены невелики, а машина охотно меняет направление движения — кузов стал на 7% жёстче на изгиб и на 9% жёстче на кручение. Кстати, система стабилизации VSA гасит любые попытки полихачить и срабатывает рано, не позволяя автомобилю скользить. Впрочем, её можно отключить.
А вот новую систему полного привода проверить не удалось — в рамках короткого маршрута нам не предоставили никакого внедорожного участка, а рисковать встречей с полицией и заезжать в частные владения желания не было. Глобально суть не изменилась — крутящий момент на заднюю ось по-прежнему передаёт многодисковое сцепление, но теперь оно замыкается с помощью одного гидравлического насоса с электродвигателем вместо механической схемы с двумя насосами. Управляет всем этим делом электроника. В результате увеличилась скорость срабатывания насоса, а масса узла заметно сократилась — на 16,3 кг. Кроме того, потери на трение снизились на 59%.
К слову, расход топлива действительно оказался сравнительно невелик — 10,6 л/100 км с учётом наших попыток достичь максимальной скорости на «безлимитном» автобане. Наверняка в этом есть и заслуга новой полноприводной трансмиссии, и модернизированного в области снижения выбросов углекислого газа и потерь на трение двигателя (европейцам предложена еще система старт/стоп, но доступна она только с механической КПП).
Попробовали мы и дизельную версию CR-V с «автоматом», бежевым кожаным салоном, панорамной крышей и россыпью систем активной безопасности. Перфорированная кожа на сиденьях, в отличие от алькантары, не понравилась — скользкая, да и качество не выдающееся, на ощупь не оставляет приятных ощущений. А вот дизель объёмом 2,2 литра хорош — он выдаёт те же 150 сил, но крутящий момент намного выше, 350 Н∙м. С ним Honda CR-V разгоняется намного веселее (10,6 сек до 100 км/ч), а сам мотор не передаёт никаких вибраций на органы управления, да и не сильно шумнее бензинового. Максимальная скорость отличается незначительно (190 км/ч), но, по ощущениям, достигает её дизельная версия куда быстрее. Что уж говорить про ускорения со средних скоростей? Здесь дизель вне конкуренции.
Как и прежде, на европейский и российский рынок Honda CR-V будет поставляться из Великобритании — производятся кроссоверы на заводе в городе Суиндон
Впрочем, дизель нам не полагается. Как и активный круиз-контроль, и система предотвращения столкновений CMBS, и контроль за движением в полосе LKAS, и электропривод багажной двери. Так что, судя по всему, комплектации будут примерно сопоставимы с оснащением текущей модели. Основными покупателями новой CR-V хондовцы видят домохозяек и семейных мужчин возрастом около 40 лет. Им наверняка хватит и двух литров под капотом. Продажи стартуют в середине ноября. Цены пока не объявлены, но нас заверили, что они сильно не вырастут — нынешняя CR-V с «автоматом» стартует с 1,25 миллиона рублей. Те, кому хочется «погорячее», могут не отчаиваться — в марте до нас доберётся CR-V с двигателем 2.4. Есть и ещё одна причина подождать до весны — топ-модель с электрорегулировками кресла водителя и памятью, ксеноновыми фарами и «навигацией» тоже будет доступна исключительно с самым мощным мотором.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Honda
|
