http://cartest.omega.kz/crash/honda_cr-v.htmlПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КРАШ-ТЕСТОВ В ЯПОНИИ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Лобовой краш-тест без перекрытия
[Не деформируемый барьер]
В этом тесте, макеты помещаются на места водителя и переднего пассажира.
Автомобиль разгоняют до 55 км/ч. После столкновения манекены проверяюся на повреждения головы, шеи, груди и ног. Транспортное средство проверяется на повреждения и деформацию кузова. Степень пассажирской защиты оценивается в 5 уровнях. Фактически, столкновения такого типа происходят на скоростях ниже, чем во время этого теста.
Обратите внимание, что результаты этого теста нельзя относить к столкновениям на высоких скоростях, и других типах столкновений, когда: пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности; столкновения, в которых одно из транспортных средств - грузовик. Результаты этого теста могут сравниваться в случае транспортных средств с приблизительно одинаковым весом.
Лобовой краш-тест с 40% перекрытием
[Деформируемый барьер]
В этом тесте, манекены помещаются на места водителя и переднего пассажира, и испытательное транспортное средство сталкивается передней частью с 40%-м перекрытием со стороны водителя, с алюминиевыми сотами. После столкновения манекены проверяюся на повреждения головы, шеи, груди и ног. Транспортное средство проверяется на повреждения и деформацию кузова. Степень пассажирской защиты оценивается в 5 уровнях.
Поскольку при этом тесте удар приходиться только на одну сторону транспортного средства, сила, воздействующая на манекен меньше, чем при лобовой столкновении без перекрытия в не деформируемый барьер. Однако, в этом тесте есть существенная степень деформации кузова транспортного средства, которое делает это хорошо подходящий для оценки ранений пассажиров от таких деформаций.
Обратите внимание, что результаты этого теста нельзя относить к столкновениям на высоких скоростях, и других типах столкновений, когда: пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности; столкновения, в которых одно из транспортных средств - грузовик. Результаты этого теста могут сравниваться в случае транспортных средств с приблизительно одинаковым весом.
Боковой краш-тест
Среди повреждений, которые происходят в автомобильных авариях, боковые столкновения происходят не реже, чем лобовые. В этом тесте, тележка, весом 950 кг сталкивается на скорости 55 км/ч с пассажирской стороной стоящего транспортного средства с манекеном на местах водителя и переднего пассажира. После столкновения манекены проверяюся на повреждения головы, шеи, груди и ног. Транспортное средство проверяется на повреждения и деформацию кузова. Степень пассажирской защиты оценивается в 5 уровнях.
Передок тележки, сделан так, чтобы, быть похожей на нормальный легковой автомобиль и оборудован деформируемыми алюминиевыми сотами, которые обеспечивают необходимую степень твердости как и у автомобиля.
Обратите внимание, что результаты этого теста нельзя относить к столкновениям на высоких скоростях, и других типах столкновений, когда: пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности; столкновения, в которых одно из транспортных средств - грузовик.
Манекены, используемые в краш-тестах
Манекен для фронтального теста
Во всех типах фронтальных тестов используют манекен Hybrid III. Этот манекен был разработан в Соединенных Штатах и представляет собой среднего взрослого мужчину. Рост - 178 см и весом 85 кг.
В боковых тестах используется манекен Euro SID-1. Этот манекен создан в Европе. Его рост 178 см и вес 75 кг.
Манекен для бокового теста
Тест на защиту головы пешехода
Метод испытания
Car accidents in which pedestrians are hit by cars moving at a certain speed and their heads collided against car bonnets or front windshield are assumed. Dummies modeling head of an adult or a child (head impactor) are projected toward the car bonnet, etc., from the testing machine. The impact received by the head impactors is measured and then evaluated using head injury criterion (HIC).
The projecting speed in the domestic standard used for regulation is 32 km/h (The impact speed received by the pedestrian against the car is equivalent to 40 km/h.) In the Car Assessment, the impact speed increased 10% to 35 km/h (Received impact speed is equivalent to 44 km/h.)
Impact angles differ according to the shape of the front part of 3 types of vehicles; sedan, SUV, and One Box.
Head impactor Test Target Area (WAD)
Head impactor
Adult head impactor
(диаметр - 165 mm, вес - 4.5 кг)
Child head impactor
(диаметр - 165 mm, вес - 3.5 кг) Test Target Area (WAD)
(1) Область испытания
The distance between the ground and the evaluated areas of the cars, i.e., Wrap Around Distance (WAD) is measured according to the length of the area where the pedestrians' heads hit in accidents. Impact location area for adults and children's head is set based on the data of actual accidents.
In the crosswise direction, the side line of the impact test area is from the line obtained by tracing the contact points between a straight edge and the side of the bonnet where the straight edge contacts the bonnet bumper at 45 degrees(Bonnet Side Reference Line) to the inside half of the head impactor.
(2) Тип автомобиля и условие воздействия
Test vehicles are divided by the vehicle type. Tests are done in each testing area under each impact condition.
Vehicle type Definition
Sedan type With the bonnet leading edge height less than 835 mm
SUV type With the bonnet leading edge height more than 835 mm
1 BOX type With the bonnet angle more than 30°
Impact condition
Area I Area II Area III
Impact 165 mm, 4.5 kg 165 mm, 3.5 kg 165 mm, 3.5 kg
WAD 1700-2100 mm 1350-1700 mm 1000-1350 mm
Impact Velocity Bonnet Sedan
SUV
1 BOX 35 km/h
Windshield Sedan
SUV
1 BOX
Impact Angle Bonnet Sedan
SUV
1 BOX 65°
90°
50° 65°
60°
25° 65°
60°
25°
Windshield Sedan
SUV
1 BOX 40°
45°
* Pedestrian Head Protection Standard that regulates impact relieving performance of the bonnets will be introduced for passenger cars and certain cargo vehicles.
This standard will be introduced accordingly from September of 2005 (September of 2007 for cars with extremely low vehicle height, cars requiring high durability, cargo cars, full cab over cars, and hybrid cars.)
Метод оценки
Each of Area I and II are respectively divided into six, and Area III is divided into three in the crosswise direction of the vehicle, making total 15 divided evaluation areas.
Each of the subdivided area is further divided into four sub-sub areas.
For each of the 15 divided evaluation areas, JNCAP selects one or two location(s) that is considered to produce the highest HIC value in the area to impact on this location (No two locations are selected from the same sub-sub area.). The resulting injury value is used as the typical value in evaluating the area, and counted using sliding scale.
These test values are calculated to produce average score for each of 15 sub-areas.
Sliding scale Evaluation area
Sliding scale Evaluation area
Результат
The total score average is converted to the injury value. The score of a car with severe head injury (AIS4+) probability of about 50% (HIC 1436) is 2.09 which becomes the minimum standard point value, and the score of a car with a probability of about 10% (HIC 876) is 3.33.
This score and above becomes level 5. This range is then divided up into four equal parts to make five levels for evaluation.
In regard to pedestrian protection, the pedestrian's head injury value inevitably becomes higher than that of the passengers, given the current vehicle technology. As for the evaluation coverage, it is expanded to cover wider range where certain life-saving effects are expected in order to promote development of pedestrian protection technology.
Injury probability, injury value and evaluation levels
Level 5 - Less than 10% probability of receiving serious head injury
Level 2 - Level 4
Level 1 - More than 40% probability of receiving serious head injury
In order to test collision safety performance, we performed a full-wrap frontal collision test, offset frontal collision test, and a side collision test. The test vehicles consisted of 19 vehicles of 19 different models. The results of these tests are reported using the methods described below. Points are calculated for each test and an overall rating is reported by adding up the total.
Calculating points for the full-wrap and offset frontal collision test
Injury values are measured on the dummy for the head, neck, chest, and legs. These values are then converted into a four-point score using a point-conversion function used for automobile assessment in the United States and Europe.
Vehicle deformation is also measured and converted in the same manner to a score of 0 to -1. The value for vehicle deformation is then subtracted from the value for injuries and the result is multiplied by the weight coefficient for this type of accident.
In this manner, the overall points are calculated for each body area. These scores are then added together to get the total, which is then evaluated to one of five levels.
Calculating points for the side collision test
Injury values are measured on the dummy for the head, chest, abdomen, and pelvis. These values are then converted into a four-point score using a point-conversion function used for automobile assessment in the United States and Europe.
These values are multiplied by the weight coefficient for this type of accident and the overall points are calculated for each body area. These scores are then added together to get the total, which is then evaluated to one of five levels.
Determining the overall collision safety performance evaluation
For the driver's seat, the results of the full-wrap frontal collision test, offset frontal collision test, and side collision test are added together and evaluated to six different levels.
For the Frontal passenger's seat, the results of the full-wrap frontal collision test and the side collision test (results for the driver's seat are used) are added together and evaluated to six different levels.
