Клуб Honda CR-V Россия

С каждым следующим поколением Honda CR-V прибавляет в размерах и в весе. Так случилось и с четвертой генерацией одного из самых популярных кроссоверов в мире (продано более пяти миллионов экземпляров). «Японец» стал визуально крупнее и тяжеловеснее своего предшественника. Но изменилось ли что-нибудь в характере машины, или маркетологи Honda пытаются выдать обыкновенный фэйслифт за новый автомобиль? С этим вопросом AutoNews.ru разбирался на немецких дорогах.


Первое, что обнаруживаю: в линейке двигателей для нашей страны остался только 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л. с. Японские инженеры поработали с ним, и теперь атмосферный силовой агрегат стал немного легче и экономичнее: заявленный расход топлива составляет 7,9 литра на 100 км в смешанном цикле против 8,1 литра у предыдущего CR-V. Дизельный 2,2-литрвоый двигатель, по плохой традиции, до нашей страны так и не добрался. А может, он и не нужен? Проверим!
Первым делом сажусь в машину с автоматической коробкой передач. Потяжелевший почти на 100 килограмм кроссовер разгоняется медленно, можно сказать, степенно. Ожидать другого от машины с надежным, но уже устаревшим 5-ступенчатым «автоматом» не приходится. Маркетологи оправдывают это тем, что Honda CR-V – это не гоночный болид, а просторный, солидный автомобиль, который покупают семейные мужчины старше 37 лет. Хотя им-то как раз порой и хочется покрасоваться на светофоре. По паспорту разгон от 0 до 100 км/ч составляет долгие 12,8 секунды, а на практике... Попробуйте проверить это на досуге.
Если хочется ездить на CR-V быстрее, то придется переехать в Европу, где есть возможность приобрести японский кроссовер с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Если быстро работать педалью сцепления и рычагом КП, то можно значительно превзойти показания автомобиля с «автоматом» - 10,4 секунды от 0 до 100 км/ч. К сожалению, «механика» для российских покупателей не доступна, впрочем, как и передний привод – только полный. Впрочем, российские покупатели сами определили такой спрос. С упорством мы продолжаем покупать полноприводные кроссоверы с автоматической коробкой, невзирая на высокую стоимость, повышенное потребление топлива и низкую разгонную динамику.
 

Другое дело – автомобиль с дизельным двигателем объемом 2,2 литра: машина разительно отличается от бензиновой версии в лучшую сторону. Мотор работает нехарактерно для дизеля тихо и везет машину значительно увереннее, чем это делает бензиновый силовой агрегат. При этом педаль сцепления не нужно выжимать двумя ногами – она легкая и информативная, и при начале движения заглохнуть практически невозможно. Очень жаль, что этот мотор российский покупатель не получит.
Что точно получит отечественный потребитель – так это невнятное рулевое управление: штурвал в Honda CR-Vнеинформативен и существует как бы отдельно от автомобиля. В пологих поворотах приходится делать несколько движений «баранкой», чтобы удержать машину в своей полосе движения и не выехать на встречную. Особенно пустым руль кажется в околонулевой зоне при езде по прямой.
Помогать автомобилю при движении по плохим дорогам будет полный привод, который реализован в кроссовере через электромеханическую муфту. Другими словами, машина практически всегда остается моноприводной, и только при пробуксовке передних колес электроника подключает заднюю ось.
 

Интерьер в Honda CR-V изменился достаточно заметно, аж до ощущения некоторой премиальности. Материалы отделки салона действительно неплохие, как уверяли ранее представители японской компании. Как и в модели предыдущего поколения, есть возможность заказать машину со светлым кожаным салоном – с ним CR-Vвыглядит очень респектабельно. Единственный негативный момент – между передними сиденьями неожиданно появился центральный туннель. Пропал и оригинальный рычаг ручного тормоза, похожий на авиационный акселератор.
Впрочем, несмотря на появление между водительским и пассажирским креслом перегородки на уровне ног, свободного пространства в машине меньше не стало. На заднем диване чувствуешь себя так же вольготно, как и впереди. Одна из причин – сиденья опустились на 38 мм, что повлияло на увеличение пространства для пассажиров второго ряда. К тому же теперь есть куда положить правую руку – в предыдущей модели неудобный узкий подлокотник.
Кроме того, посадка в новом кроссовере очень удобна, можно сказать легковая. Дело в том, что двери открываются практически на 90 градусов, и в салон не приходится просачиваться, изгибаясь, как удав. Багажник просто огромный: на бумаге его литражность составляет 589 литров, а если сложить задние кресла одним легким движением, потянув за рычажок, его объем увеличивается до 1669 литров.
 

Отдельно стоит отметить заметно улучшенную шумоизоляцию. Очевидно, что японцы поработали над этим важным для российского покупателя параметром – как заверили представители компании, уровень шума снизился на 3дБ: в автомобиле можно разговаривать шепотом даже на очень высоких скоростях. К музыкальной системе вопросов также не возникло: качество и громкость весьма достойные, есть USB-вход.
Так что же получилось сделать у японцев – рестайлинг или новую машину? При работе над Honda CR-V инженеры сконцентрировались на улучшении потребительских функций и безопасности автомобиля, но при этом обошлись без радикального обновления основных узлов и агрегатов автомобиля. Однако это другой автомобиль, существенно отличающийся от машины текущего поколения как внешне, так и внутренне. Кроссовер стал заметно комфортнее и даже респектабельнее своего предшественника.
Цены будут объявлены ближе к началу официальных продаж – в ноябре этого года. Однако надо сразу приготовиться к тому, что прайс на машину будет высокий: кроссовер с полным приводом, автоматический коробкой и богатым оснащением стоить дешево не может.


Оригинал статьи с фотографиями тут: _http://www.autonews.ru/test_drive/news.shtml?2012/09/18/1739702

Исходя из прочитанного не нашел ни одного реального значительного плюса относительно 3-го поколения, скорее минусы.
Вот еслибы дизель у нас продавать начали, я бы стал определенно присматриваться к 4-му поколению.

ИМХО конечно, но статья полный шлак. Считаю что отличия есть например: Уже с бородой информация по поводу новшеств в работе полного привода, он подключаются не только при пробуксовке а в независимости от покрытия вообще при каждом старте, что согласитесь огромный +. Рассуждать о шумоизоляции в Германии тоже сомнительная идея, то ли дело проехаться по украинским дорогам, а там уже выводы делать. Про переезд в Европу чтобы насладиться механической коробкой, тоже не понял, практически на 99,99% уверен что у нас она будет в базе.

Жуть! Еще и потяжелел на 100 кг! Это уже слишком! 12,8 сек до сотни! Офигеть. Все борятся с лишним весом, а СР-В толстеет? Посмотрю на авто только когда появится с двигателем 2,4. Может тогда еще...

Журналист написавший статью про "трешку" ничего не знает, это заметно. Хорошие материалы в салоне.... Хм ... понятие растяжимое. Написал бы например, что передняя панель стала из мягкого пластика. Но нет, это опять секретом осталось. Треха с 2-х литровым движком и АКПП тоже ни когда не была шустрой.Больше места стало из за снижения кресел на 38 мм. Бред! Статья не о чем. Шумка стала лучше, это уже я несколько раз читал. Думаю в Росии будет продаваться 2,4 , а после рестайленга еще и автомат поменяют. 100 пудов. Вспомните мои слова через пару лет. ;)

Поддерживаю пророчества, ведь уже на рестайленговом кросстуре 2013 с 3.5 двигателем обещают автомат с 6-ми ступенями. 

Кросстур еще обещают и с двигателем 2,4!

Того гляди и конкуренцию CR-V 4 составит с данным двигателем. Интересна его цена и динамика, будем ждать!

Ага, с разгоном до 100 км за 13 сек. ;D Такому крокодайлу такой масенький движок не годится >:(

"Что точно получит отечественный потребитель – так это невнятное рулевое управление: штурвал в Honda CR-Vнеинформативен и существует как бы отдельно от автомобиля. В пологих поворотах приходится делать несколько движений «баранкой», чтобы удержать машину в своей полосе движения и не выехать на встречную. Особенно пустым руль кажется в околонулевой зоне при езде по прямой."

Что называется, приехали! >:D Одно из немногих (зато неоспоримых и важных лично для меня) преимуществ CR-V над одноклассниками - и то потеряно! Плюс к этому дохлый двигатель и ветхозаветный "автомат". Гармоничная картина получается, ничего не скажешь!

Нет, правильно я сделал, что не стал ждать это грядущее убожество! "Давай, Хонда, до свидания!" (c)

P.S. Эх, а какой хароший машын был CR-V III!!! O0

Новая Honda CR-V. Первое знакомство
«Безлимитный» автобан в окрестностях Мюнхена, стрелка спидометра неторопливо приближается к отметке «180», а я спокойно разговариваю с коллегой, не повышая голоса, — лишь аэродинамические шумы пытаются прорваться сквозь изоляцию. Что это? BMW, Mercedes или Lexus? Нет, Honda! Пожалуй, именно это стало главным откровением во время теста нового поколения кроссовера CR-V.



Внешность новинки перестала быть секретом ещё в прошлом году, а в начале августа я не раз встречал CR-V четвёртого поколения на дорогах Китая в рамках рекордного пробега из Мельбурна в Санкт-Петербург. Была возможность познакомиться с машиной и на европейской премьере, которая состоялась на Московском автосалоне. И вот я сижу за рулем этого автомобиля уже на ездовой презентации. Чем сможет порадовать CR-V российских покупателей?


В базовое оснащение входят 17-дюймовые диски, дорогие комплектации щеголяют 18-дюймовыми, а в каталоге фирменных аксессуаров числятся даже 19-е «катки» (на фото)
Японские дизайнеры во главе c Манабу Конака очень гордятся экстерьером новой CR-V, но лично мне непонятно, как же так вышло, что при уменьшенной на 30 мм высоте (1685 мм) и на 5 мм длине (4570 мм) машина смотрится более громоздко, чем прежнее поколение. Специально для европейской версии обновили передний бампер — теперь «мордашка» стала ещё больше напоминать необычный хэтчбек Honda Crosstour. Придётся привыкать — видимо, это новый фирменный стиль кроссоверов Honda. Хотя родовые черты модели в виде больших колёсных арок и вертикальных задних фонарей никуда не делись.



Но не торопитесь делать выводы по внешности — протяните руку и откройте дверь. Вам будет, за что поблагодарить Такехиро Ишибаши — человека, под чьим руководством создан интерьер. Качественные материалы, хорошая эргономика — диапазоны регулировки руля в двух плоскостях и высоты сиденья водителя увеличены на 10 мм. Всё под рукой, а придраться реально не к чему — даже традиционная для японских автомобилей «экономия на спичках» словно испарилась.


Машины с навигационной системой имеют цветной сенсорный дисплей, куда, помимо всего прочего, выводится изображение с камеры заднего вида (жаль, она не рисует траекторию). А пятидюймовый экран, венчающий центральную консоль, — это стандартное оснащение. Комбинированная отделка кресел очень хороша, да и боковой поддержки на удивление хватает. Зелёная кнопка ECON активирует экономичный режим движения — изменяется работа дроссельной заслонки и климатической установки, а круиз-контроль медленнее достигает заданной скорости. Омыватель фар, как и у CR-V предыдущего поколения, задействуется отдельной кнопкой — несомненный плюс для российских условий. Есть система помощи спуска с холма
Кресла щеголяют комбинированной отделкой кожа-алькантара, опциональная аудиосистема с сабвуфером радует мощным звуком, крышка бокса-подлокотника (в нём скрывается USB-вход, дополнительная розетка на 12 вольт и гнёзда видеовхода) теперь имеет продольную регулировку, а по краям основания рычага КПП появились две мягкие подушечки — чтобы водитель и передний пассажир не бились коленями! Вот это забота! Жаль, что сама окантовка рычага сделана из простенького серебристого пластика. Почему нельзя было сделать её той же фактуры, как и поперечные вставки на передней панели?



Будут довольны и задние пассажиры, хотя из дополнительных удобств им предоставлены только воздуховоды системы вентиляции и откидной подлокотник с подстаканниками. Но тут очень просторно! Это удивляет вдвойне, так как колёсная база осталась неизменной (2620 мм), а в прошлой CR-V  было заметно теснее. Сам задний диван стал ниже на 38 мм, что облегчает посадку на «галёрку». Сидеть здесь и впрямь приятно, но на высоких скоростях появляется аэродинамический шум со стороны багажника. О движении по автобану мы ещё расскажем, а вот «трюм» здесь и впрямь удался.


Его объём вырос с 566 до 589 литров (1669 л при сложенном заднем диване), но это мало о чём говорит. Куда важнее то, что пол багажника опустился на 30 мм, а погрузочная высота стала меньше на 25 мм — порог здесь совсем небольшой, так что грузить тяжёлые сумки станет проще. Кстати, в CR-V появилась система быстрого складывания задних сидений — достаточно потянуть за один из рычажков с каждой стороны и нужная спинка и подушка превратятся в ровный пол. А это позволит перевозить длинномеры до 1,5 метров. Плюс сетка и крепления для мелких предметов и розетка на 12 вольт. В подполье — органайзер, но на российских машинах его место займёт «докатка». А ещё крышка багажника получила электропривод, причём он автоматически перестаёт закрываться, если наткнётся на препятствие. Проверили на себе.

А вот что практически не претерпело изменений — так это гамма силовых агрегатов. Хотя, какая гамма, если на российском рынке Honda CR-V пока будет предлагаться только с двухлитровым бензиновым двигателем и «автоматом». Причём мотор и пятидиапазонная коробка — те же, что и у прежней модели. Для Европы мощность подняли до 155 «лошадок», но у нас будет 150 — так выгоднее с точки зрения транспортного налога.


Бензиновый двигатель R20A (справа) был модернизирован в части снижения потерь на трение и выбросов углекислого газа (175 г/км у версии с «автоматом», 173 г/км — с «механикой»), а для европейского рынка ещё и прибавил 5 «лошадок». Заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,5 л/100 км. Разумеется, эти данные актуальны только для крайне «овощного» цикла NEDC.
Дизель объёмом 2,2 литра, конечно, и тяговитее (350 Н∙м), и экономичнее — 6,6 л/100 км в аналогичном цикле для модификации с АКПП. А выбросы углекислого газа практически такие же, как у бензинового двигателя, — 173 г/км. Причина именно в коробке передач — с «механикой» они сокращаются до 149 г/км.
Паспортные данные не вдохновляют: 150 сил и 192 Н∙м на 1542 кг массы (а с опциональным оборудованием она может доходить до 1652 кг) выливаются в 12,3 секунды разгона до «сотни». Хотя в городском режиме динамики хватает — CR-V уверенно набирает 50-60 км/ч и хорошо следует за педалью акселератора, а коробка передач едва заметно меняет ступени. Но то Европа, а что будет в наших мегаполисах с бешеным ритмом движения? Тем более, темп набора скорости заметно снижается после 90 км/ч — о быстрых обгонах на магистрали не стоит даже думать.



Большой ход правой педали здесь тоже ни к чему — чтобы соответствовать темпу потока на загородной дороге или, тем более, автобане, нужно продавливать её почти до конца. А для более серьёзных ускорений — топить в пол до того момента, пока «автомат» не переключится вниз. Либо задействовать спортивный режим КПП. Что до «максималки», то здесь нужно запастись терпением и ждать, пока стрелка спидометра дойдёт почти до 190 км/ч (по паспорту — 182 км/ч). Особенно долго она это делает после 150 км/ч — против воздуха не попрёшь. Хитрые японцы не сообщают коэффициент аэродинамического сопротивления, говоря лишь о том, что он уменьшен на 6,5% (причём аналогичная картина была и на презентации предыдущего поколения, только там шла речь о 12%). Но мне удалось найти данные по прежней CR-V и получить результат 0,38 у новинки. Это не самый выдающийся показатель в классе — например, Mazda CX-5 имеет Cd 0,33.



Но если не гнать и лишь поддерживать скорость потока, то с удивлением замечаешь, насколько приятное впечатление оставляет CR-V. Внутри тихо — приятный «голос» двигателя прослушивается только на разгоне, шины Michelin Latitude Sport не создают дискомфорта, лишь шум ветра проникает в салон на высоких скоростях. Хорошая обзорность облегчает маневрирование в городе — передние стойки были сдвинуты вперёд. «Автомат» радует адекватной работой и мягкими переключениями. Правда, подвеска жестковата, а на малом ходу излишне подробно повторяет профиль дороги — хотя и передняя двурычажка, и задняя многорычажка были модернизированы, а ход амортизаторов увеличен на 10 мм. Но это расплата за управляемость.



Да, даже с двухлитровым мотором и «автоматом» CR-V не пасует на извилистых дорожках. Руль, который кажется слишком лёгким в городских режимах (здесь теперь электроусилитель), на высоких скоростях «наливается», что облегчает движение по длинным дугам. Хотя, конечно, активные водители предпочли бы больше ощущений от «баранки». Но крены невелики, а машина охотно меняет направление движения — кузов стал на 7% жёстче на изгиб и на 9% жёстче на кручение. Кстати, система стабилизации VSA гасит любые попытки полихачить и срабатывает рано, не позволяя автомобилю скользить. Впрочем, её можно отключить.

А вот новую систему полного привода проверить не удалось — в рамках короткого маршрута нам не предоставили никакого внедорожного участка, а рисковать встречей с полицией и заезжать в частные владения желания не было. Глобально суть не изменилась — крутящий момент на заднюю ось по-прежнему передаёт многодисковое сцепление, но теперь оно замыкается с помощью одного гидравлического насоса с электродвигателем вместо механической схемы с двумя насосами. Управляет всем этим делом электроника. В результате увеличилась скорость срабатывания насоса, а масса узла заметно сократилась — на 16,3 кг. Кроме того, потери на трение снизились на 59%.



К слову, расход топлива действительно оказался сравнительно невелик — 10,6 л/100 км с учётом наших попыток достичь максимальной скорости на «безлимитном» автобане. Наверняка в этом есть и заслуга новой полноприводной трансмиссии, и модернизированного в области снижения выбросов углекислого газа и потерь на трение двигателя (европейцам предложена еще система старт/стоп, но доступна она только с механической КПП).



Попробовали мы и дизельную версию CR-V с «автоматом», бежевым кожаным салоном, панорамной крышей и россыпью систем активной безопасности. Перфорированная кожа на сиденьях, в отличие от алькантары, не понравилась — скользкая, да и качество не выдающееся, на ощупь не оставляет приятных ощущений. А вот дизель объёмом 2,2 литра хорош — он выдаёт те же 150 сил, но крутящий момент намного выше, 350 Н∙м. С ним Honda CR-V разгоняется намного веселее (10,6 сек до 100 км/ч), а сам мотор не передаёт никаких вибраций на органы управления, да и не сильно шумнее бензинового. Максимальная скорость отличается незначительно (190 км/ч), но, по ощущениям, достигает её дизельная версия куда быстрее. Что уж говорить про ускорения со средних скоростей? Здесь дизель вне конкуренции.


Как и прежде, на европейский и российский рынок Honda CR-V будет поставляться из Великобритании — производятся кроссоверы на заводе в городе Суиндон
Впрочем, дизель нам не полагается. Как и активный круиз-контроль, и система предотвращения столкновений CMBS, и контроль за движением в полосе LKAS, и электропривод багажной двери. Так что, судя по всему, комплектации будут примерно сопоставимы с оснащением текущей модели. Основными покупателями новой CR-V хондовцы видят домохозяек и семейных мужчин возрастом около 40 лет. Им наверняка хватит и двух литров под капотом. Продажи стартуют в середине ноября. Цены пока не объявлены, но нас заверили, что они сильно не вырастут — нынешняя CR-V с «автоматом» стартует с 1,25 миллиона рублей. Те, кому хочется «погорячее», могут не отчаиваться — в марте до нас доберётся CR-V с двигателем 2.4. Есть и ещё одна причина подождать до весны — топ-модель с электрорегулировками кресла водителя и памятью, ксеноновыми фарами и «навигацией» тоже будет доступна исключительно с самым мощным мотором.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Honda

Вот ссылка на предыдущий обзор с фото и сравнением с конкурентами:
_http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=38561

Ну вот ещё порадовали, электропривод багажника, двигатель 2,4 в марте, может и панораму дождемся.

Наконец-то, авторы, похоже, объективно отнеслись к новой СР-В. Хорошая статья! Будем ждать 2,4, чтобы еще в динамике авто не потеряло по сравнению с 3-им поколением.

"Есть и ещё одна причина подождать до весны — топ-модель с электрорегулировками кресла водителя и памятью, ксеноновыми фарами и «навигацией» тоже будет доступна исключительно с самым мощным мотором"

Они что, еще и ксенон убрали из машины с двигателем 2.0?! Ну вааще! >:D Для домохозяеек и "семейных мужчин" в возрасте 40 лет, ага ;D