Клуб Honda CR-V Россия

                                           Внимание! Авторское право.  
 
При перепечатке или копировании материалов с форума и сайта CR-V клуба,
ссылка на CR-V Club (Russia) обязательна !  

С уважением, Администрация CR-V клуба. 


Каталожные номера оригинальных з/ч требуемых при замене ремня ГРМ:
Ремень ГРМ - 14400-P7J-004;
Ролик натяжной ремня ГРМ - 14510-P30-003;
14516-PR4-A00 Пружинка натяжителя ремня ГРМ
Сальник коленвала - 91212-PR3-003;
Сальник распредвала - 91203-PFB-003 или 91203-PFB-013(нужно 2шт);
Прокладка клапанной крышки - 12341-PR4-A00;
По необходимости:
Ремень гидроусилителя - 56992-P3F-004;
Ремень генератора - 38920-P2A-003;
Ремень кондиционера - 38920-P3F-003;
Помпа водяная - 19200-P75-003;

Зазоры клапанов:
B20Bx/Zx:
впуск   0.08-0.12;
выпуск 0.16-0.20.

Полная проверка VIN США/Канада (http://mycarfax.ru/)
Тип комплектации (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,2225.0.html)
Коды самодиагностики  (http://www.ardio.ru/dtclib.php)

Приступая к ремонту, помните!!
Из важных моментов следует обратить внимание на несколько позиций. Ремень ГРМ, при пробеге 120 000км. вероятность обрыва очень высока, хотя в инструкции написано про ресурс 160 000, а учитывая тот факт, что у нас как правило пробег автомобиля значительно занижен, то ремень ГРМ следует менять сразу после покупки автомобиля так как в результате обрыва ремня есть вероятность загнуть клапана. При замене ремня ГРМ так же необходимо менять ролик ремня ГРМ, прокладку клапанной крышки, заводская инструкция также требует замены помпы, но она как правило замены не требует, а если менять то использовать только оригинал, тоже относится и к ремню с роликом, т.к. неоригинальный ремень были случаи когда рвется при пробеге 40 000км. Желательно сразу менять ремни агрегатов (ремень генератора, ремень кондиционера, ремень гидроусилителя), тем более что они недорогие и можно использовать неоригинальные любого производителя, на их ресурсе это никак не скажется.
Подвеска надежна, но если она разбита вся, ее ремонт обойдется в круглую сумму, так как многие детали не имеют неоригинальных аналогов, а некоторые рычаги меняются только целиком. Вообще при ремонте ходовой можно использовать неоригинальные запчасти любого качественного производителя, так как неоригинал дешевле, как правило, в три раза, а по ресурсу они отличаются в два раза. Но есть одно исключение: верхние рычаги передней подвески (рычаг передней подвески левый и рычаг передней подвески правый) для Honda CRV 1996 - 2002 г.в., их надо использовать только оригинальные, так как неоригинальные любого производителя не ходят совсем.
Коробка передач и задний мост: неисправности в них возникают достаточно редко и как правила из-за нарушения интервалов замены жидкости или использования неподходящей жидкости. Общее правило, для любой Honda: масло в коробку, жидкость в задний мост, жидкость гидроусилителя - только оригинал, не взирая на советы некоторых "специалистов", утверждающих: "что это полный аналог" и т.д.

Масло ДЛЯ КПП:
АКПП сюда, как известно, заливается особое масло с маркировкой ATF, или Dexron. Отличить его можно по красному цвету, в который окрашены практически все, за редким исключением «декстроны». Здесь тоже есть разделение по основе — на минеральный и синтетический Dextron (последний предпочтительней, хоть и дороже) и по уровню качества — Dexron III и более новый Dextron IV. Заменять жидкость в «автомате» стоит через ~ 40 тысяч километров.

Не следует забывать, что правильная проверка уровня ATF в АКПП имеет важное значение при эксплуатации.На автомобилях фирмы Honda уровень проверяется на заглушенном двигателе.
Замена в АКПП — дело куда более ответственное, нежели та же процедура с двигателем. Ведь при первой смене промывка агрегата практически обязательна — если неизвестно, что за дрянь наливал туда предыдущий хозяин Но если промыть мотор может любой владелец самостоятельно, то с коробкой такой фокус не пройдет — промыть АКПП можно на специализированных сервисах, причем разными способами: попроще и подешевле или дороже, но с полной очисткой. В последнем случае подключенный к коробке аппарат запускает циркуляцию «декстрона» через промывочный агрегат с постепенной заменой старой жидкости на новую. Естественно, стоимость такой промывки ощутимо выше, чем при простой схеме «залил-открутил-вылил», поскольку расход АТФ больше. Проблем с механической коробкой передач несколько меньше. Ни фильтра, ни всяких нежных гидротрансформаторов — меняй себе через ~ 40 тысяч Honda Manual Transmission Fluid. Используя минеральное масло — 80w90 и выше, вы каждое утро будет по полчаса расшевеливать застывшие шестеренки и валы.  

Как решить когда уже пора менять масло в АКПП?
Если масло потемнело, приобрело «горелый» запах, в нем появились темные вкрапления — срочно менять, но перед этим показать машину специалистам. Выяснить это можно, проверяя состояние масла на щупе, не реже, чем раз в неделю. Если машина прошла уже более 40 тыс.км после последней смены масла — таковы рекомендации японских производителей машин. Если машина эксплуатируется в тяжелых условиях (Россия), при постоянной полной загрузке — тогда масло в АКПП менять нужно чаще.  

Как проверить масло в АКПП?
На большинстве автомобилей уровень масла в АКПП проверяется таким образом: заведите двигатель, прогрейте масло в АКПП до рабочей температуры (для этого нужно проехать около 15–20 километров). Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке, заглушите двигатель, переведите АКПП в положение «P». Вытащите щуп из АКПП, вытрите насухо, вставьте обратно и еще раз выньте. На щупе должны быть нанесены риски (ХХХ) обозначающие необходимый уровень масла для холодного (COLD) и горячего (HOT) двигателя. Масло после вышеперечисленных манипуляций должно соответствовать уровню HOT. Метка COLD нужна для приблизительного определения количества залитого масла.  

Фильтр АКПП все, что вы хотели про него знать:
1. есть ли он в вашей машине?
несомненно, есть
2. можно ли заменить фильтр самому в "гаражных" условиях?
Нет.Замена или промывка фильтра производится только при полной разборке Акпп на СТО  

Обслужим «японку»!  :)
Одна из странных особенностей российского менталитета — слепая вера во все заграничное. Применительно к автомобилям это выражается тезисом «Импортное — значит, купил и забыл». Но, необслуживаемыми бывают аккумуляторы, а вовсе не автомобили. Последние, как это ни парадоксально, требуют ремонта и регулярного ухода (наши все больше первого, а иномарки — второго), А поскольку количество владельцев (и владелиц), даже не подозревающих об элементарном регламентном обслуживании, стремительно растет, вернемся вновь к азам.

Масло для двигателя
В зимний период — масло становится, чуть ли не главной деталью в автомобиле. Несмотря на обилие материалов по классификации моторных масел, народ по-прежнему, делит этот продукт на САЕ и «жигулевское», а самые продвинутые еще знают «минералку» и «синтетику». Попробуем объяснить всю эту мудрость «на пальцах» Основных классификационных параметров у масел два. Первый — вязкость масла по классификации SAE (отсюда и идет миф о некоем саевском масле). Обозначается она двумя цифрами, разделенными буквой W (winter). Первая цифра имеет самое непосредственное отношение к зимним запускам — она условно обозначает вязкость масла в непрогретом двигателе. Чем эта цифра ниже, тем, грубо говоря, масло лучше. Для зимы подойдут масла с маркировкой 0W или 5W, в крайнем случае 10W. Вторая цифра как-то в расчет не берется, а зря — она обозначает вязкость масла при рабочей температуре и для работы двигатели ничуть не менее важна. По идее, чем эта цифра больше, тем лучше. Но эта зависимость определяется в большей степени характеристиками двигателя и его изношенностью. Высокие индексы вязкости — 50 и 60 — требуются либо высокофорсированным, либо прилично поработившим моторам. В первой случае высокое давление масла требуется из-за сильной нагруженности деталей, во втором — из-за больших зазоров в парах трения. Наоборот, совсем новым моторам с умеренной степенью форсировки подойдет масло с индексом 30. Самой универсальной можно считать вязкость 40.

Система охлаждения.
Здесь требования к жидкости попроще — любой качественный антифриз или наш «тосол» (только проверенного качества).
Сначала стоит убедиться, что в систему охлаждения двигателя залита жидкость с температурой замерзания
ниже ожидаемой температуры окружающего воздуха.
Температура замерзания обычного «тосола» — 35 градусов, есть антифризы незамерзающие и до — 60.
Обычно замена охлаждающей жидкости производится раз в два года и это событие желательно совмещать с
промывкой системы охлаждения.
Пренебрежете ею — потом не удивляйтесь, что мотор недогревается или, наоборот, кипит зимой.
А как иначе: ведь половина трубок уже намертво забито продуктами коррозии. Словом, иногда промывать все же надо.
Технология замены охлаждающей жидкости в принципе та же, что и в «автомате».
Недостаток такого способа промывки, как и в случае с АКПП — высокий расход жидкости.
Но, во-первых, очистка куда важнее цены а, во-вторых, «тосол» относительно дешев — раз в пару лет — можно смириться.

Основные причины замены жидкости - Старение ОЖ.
Даже при нормальной эксплуатации автомобиля в антифризе уменьшается содержание присадок.
В основном они расходуются на борьбу с коррозией.
Старая жидкость сильнее пенится, следовательно, хуже передает тепло, а значит, мотор может перегреваться.
Кроме того, в “изношенной” ОЖ детали двигателя сильно коррозируют. Поэтому антифриз необходимо периодически заменять.
Длительность его хранения (иногда до пяти лет) назначает изготовитель, а срок службы как правило, два года.

Иногда, например, при попадании в систему охлаждения выхлопных газов (через неисправную прокладку головки блока) или
 воздуха (в местах утечки), жидкость стареет раньше срока.
Если на внутренней поверхности расширительного бачка образуется желеобразная масса,
при легком морозе (до минус 15°С) антифриз становится кашицеобразным, в нем выпадает осадок,
а электровентилятор радиатора срабатывает все чаще, жидкость нужно заменить при первой же возможности.
Когда антифриз стал рыже-бурым, коррозия деталей системы охлаждения уже началась.
Поэтому его замена неотложна независимо от того, сколько он прослужил. Когда он еще не стал ржавого цвета,
достаточно один раз промыть систему.

Переход с воды (если всё же была залита в экстренном случае) на антифриз,
замена его раньше срока, загрязнение системы (накипью или герметиком).
-Накипь и продукты коррозии можно удалить только специальными промывочными средствами.
После чистки желательно удалить остатки моющего состава, промыв систему дистиллированной водой — как минимум один раз,
если в инструкции к жидкости не указано иначе.
-Герметик загрязняет систему, когда в борьбе с мелкими течами (или одной, но в труднодоступном месте)
забывают о рекомендованной изготовителем дозе. Ее увеличивают, но засыпанный сверх меры герметик, подобно накипи,
ухудшает теплообмен в основном радиаторе и снижает эффективность отопителя.
Кроме того, герметик может отрицательно влиять на жидкость, уменьшая срок ее эксплуатации.
Поэтому целесообразно чаще контролировать состояние ОЖ, чтобы вовремя заметить признаки старения.

Очистить систему удается не всегда. Промывочный состав должен быть максимально эффективным.
О его возможностях можно судить по рекомендациям изготовителя (на этикетке), отзывам знакомых или продавцов.
Если после мойки системы симптомы загрязнения остались, нужно повторить процедуру с другим средством.
Когда и это не помогло, как правило, приходится менять радиатор — основной или отопителя.
В очищенной от герметика системе часто возобновляются течи жидкости, поэтому их проще заменить.

Признаки внутреннего загрязнения системы охлаждения следующие:
•   стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости стремится к красной зоне шкалы;
•   Патрубки радиатора прогреваются неравномерно;
•   жидкость в системе охлаждения закипает;
•   практически постоянно работает электровентилятор радиатора
•   плохо греет "печка".

Если уровень масла в АКПП ниже, чем нужно, это грозит тем, что:
- У масла нарушится температурный режим;
- Резко снизится его ресурс;
- Насос вместе с маслом может захватить воздух и из-за этого масло превратится в воздушно-масляную эмульсию,
которая станет сжимаема, что приведет к снижению давления в системе, а значит, пропадет передача, это может вывести из строя АКПП.  

При завышенном уровне масла в АКПП:
Масло начнет доставать до вращающихся деталей АКПП, которые будут его вспенивать; это будет иметь такие же последствия, как в случае с заниженным уровнем масла.
Вспенивание масла приведет к увеличению его объема и выбросу его через сапун АКПП — вся коробка будет в масле.
В дополнение прочти "Жидкость АТ" стр.4

Вопросы об АКПП

Что такое адаптивные АКПП?  
Опять таки, этот термин больше относится к системе управления, а не к самой АКПП.
Развитие “электронных” АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач.
Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными,
что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях.
Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее.
Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления.
Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.  

Что такое кикдаун (kickdown)?  
Если во время движения нажать до упора педаль управления дроссельной заслонкой,
то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз.
Этот режим рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает полезным, например,
во время обгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при
достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой,
то коробка передач перейдет в штатный режим работы.
Следует иметь в виду, что на скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать,
что может привести к возникновению заноса.  

Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?  
Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды,
пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года,
до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения,
 задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения,
и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.  

Следует ли переводить рычаг выбора диапазона в “N” АКПП при остановке у светофора?  
Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду,
для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это делать даже не рекомендуется.  

Можно ли переключать рычаг выбора диапазона АКПП на ходу?  
Можно, но только не во все положения.
Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения «Р» и «R».
В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля.
Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того,
не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение «N», поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем
и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить.
В некоторых случаях это даже рекомендуется делать специально.
Так перевод РВД из положения «3» в положение «2» увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.  

Что означают символы режимов АКПП?  
Рычаг выбора диапазона (РВД) работы коробки передач имеет несколько положений, которые имеют буквенное и цифровое обозначение.
Количество этих положений у разных моделей автомобилей разные,
но на всех автомобилях РВД обязательно имеет положения, обозначенные буквами Р, R и N.
Позиция P.
Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении РВД в АКПП выключены все элементы управления,
а ее выходной вал заблокирован, поэтому движение автомобиля невозможно. На этом режиме разрешен запуск двигателя.
Позиция R.
Задний ход. Перевод рычага в положение R во время движения может привести к выходу из строя коробки передач
и других элементов трансмиссии. В этом положение РВД запуск двигателя невозможен.
Позиция N.
В коробке передач выключены либо все элементы управления, либо включен только один.
Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться.
На этом режиме разрешен запуск двигателя.
Для автомобилей, оборудованных четырехскоростными коробками передач, РВД диапазона имеет, как правило,
четыре положения движения вперед: D, 3, 2 и 1(L). Следует отметить,
что в случае установки РВД в одно из этих положений запуск двигателя невозможен.
Диапазон D – основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу.
В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
Диапазон 3 - разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге
или в условиях частых остановок.
Диапазон 2 - разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать на извилистых горных дорогах.
Переключение на третью и четвертую передачи запрещено.
Диапазон 1 - разрешено движение только на первой передаче.
Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем.
Он рекомендуется при движении на крутых спусках.
На некоторых моделях автомобилей разрешение на использование четвертой, повышающей,
передачи осуществляется с помощью специальной кнопки OD.
Если она находится в утопленном состоянии и РВД установлен в положение D,
то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено.
Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора O/D OFF.
В случае разрешения использования повышающей передачи индикатор не горит, а при запрете загорается.

Если двигатель перегрелся...

Следует запомнить простую вещь — исправная машина в нормальных условиях, даже летом в пробках, не кипит.— Первым делом включите на всю мощность печку — это ведь дополнительный радиатор с довольно приличным обдувом
— Если из-под капота еще не валит пар, двигатель не глушите, потому что пока он работает, охлаждающая жидкость, скорее всего (если цела помпа), циркулирует по системе. Как только мотор остановится, циркуляция жидкости прекратится, в самых горячих местах она закипит, и мотор может заклинить.
— Если работающая во всю мощь печка не помогает и температура все равно растет, значит, дело серьезное и двигатель нужно заглушить. Но не давайте ему остывать самостоятельно! Это, как уже говорилось, чревато «клином». Выверните быстренько свечи и, приняв меры против того, чтобы бензин через свечные гнезда не попал на раскаленную выпускную систему, покрутите мотор стартером. Таким образом, вы «провентилируете» двигатель изнутри, обеспечивая более равномерное охлаждение наиболее нагретых деталей и меньшее их коробление. Боже упаси доливать в систему охлаждения еще не остывшего двигателя холодную охлаждающую жидкость! Это один из вернейших способов заставить треснуть головку блока.
— Дав двигателю остыть, постарайтесь выяснить причину перегрева. Возможно, она в испортившемся термостате или, например, в обрыве ремня вентилятора. Или провод с датчика температуры свалился. Если причина устранима на месте — повезло, если нет, автомобиль придется тащить на «галстуке».
Из-за деформации головки блока может «пробить» прокладку, во время работы с высокой температурой из-за недостаточного охлаждения могут появиться задиры на поверхностях трения и много всяких других неприятностей.  

Почему не подключается задний мост на CR-V ?

В заднем мосту CR-V есть multi-plate clutch, что в переводе есть несколько пар металических дисков. Прижимаются они под давлением масла, которое создают 2 насоса, при разности скоростей колес. При небольшой скорости движения, ну допустим ползем по камням в горку, подключение заднего моста выглядит так: буксанул передок... буквально на секунду подключился задок, и опять подталкнул, только передний привод, ибо давление прижимающее диски пропало. Примерно тоже самое (как в горку) происходит когда тихонько буксуешь в сугробе. Если все время двигаться с пробуксовкой на достаточной скорости, насосы при меньшей пробуксовке передка (во времени) будут создавать давление достаточное для прижима дисков. По большому счету, распределение момента по осям в CR-V, очень редко бывает 50x50. Диски при несильном прижиме буксуют.
Если в сугробе передние буксуют, а задние нет, это баг?
Еще в заднем мосту есть 2 блокировки прижима:
1. Когда задние колеса "обгоняют" передние (такое бывает при торможении двигателем). Клапан в этом случае просто сбрасывает давление масла.
2. От температуры масла. Фрикционные диски нагревают масло и клапан тоже сбрасывает давление масла. Т.е. если долго буксовать, то задок перестанет подключатся (до остывания).
А как это определить, что включается?
С места, нажать "тапку в пол" и посмотреть на следы от задних колес.
Имейте в виду, однако, что среди модификаций CR-V есть и НЕПОЛНОПРИВОДНЫЕ (кузов RD2).

Про свистящие ремни
Для начала определим, какой из ремней визжит.
Для этого после запуска двигателя и появления свиста пару раз нажимаем на акселератор и глушим мотор.
Затем как можно быстрее ощупываем приводные ремни (капот для экономии времени лучше открыть заблаговременно).
Если какой-то из ремней горячий (заметно теплее другого),
значит, он проскальзывает по шкиву одного из навесных агрегатов (как правило, это генератор, но не всегда).
Если оба ремня холодные - свист, скорее всего, исходит из агрегатов.

Если натяжение и состояние ремней вопросов не вызывает - значит,
затруднено вращение шкива одного (или нескольких) приводного агрегата - генератора, насоса гидроусилителя руля,
помпы или компрессора кондиционера. Осмотрите шкивы (ролики) этих агрегатов, попробуйте вращать их руками,
проверьте люфт - вы без труда найдёте неисправный.  

Почему неравномерно изнашиваются колодки? Как с этим бороться?
Передние тормоза на большинстве машин марки Хонда (да и не только)
имеют конструкцию с одним тормозным цилиндром в суппорте.
При такой конструкции, для того, чтобы при помощи одного цилиндра прижать две колодки к тормозному диску,
 колодки должны находиться внутри металлической скобы. Т.е. тормозной цилиндр давит поршнем на одну из колодок,
а задней частью на скобу, которая, смещаясь, прижимает к диску вторую колодку.
 Понятно, что эта скоба не должна быть закреплена жестко, а должна иметь возможность свободного перемещения.
(т н "плавающая скоба" ) Для этого, скоба крепится к поворотному кулаку
через направляющие, по которым она должна перемещаться.
Направляющие смазаны специальной смазкой и защищены пыльниками от попадания влаги и грязи.
От времени, износа и неправильного ремонта герметичность пыльников может нарушиться,
в направляющие попадает грязь и вода, и они начинают "закисать". Даже когда этот процесс только начинается,
работа тормозов уже нарушается, а если он успел зайти достаточно далеко,
то восстановить работоспособность этого узла иногда бывает совсем непросто.
 С точки зрения водителя, эта неисправность может проявляться по-разному.
Тормоза начинают срабатывать при большем нажатии на педаль, могут появиться посторонние звуки,
колодки будут изнашиваться неравномерно.
Причем неравномерность может быть разного характера - износ одной колодки намного больше,
чем другой при "закисании" обеих направляющих, и износ колодок под углом, при "закисании" одной из них.
После того, как Вы открутите два болта крепления направляющих, Вы сможете снять скобу с тормозным цилиндром,
охватывающую тормозные колодки. Каждая направляющая представляет собой втулку,
в которую вкручивается болт и на концах которой надеты пыльники. Эта втулка должна свободно (пальцами)
перемещаться вдоль своей оси относительно скобы. Если этого не происходит,
ее необходимо выбить подручными средствами, не повредив. Не пытайтесь снять пыльник,
не вынув направляющую втулку - он имеет специальную конструкцию, являясь одновременно и сальником и снять его,
не вынув направляющую втулку невозможно. Кроме этого, пыльник сделан из резины, которая не является маслобензостойкой,
поэтому его нельзя промывать бензином или другими растворителями.
Из-за этого, смазывать этот узел можно ТОЛЬКО специально предназначенной для него смазкой.
Для того, чтобы этот узел начал нормально работать и приобрел хоть какую-то надежность,
желательно заменить пыльники. Это не очень дорого. После очистки деталей, смазки и сборки направляющие должны свободно
перемещаться руками, и скобу с направляющими можно установить на место.
Частичной причиной неисправности этого узла может быть неправильная замена тормозных колодок.
При правильной замене тормозных колодок, нужно снимать именно эту скобу, заодно проверяя направляющие.
Это позволяет вовремя определить необходимость их разборки и смазки. Некоторые, при замене колодок снимают суппорт целиком,
оставляя направляющие "закисать" дальше. И однозначно, причиной "закисания" может быть даже совершенно
незаметное повреждение пыльников направляющих при замене колодок.
Для смазки нужно применять только специальную высокотемпературную (не менее 200 град С) смазку
т.к. тормоза сильно нагреваются, она обычно бывает в ремкомплекте суппортов или продается отдельно.

Осмотр автомобиля с АКПП.

ПРОВЕРКА УРОВНЯ ЖИДКОСТИ.
Уровень жидкости в АКПП в большинстве автомобилей контролируется с помощью щупа.
На щупе, как правило, имеется две метки - верхняя и нижняя.
Так же на этом участке Щупа бывают насечки в виде ХХХ. 
Служащие для приблизительной оценки уровня жидкости в прогретой коробке.
Для полного прогрева АКПП необходимо проехать 15-20 км.
Проверка уровня жидкости должна производиться на ровной
горизонтальной площадке на заглушенном двигателе в режиме "Р" .
Пониженный уровень может быть следствием неквалифицированного обслуживания АКПП,
так и течи жидкости.
Повышенный уровень, возможно, сознательно поддерживался для упреждения сильной течи.
Если уровень неразличим, а имеющаяся на щупе жидкость вспенена и содержит мелкие пузырьки воздуха,
то это может свидетельствовать как о недостаточном, так и о чрезмерном количестве жидкости.
Устранение сильной течи часто связано с дорогостоящим ремонтом АКПП,
а продолжительная эксплуатация с пониженным уровнем жидкости, как правило, приводит к интенсивному износу агрегата.

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АКПП ПО ВНЕШНЕМУ ВИДУ ЖИДКОСТИ  
С остояние АКПП можно косвенно оценить по прозрачности, цвету,
запаху трансмиссионной жидкости и наличию в ней посторонних включений.
В процессе работы исправной коробки жидкость изменяет свой цвет, приобретая светло-коричневый оттенок.
Капните жидкостью со щупа на лист белой бумаги. Если жидкость непрозрачна или
в ней можно различить мелкие черные частички и чувствуется явный запах гари,
или жидкость имеет белесоватый эмульсионный оттенок, это говорит о серьезных неисправностях АКПП.

ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР АКПП.
При визуальном осмотре АКПП следует обратить внимание на подтеки масла, состояние масляных магистралей,
электрических жгутов и разъемов.
Механические повреждения или следы сварки на поддоне свидетельствуют о наезде на препятствие (бордюрный камень и пр.),
что могло стать причиной повреждения внутренних элементов и деталей, расположенных почти вплотную к поддону.

ПРОВЕРКА ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКПП.
Заведите двигатель, нажмите педаль тормоза и перемещайте рычаг
АКПП в разные положения. О включении режимов можно судить по характерному несильному толчку.
О неисправностях АКПП могут свидетельствовать: запаздывание включения режимов более чем на 1-1,5 с;
сильные удары при включении режимов (могут быть также следствием завышенных оборотов холостого хода двигателя
или ненадежного крепления силового агрегата к кузову или подрамнику).  

ПРОВЕРКА АКПП В ДВИЖЕНИИ.  
При пробной поездке следует обратить внимание на качество переключении передач во всех режимах.
Они не должны сопровождаться ударами, вибрацией и посторонними шумами. При умеренном нажатии на педаль газа
переключение передач "вверх" должно происходить без повышения оборотов двигателя (даже кратковременного).
Проверьте также принудительное включение пониженной передачи кик-дауном.


Подготовка автомобиля к зимней эксплуатации

Для тех кто не может скачать с других сервисов:
Мануал ENG 1997-2000-HONDA-CRV-SERVICE-MANUAL.pdf (http://narod.ru/disk/4060916000/1997-2000-HONDA-CRV-SERVICE-MANUAL.pdf.html)
Электросхемы Ab0VE.Honda CR-V97 wiring.zip (http://narod.ru/disk/4060932000/Ab0VE.Honda%20CR-V97%20wiring.zip.html) 

Разделил  американский сервис мануал на 25 отдельных фалов по разделам.
Так гораздо легче искать

https://yadi.sk/d/TaVbn_WHQhoA2

В архиве файлы:
00 cr-v97-00 cover.pdf
01 General  lnformation.pdf
02 Specifications.pdf
03 Maintenancу.pdf
04 Engine Electrical.pdf
05 Engine Removal-lnstallaation.pdf
06 Cylinder Head-Valve Train.pdf
07 Engine Block.pdf
08 Engine Lubrication.pdf
09 Intake Manifold-Exhaust System.pdf
10 Cooling.pdf
11 Fuel and Emissions.pdf
12 Clutch.pdf
13 Manual Transmission.pdf
14 Automatic Transmission.pdf
15 Differential.pdf
16 Driveshafts.pdf
17 Steering.pdf
18 Suspension.pdf
19 Anti-lock Brake System ABS 97 - 00 Models.pdf
19 Brakes.pdf
20 Body.pdf
21-22 Heater and Air Conditioning.pdf
23 Body Electrical.pdf
24 Restraints SRS.pdf

Электросхемы для автомобилей:

1998 Honda CR-V EX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2525-1998-honda-cr-v-ex )
1998 Honda CR-V LX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2524-1998-honda-cr-v-lx)
1999 Honda CR-V EX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2526-1999-honda-cr-v-ex)
1999 Honda CR-V LX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2527-1999-honda-cr-v-lx)
2000 Honda CR-V LX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2528-2000-honda-cr-v-lx)
2000 Honda CR-V SE (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2529-2000-honda-cr-v-se)
2001 Honda CR-V EX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2530-2001-honda-cr-v-ex)
2001 Honda CR-V LX (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2531-2001-honda-cr-v-lx)
2001 Honda CR-V SE (http://portal-diagnostov.ru/index.php/rukovodstva-po-remontu/rukovodstva-po-remontu/honda/cr-v/2532-2001-honda-cr-v-se)

Для праворульных электросхемы здесь:

http://yadi.sk/d/6VZWxrlh95yHP

Программирование с помощью "красного мастер ключа".

1. Вставить MASTER KEY (красный) в замок зажигания и включить зажигание.

2. Вытащить MASTER KEY, когда индикатор БЫСТРО замигал (2-3 сек).

3. В течение 10 сек вставить ключ (любой из черных), включить зажигание.

4. Вытащить ключ, когда индикатор БЫСТРО замигал (2-3 сек).

5. В течение 10 сек. вставить второй черный ключ, включить зажигание.

6. Вытащить ключ, когда индикатор БЫСТРО замигал (2-3 сек).

7. В течении 10 секунд после программирования второго ключа, вставить MASTER KEY в замок зажигания и включить зажигание: зеленый индикатор медленно мигнул несколько раз, а затем погас.

8. Вытащить MASTER KEY (красный) ;)

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=406.0;attach=41072;image)
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=406.0;attach=63364;image)

Закоксовывание автомобильных двигателей.

Для автомобильных двигателей не меньшую опасность, чем износ, представляет закоксовывание. Рассмотрим в чем суть этого явления, от каких факторов оно зависит и к каким отрицательным последствиям приводит.

В России и Украине автомобили обычно эксплуатируются с несколькими ремонтами двигателя до тех пор, пока не сгниет кузов. За десятки тысяч километров пробега между ремонтами в двигателе сгорают тонны топлива с выделением отходов, постепенно загрязняющих все внутренние поверхности. Эти отложения ухудшают теплоотдачу и смазку термонагруженных узлов трения, что приводит к увеличению расходов топлива и масла, снижению мощности и приемистости, повышению токсичности отработавших газов. Во многих случаях избыточные отложения являются причиной отказов двигателей.

Все отложения, накапливающиеся в двигателе, делят на шламы, лаки
и нагары.

Шламы - низкотемпературные мазеобразные отложения состоят из окисленных компонентов масла, воды и охлаждающей жидкости, а также попадающих в масло продуктов неполного сгорания топлива. Шламы оседают в основном на деталях двигателя с невысокой рабочей температурой: на сетке маслоприемника масляного насоса, на фильтре, в каналах системы смазки, на клапанной крышке, стенках картера, на поверхностях коленвала и распредвала. Шламы в фильтре препятствуют очистке масла и могут вызвать срабатывание перепускного клапана и поступление неочищенного масла в систему. При забитых шламами маслоприемниках и каналах масляной системы нарушается подача масла к узлам трения, что ведет к задирам и заклиниванию двигателя.

Лаки представляют собой эластичные пленки, образующиеся на цилиндрах и на поршнях в зоне компрессионных и маслосъемных колец, а также на юбке и внутренних стенках поршней. Такие среднетемпературные отложения ухудшают теплоотвод от деталей, что приводит к перегревам двигателя и сокращению его ресурса. Лакообразование в поршневых канавках способствует залеганию колец.

Нагары – твердые отложения из углеродистых соединений и золы (неорганических остатков сгорания топлива, присадок и масла). Накопление именно таких отложений в термонагруженных зонах: на свечах, клапанах, на днище и боковой поверхности поршней выше первого компрессионного кольца, на стенках камеры сгорания и понимается обычно под термином «закоксовывание двигателя».

Интенсивность образования нагара в двигателе зависит от качества топлива
и полноты сгорания смеси.

Бензины всегда содержат некоторую часть смол – неиспаряющихся жидких или вязких веществ с повышенной молекулярной массой, растворимых в бензине и дизельном топливе. Кроме фактических смол, в бензине содержатся также смолообразующие вещества - различные нестойкие соединения, которые с течением времени под воздействием повышенных температур и при участии кислорода воздуха окисляются, полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы. Количество таких смолообразующих соединений зависит от химического состава сырья, способов его переработки и качества очистки. Недостаточной стабильностью обладают бензины с высоким содержанием непредельных углеводородов. В низкооктановые автомобильные бензины обычно вовлекается большое количество продуктов термической переработки нефти (крекинга и коксования) с повышенным содержанием непредельных соединений. Поэтому такие бензины легко окисляются при хранении и применении с образованием смолистых осадков. Существенное влияние на накопление смол в бензине оказывает температура хранения (Рис.12).

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=2249.0;attach=346715;image)

Рис.12. Изменение содержания смол в автомобильном прямогонном бензине в зависимости от температуры хранения: 1-в исходном состоянии, 2-после месячного хранения при 15 0 С, 3-после месячного хранения при 40 0 С

Тяжелые неиспаряющиеся молекулы смол при испарении бензина высаждаются на стенках трубопроводов, в жиклерах, во всасывающем коллекторе и на впускных клапанах. Большая часть смолистых соединений высаждается на начальной стадии испарения топлива на элементах топливоподающей системы, что приводит к падению мощности и ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению токсичности отработавших газов.

Количество отложений и месторасположение их в топливной системе зависит от конструктивных особенностей двигателя. Так, введение принудительной системы вентиляции картера резко увеличило образование отложений в карбюраторе вследствие наличия в картерных газах капель масла и продуктов неполного сгорания бензина. Для двигателей с непосредственным впрыском бензина характерно увеличение отложений на впускных клапанах (в местах расположения форсунок).

Часть смол, невысадившихся во впускном тракте, попадает с топливом в цилиндры и при дальнейшем испарении топлива высаждается на днище поршня, стенки камеры сгорания и участвует в процессе нагарообразования. Основной же вклад в количество нагара на рабочих поверхностях двигателя вносят продукты неполного сгорания топлива.

Необходимыми условиями полного сгорания топлива в двигателе являются:

Испарение всего топлива в рабочем объеме, наличие достаточного для сгорания топлива количества кислорода в смеси. Испарение топлива в двигателе происходит в три последовательных стадии. На стадии впрыска топлива в цилиндр испаряются лишь наиболее легкие фракции топлива. Затем на стадии сжатия при повышении температуры в цилиндре испаряется основная масса топлива. Не меньшую роль в процессе сгорания, играет сила искрового разряда свече. Некоторая часть топлива испаряется лишь на стадии процесса горения при дальнейшем повышении температуры в рабочем объеме.

Процентное соотношение топлива испаряющегося на этих трех стадиях зависит от фракционного состава топлива и от величины компрессии. Чем больше топлива испаряется на первых двух стадиях, тем выше полнота его сгорания, тем эффективнее работает двигатель, тем меньше износ и загрязнение рабочих поверхностей.

Топливная аппаратура двигателей подает в цилиндры воздушно-топливную смесь в виде аэрозоли – сложной мелкодисперсной системы состоящей из воздуха, газообразной части топлива и жидких частиц топлива. При исправном состоянии аппаратуры питания размеры жидких капель топлива, поступающих в цилиндры, находятся в диапазоне 30 - 200 микрометров.

На такте сжатия при повышении давления (и, соответственно, температуры) в цилиндре размеры жидких капель постепенно уменьшаются вследствие испарения все более тяжелых (с повышенной температурой кипения) компонентов топлива.

При компрессии в бензиновом двигателе 12-13 атм повышение температуры в рабочем объеме вследствие сжатия превышает 200 0С. В этом случае практически все молекулы бензина испаряются и переходят в газообразное состояние к моменту поджига смеси. При меньшей величине компрессии (и, соответственно, меньшем повышении температуры) часть топлива остается в цилиндре к моменту воспламенения в жидком состоянии. Чем ниже компрессия, тем больше размер жидких капель, остающихся в надпоршневом пространстве и тем выше концентрация жидкой фазы в цилиндре перед началом процесса горения. Такое увеличение содержания жидкой фазы в смеси способствует нестабильности воспламенения и срывам процесса поджига смеси.

Если воспламенение смеси произошло успешно, то с началом процесса горения при последующем повышении температуры в рабочем объеме находящиеся в воздухе жидкие капли топлива постепенно испаряются, и выделяющийся слой пара затем участвует в горении. При оптимальных размерах капель топлива горение их растянуто во времени и продолжается до окончания фазы расширения, что повышает крутящий момент. Если же капли чрезмерно большие, и топливо не успевает вовремя испариться и сгореть, тогда (при наличии кислорода) горение продолжается и на такте выпуска в цилиндре, а также в выпускной системе.

Процесс горения топлива представляет собой ряд цепных реакций, конечный итог которого определяется соотношением атомов углерода и водорода в горючем и количеством атомов кислорода (окислителя) в смеси. Горючая смесь в двигателе должна формироваться таким образом, чтобы все молекулы топлива получили необходимое "кислородное обеспечение", достаточное для завершения процесса окисления углеводородов до СО2 и Н2О во фронте пламени. Если кислород заканчивается, то "лишние" наиболее тяжелые компоненты топлива не могут сгореть. При недостатке кислорода реакция цепного окисления молекул углеводородов задерживается на оксиде углерода СО, саже и на ряде недоокисленных углеводородов СН. Обогащенная воздушно-топливная смесь формируется всегда в режимах холостого хода и при ускорениях - дросселировании (Рис.13).


(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=2249.0;attach=346717;image)

Рис.13 Зависимость коэффициента избытка воздуха от частоты вращения коленвала

Основными причинами постоянной работы двигателя на переобогащенной смеси (при недостатке кислорода) являются неисправности системы питания (перелив) и пониженная компрессия. При уменьшении компрессии уменьшается наполнение цилиндров воздухом из-за снижения разрежения в рабочем объеме на такте впуска, ухудшения очистки надпоршневого пространства от отработавших газов, а также возрастания процентного содержания рециркулируемых картерных газов в подаваемой в цилиндры смеси.

В накоплении несгоревших углеводородов в двигателе внутреннего сгорания и последующем превращении их в нагар важную роль играют холодные стенки цилиндра. В цилиндрах бензиновых двигателей пламя, подожженное искрой свечи, распространяется затем по воздушнотопливной смеси со скоростью 20-40 м/c к поршню и стенкам цилиндра. Пламенное горение топлива возможно лишь при температуре свыше 800 0С. При приближении участка горения к охлаждаемым стенкам цилиндра происходит гашение пламени. При этом испарившиеся молекулы диффундируют от холодных стенок в высокотемпературную область и сгорают там. Неиспарившееся же топливо, а также жидкие продукты неполного сгорания конденсируются на стенке и стекают вниз в зазор цилиндр - поршень над первым компрессионным кольцом (Рис.14).

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=2249.0;attach=346719;image)

Рис.14 Распределение температуры при горении и формирование нагара на стенках

Дальнейшее перемещение этих отложений по поверхности поршня и по стенкам цилиндра определяется вязкостью компонентов. Самая подвижная часть жидких отложений (несгоревшее топливо) смывает масляную пленку со стенок цилиндра и поступает в картер, разбавляя моторное масло. Вязкие смолистые соединения задерживаются в поршневых канавках маслосъемных колец. Наиболее же вязкие и тугоплавкие отходы (с температурой плавления свыше 300 0С) накапливаются на поршне над верхним компрессионным кольцом. Именно в этих паразитных объемах - пристеночных карманах камеры сгорания происходит коксование продуктов неполного сгорания топлива с образованием нагара.

В практике эксплуатации автомобилей чаще встречается залегание маслосъемных, а не компрессионных колец. Маслосъемные кольца залегают при продолжительных простоях двигателя, когда накопившиеся жидкие отложения смол, асфальтенов и битумов постепенно стекают сверху и задерживаются в поршневых канавках маслосъемных колец. Залеганию маслосъемных колец способствуют также длительная работа двигателя без замены масла (из-за срабатывания моющих присадок), применение некачественного масла (с низкой термостабильностью или с малым содержанием моющих присадок), перегревы двигателя с интенсивным окислением масла.

Механические характеристики отложений, накапливающихся в пристеночных паразитных объемах над первым компрессионным кольцом, зависят от температуры в таких объемах. Процессы термического распада и коксования углеводородных молекул идут с заметной скоростью лишь при температуре превышающей 350 0С. При правильно организованном сгорании топлива на поршнях и рабочей части цилиндров не должны достигаться температуры, при которых интенсивно протекают процессы коксования углеводородов. Это требование является основным ограничением для форсирования двигателей по мощности, с которым приходится считаться разработчикам моторов. Тепловое состояние деталей цилиндропоршневой группы принято характеризовать значениями температуры в четырех точках (Рис.15).

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=2249.0;attach=346721;image)

Рис.15 Характерные теплонапряженные точки цилиндра и поршня ДВС для дизельных (а) и бензиновых (б) двигателей

Величины температур в этих характерных точках деталей цилиндропоршневой группы не должны превышать следующие критические уровни:

1. Допустимое значение температуры в точке 1 (в дизелях – на кромке камеры сгорания, в бензиновых двигателях – в центре донышка поршня) не более 350 0С При превышении этой температуры в данной зоне происходит интенсивное нагарообразование на поршнях, а также возможно оплавление кромок камер сгорания в дизелях или прогар поршня в бензиновых двигателях для всех серийно применяемых в двигателестроении алюминиевых сплавов .

2. Значение температуры в точке 2 поршня (над верхним компрессионным кольцом) ограничивается 250-260 0С (кратковременно до 300 0С). При больших температурах начинается уплотнение остатков топлива и масла в зоне выжимки, что сопровождается “залеганием” поршневых колец с потерей их подвижности.

3. Предельное значение температуры точки 3 поршня (расположенной симметрично по срезу головки поршня на внутренней его стороне) допускается в 220 0С. При больших температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное образование лаков из масла. Лаковые отложения являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло, что неизбежно приводит к повышению температур во всем объеме поршня.

4. Максимальное допустимое значение температуры в точке 4 (на поверхности цилиндра напротив места остановки верхнего компрессионного кольца в верхней мертвой точке) – 200 0С. При больших температурах масло не обеспечивает образования стабильной масляной пленки на зеркале цилиндра,
а значит, будет происходить «сухое» трение колец по зеркалу цилиндра с механическим изнашиванием деталей цилиндропоршневой группы
Теплоотвод от наиболее термонагруженной верхней части поршней осуществляется в основном через кольца к охлаждаемой стенке цилиндра.

При неравномерном износе верхней части цилиндров (с образованием конусности и эллипсности) уменьшается площадь контакта колец с цилиндром, а также уменьшается длительность времени контакта (поскольку стабильное скольжение колец по цилиндру переходит в режим биений). В такой ситуации количество отводимой от поршня теплоты резко уменьшается, температура верхней части поршня повышается сверх критических значений и ускоряется нагарообразование.

По мере накопления отложений в паразитных объемах цилиндропоршневой группы и при реализации в таких зонах критических значений температуры (выше 350 0С) в условиях недостатка кислорода начинается дальнейшая углефикация продуктов неполного сгорания.

Высокотемпературные отложения в двигателе (нагар) состоят из смолистых соединений, асфальтенов, тяжелых битумов (с температурой плавления свыше 500 0С), аморфной сажи, поликристаллического углерода (кокса) и золы - неорганической минеральной составляющей. Именно наличие в нагаре золы и поликристаллического углерода придает структурную жесткость этому образованию. В зависимости от процентного соотношения вязкой составляющей (смолистых веществ с битумом) и жесткой составляющей (поликристаллического углерода и золы) выделяют две стадии формирования нагара:

На первой более ранней или незавершенной стадии в композитной структуре нагара преобладают смолистые вещества, и они являются связующим компонентом, а кокс и зола – наполнители. Такой нагар имеет вязкую консистенцию. На этой стадии для раскоксовывания двигателя эффективно применение дополнительных моющих присадок к топливу и маслу, а также промывочных составов и растворителей перед заменой масла.

На второй стадии нагарообразования скелет нагара формируют твердый поликристаллический углерод (кокс) и нерганические минеральные компоненты-зола, а смолистые вещества присутствуют в качестве наполнителя в жестком каркасе. Когда нагар на поршне достигает такого состояния, начинается полировка и абразивный износ верхней части зеркала цилиндра. Нагар такой консистенции может быть удален с рабочих поверхностей только механическим путем.

Существенный вклад в процесс нагарообразования может вносить также моторное масло. Мизерная часть масла неизбежно попадает в камеру сгорания вследствие естественного расхода на угар. Современные масла содержат большое количество присадок, которые при сгорании образуют зольные отложения. Чем выше качество масла, тем больше в нем массовая доля присадок, но сгорать они должны с минимальным количеством зольных отложений.

При повышенном попадании масла в камеру сгорания через маслосъемные колпачки и изношенные поршневые кольца, а также через систему вентиляции картера с картерными газами образуется толстый слой нагара, ведущий к заклиниванию клапанов в направляющих втулках и предельному уменьшению проходного сечения впускных и выпускных клапанов.
Наросты нагара на клапанах мешают наполнению цилиндра воздухом и ухудшают очистку от отработавших газов. Нагар на клапанах препятствует также плотной посадке клапана в седло, что приводит к прогоранию клапана
и падению компрессии в цилиндрах. Нагарообразование и износ – два взаимосвязанных процесса, неотвратимо ухудшающих работоспособность автомобильных двигателей. На первой стадии формирования нагара компрессия может повышаться в результате уменьшения объема камеры сгорания (увеличения степени сжатия), а также из-за ухудшения теплоотвода от рабочего объема. При дальнейшей эксплуатации двигателя образовавшийся твердый нагар на боковой поверхности поршня, достигнув толщины в десятки микрометров, приводит к полировке и абразивному износу наиболее уязвимой верхней части цилиндра. Далее этот процесс развивается лавинообразно. Износ цилиндров ведет к снижению компрессии и, соответственно, уменьшению полноты сгорания топлива. В результате увеличивается количество остающихся в рабочем объеме промежуточных продуктов горения, а значит, ускоряется процесс закоксовывания двигателя.

Нагар всегда образуется в двигателе при его работе. Часть нагара вымывается и поступает в масло, часть его сгорает, а некоторая часть постепенно нарастает на рабочих поверхностях. Накоплению нагара способствуют неисправность топливной аппаратуры, частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой на малых оборотах, применение утяжеленного по фракционному составу топлива в двигателях с низкой компрессией.

Чтобы нагар не достиг критических размеров и прочности, при которых альтернативы разборке двигателя уже не существует, необходимо применять моющие присадки к топливу, использовать качественные моторные масла со своевременной их заменой, следить за исправностью топливной аппаратуры,
а также поддерживать номинальную величину компрессии в цилиндрах.

ВАЖНО! Дата публикации и первоисточник пока неизвестны. В ходе поиска удалось установить приблизительный срок, октябрь 2009г. Следы авторства тянутся в НГТУ им. Р.Е. Алексеева. Статья публикуется как есть.

P.S.: Трудно не согласиться, со многим. Но, это в теории. И «волшебные» присадки, и масла и бензин с низким содержанием серы и железа. И всё строго по науке. Все именно так. Не говоря уже о топливе, качество которого взять неоткуда. На практике, проблема закоксовки, начинает заботить только в двух случаях. В первом, расход масла неуклонно растёт, во втором, владельцу просто надоедает его доливать. Т.е. чесать репу, начинаем только когда, припарки уже не помогут. Напрашивается вопрос – Как постараться избежать такой участи? На мой взгляд, исходя из реалий жизни, выход мне видится следующий:

Избежать закоксовки, при условии, что мотор исправен, следовательно, и расхода масла, можно известными способами - НЕ нарушать эксплуатационный режим.

1. Всегда прогревать двигатель перед началом поездки.
2. Сократить интервал замены масла ~ в 1.5 раза. Я не считаю это противоречием, я убежден, что удешевление технологий производства, автоматически должны влечь за собой изменения стандартов и регламента обслуживание.
3. Не превышать установленный стандарт и интервал замены свечей.
4. Не менять изначально рекомендованные производителем стандарт масел.
5. Топливо. Призывать лить то, что указано, и только качественное, и вообще учить жить, значит выглядеть наивным. Тем более, этот пункт самый трудновыполнимый.