Клуб Honda CR-V Россия

Сегодня чистил БДЗ (ранше проделывал такое на ниссане) и несообразив, что это датчик положения дросельной заслонки попробовал открутитьего взяв за шайбы (что это шайбы понял потом) плоскогупцами. Шайбы прокрутились, а винт нет. Все собрал, начали плавать обороты на ХХ. Отсоединяю разъем клапана ХХ двигатель работает нормально, подсоединяю (слышн щелчок срабатывания клапана) - плавают. Помимо этого прочистил сеточку на этом клапане. Вопро: подскажите на ваш взгляд эта проблема из-за того, что я возможно сдвинул ДПДЗ? Но с другой стороны после отключения клапана двигатель работает ровно...

Раз двигатель успокаивается при отключении клапана ХХ, то и дело в нем. Если ты сместил датчик ПДЗ, то поменяется только соотношение топливно-воздушной смеси, так как на ЭБУ будут приходить неверные данные относительно положения заслонки. А датчик принудительного ХХ необходимо снять, осмотреть и еще раз хорошенько промыть. Сдается мне, что ты плохо его промыл, разбавив грязь, которая начала подклинивать поршень клапана.
И еще. После отключения клапана ХХ у тебя загорится Чек Енжин, обязан загореться. После подключения клапана ошибку необходимо сбросить и дать поработать двигателю некоторое время, для того, чтобы мозги перестроились под стандартную (с аварийной) топливную карту. Тогда можно будет говорить о виновности клапана ХХ.

Отрегулируй холостой ход.

volga077: Мне кажется, что ты все таки немного сдвинул с места ДПДЗ - поэтому и плавает ХХ! На сколько я помню два болтика которые крепят ДПДЗ, откручиваются ключиком в виде звездочки? Зачем та там какие то шайбы трогал.
1. Либо диагностика через сканер - там выставят ДПДЗ, если это конечно он
2. Сам попробуй слегка его ослабить и чуть-чуть повернуть влево или вправо, по оборотам двигателя сразу услышишь!

Да, сеточку я мыл из балончика, через красную трубочку (ну как нв ВДшке) старался чтобы за нее мусор не попал, но возможно всетаки туда налетело. Наверное нужно теперь 6-гранником разобрать и помыть. Что касаемо датчика, то винты там "под звездочку" и узнал я об этом когда блок был у меня в руказ. Отступать не хотелось.. Краска была не тронута и я предположил, что возможно у винтов такая широкая шляпка (они же буржуи, их не поймешь), нужной отвертки не было, вот я и покрутил эти шайбы, но вины не стронулись.
Спасибо за советы, ноне попробую.
P.S. Просьба: если кто знает размер "звездочки" для снятия ДПДЗ подскажите, а то мотаться со снятым блоком по магазинам с грязными руками на другой машине как то не очень.

Ты мыл только сетку? А другую полость, где поршень?

Был на диогностике, сказали слабый сигнал с датчика положения ДЗ., и выдает он очень много чегото там (в электрике не селен. У меня этот датчик крепится винтами, но вместо головок клепки. Каких трудов стоило их выкрутить умолчу. вставил вместо них винты тита болта с шляпой на 8. Собрал, дымить вроде как перестала, я теперь понимаю так, что нужно мне опять подключаться к прибору, чтобы выловить нужное положение ДПДЗ. Настигла новая беда. Еду на авто около 3-5 мин, сбрасываю газ, обороты ниже 2000 не падают, веренее падают, но спустя минуту. Пытаюсь остановиться и быстренько заглянуть под апот не получается, после остановки обороы нормализуются после 20 сек. На нейтралке все Ок! Газуй, не газуй, они нормально возвращаются и движок ровно работает. Я уже и крутил ДПДЗ и так и эдок, результат тот же. Може что подскажите?

Да, Олег. Что-то ты намутил с датчиком ПДЗ. Так ты снимал его с корпуса ДЗ? Или только крепление перебрал?

Это я и хочу выяснить - сорвал он шток с реостата или нет?

Возможно, что произошла та же "хрень", что и у другого нашего одноклубника на втором поколении - после мойке БДЗ без снятия оного выпала ошибка на ДПДЗ.
Похоже что жижа при промывании по оси заслонки протекла через сальник в ДПДЗ и там портила картину!
Через несколько дней жижа просохла и всё стало ОК!

Может быть и такое. Жидкость попала внутрь датчика, закоротила все там нафиг.

А бортовой компутер взять не у кого "погонять"?
Я у себя выставлял по нему - он ведь видит то же, что и мотор-тестер.
Там прямо есть пункт "Положение дроссельной заслонки".

П.С. как спец по "железкам", видя деталь с регулировкой положения, ты был просто обязан перед откручиванием поставить метки со всех сторон! Тогда вопрос отпал бы сам собой!

Продуть цилиндры можно, как мне кажеться, только одним способом: скинуть разъемы с форсунок и крутить двигло стартером, пока свечи не просохнут.

В добавление к теме. Насчет "первого" поколения - датчик у нас сделан гораздо качественнее (говорю про свой "правый" руль). Вчера срезал у него крышку, заглянул вовнутрь. Контакты на пластине ризистора заляпаны спецмастикой. Окислиться и коротнуть как на втором поколении они не могут. Резистивные полоски это ДА, подизношены. А что вы хотели за 290000 км? :)

Сопротивление датчика 4,68 кОм (1-3 контакты). Сопротивление при покое 0,46 кОм (2-3 контакты). Сдается, что сопротивление при покое не самое лучшее.Да и полоска в том месте подтерта немного.

В принципе ХХ довольно стабилен, беспокоят провалы при разгоне - следствие вытертой полоски. Будем искать на разборке.

Настраивается датчик "методом тыка" элементарно:
Прогреваем двигатель.
Выключаем двиг. Ослабляем винты (там шестиконечная звездочка). Поворачиваем датчик на чуть-чуть (миллиметр). Зажимаем винты. Заводим движок. Если контакты датчика попали в мертвую зону, где нет полоски - загорается CHECK и обороты подскакивают 1500. Повторяем сначала. И так до требуемых оборотов ХХ. Не забываем подождать секунд 10 до стабилизации оборотов.

По часовой стрелке если крутить (если смотреть со стороны салона на датчик) - обороты уменьшаются.
Если датчик изношен, то плюс-минус градус для него не критичен, к сожалению...

А мне скоро искать датчик на разборке, причем лучше сразу ходить с омметром...

Сталкивался с проблемой регулировки положения датчика, в принципе имея хороший тестер выставить правильно не проблема, узучал вопрос с подключением компа к мозгам и программулинами от ребят с хондамотора, по показанием мозга он считает за 0 напругу 0,48-0,5 В. 0,47 иногда уже интерпретирует как -0,5-1%, так што сложно нет обсолючно ничего, выставляете напугу 0,48-0,5 В. и катайтесь в уловольствие )))

кто подскажет какой уровень сигнала мозг считает за 100%?
Т.е. если брать не по сопротивлению датчика, а по напряжению снимаемого с резистора (делителя) - в мануале указано что 0% это 0,5В
(на форуме уточняли что точнее 0,48В). А какой уровень мозг интерпретирует за 100%?

У себя решил проверить датчики основные, в том числе и датчик положения заслонки.
По ходу изучения дачика было выяснено что он представляет из себя переменный резистор (см. рисунок - схему).
Руководство утверждает что надо менять дроссельную заслонку если при закрытой заслонке (педаль отпущена)
сопротивление датчика (контакты 1-2) больше чем 0,5-0,9 кОм. А при полностью открытой заслонке (педаль в пол) сопротивление не 4,5 кОм
(пишут примерно, но насколько примерно не пишут). Соответственно на контактах 2-3 будет практически зеркальная противоположность сопротивлению на контактах 1-2.  - т.е. на закрытой заслонке 4,5 кОм, а на открытой 0,5-0,9 кОм.
Стал проверять у себя... Ноль соответствует - сопротивление 0,88кОм (вписался в 0,9 на грани).

А вот на полностью открытой получается 5,11 кОм. А просят 4,5 кОм...
Опорное напряжение в норме - 5,01В

0%(это 0 вольт) оно не отслеживается, (9-10% это 0,5вольт), а в обще любое напряжение менее 0,5 вольт мозгом понимается как х/х,более 4,5вольт как полностью открытый дросель. Не забывайте другую проблему, что допустим при увеличение напряжения на заслонки с 0,46 до 0,48 ты добавляеш дополнительное количество поступаемого воздуха через дрос.,заслонку что приведет к изменению х/х который надо регулировать подкручиванием винта х/х (по мануалу).В общем можно любое напряжение на х/х менее 0,5в но при этом необходимо чтобы заслонку не закусывало и  по новой регулировать и адаптировать  х/х(480 об с отключенным клапаном х/х).

не правильно, 0 вольт мозг будет уже интерпретировать как минус, 10 % это 1 Вольт, и с увеличением напруги ДР заслонки ( ну если не упорным винтом это делать ) воздуха точно не добавится ))) главное выставить положение "0" все остальное если не соответствует мануалу, то уверяю, готовтесь к скорой замене ДПДЗ, а правильный ноль для нашего мозга 0, 48 В.

Опорное напряжение приходящее на заслонку 5В, отсюда следует что 0,5В это 10%. А напряжение выставляй от  0,5 до 0,4 любое, мозг поймет что это х/х, а вот если меньше 0,4 то зажгёт чек "Низкое напряжение на ДЗ" выше 0,5-0,55 мозг поймет что ДЗ открыта (хрен выставиш х/х) обороты будут гулять от 700 до 1500. Всё проверено опытным путём (я этот винт искрутил к едрени матери( 2 года )). По поводу х/х если крутить сам датчик то они меняться не будут так как воздуха не прибавится соответственно если находишся в границах 0,4-0,5В. Объясняется тем что у нас нет концевого контакта как на других (субара,тайота), там когда газ сбрасываеш то при минимальном положение ДЗ размыкаются контакты(встроенные внутри реостата ДЗ) и вот он ноль ВОЛЬТ и ноль ПРОЦЕНТОВ и мозг у них понимает что это х/х, у нас по минимальному напряжению меньше 0,55 Вольт в принципи он и меньше 0,4 тоже поймёт но чек зажгёт обязательно.

не согласен только про 0,5 В.-10 %

При регулировки х/х ты отключаеш клапан х/х обороты у двигателя должны быть 480, откуда они берутся ?
1.Заслонка не полностью закрыта (обязательное условие) часть воздуха проходит через неё примерно 300 об., в мин. 2 Через канал в ДЗ далее через винт х/х который регулирует макс., ещё 150-200 об.,- больше он не даст. Суммарно получаем 450-500. В1 и 2 пункте воздух проходит через датчик абс., давления. Ну и наконец 3 пункт при подключении клапана х/х он добавляет 250-270 об.,(которое не проходит через MAF - эта часть воздуха отслеживается лямбдой) и того 730-750 в зависимости от года выпуска. Все это потому что MAF стоит после дроселя а не как в других на впускном патрубке (ВАЗ например). И вся корректировка топлива идет в по лямбде и MAF(в основном), так что у нас заслонка не полностью закрыта. Если посмотреть по другому то для мозга 0,5В это логический 0 ,но по напряжению 5В-100% питающее 0,5В на х/х это 10%.

У нас нет MAF, у нас MAP, подруби сканер, и все поймешь, и коррекция топлива идет исключительно по лямде

Конечно MAP(опечатался )- датчик абсолютного давления. Попробуй упорный винт выкрути до защемления заслонки и ты винтом х/х (хоть весь его открути ) не когда 480 не поставиш. При работе 2л двигателя разрежение оболденное не какая заслонка не выдержит (если может только она конструктивно не сделана как вп., или вып., клапан). Пробовал регул.,х/х, выставляю 480 (по компу), отварачиваю клапан х/х ставлю прокладку (полетелен двухслойный чтобы оба отверстия закрыть ) , завожу обороты 450, а ведь клапан отключен. Т.е. через немножко негерметичный кл.,х/х (сам шток в клапане, не перекрывает он на 100%) диам., 1 см получаем 30 оборотов, представь через дросель 6,5 см сколько пройдет.Про проценты- 0,5% это угол открытия дроселя, а по напряжению (0,45-0,5) приблизительно 9-10%.

здается мне, что у тебя есть маленько косяки в системе ХХ хода, и еще, уже писал, что 10 %, это будет 1 В с дачтика,
а заслонку хоть залепи, ХХ должен быть

Да касяк небольшой есть. Стоиш на холостых тарахтиш обороты 725-730, поехал, включил нейтралку, катишся обороты бывают 900, а когда и 730, раньше четко всегда на 730(до крутился) и ещё когда на месте стоиш газанёш обороты отсекаются на 740 потом медленно опускаются до 727, раньше чётко отсекались на 730,а у вас как. Да а у кого есть датчик ELD.

В движении обороты ХХ выше. Во всяком случае на автомате точно. Возможно и на ручке тоже - эта наверняка не глюк.
Также после перегазовки они сначала снижаются до 740-750 (даже выше было), а потом плавно до 730 - это тоже не глюк видимо, а алгоритм такой.
А вот со стабильностью ХХ есть небольшие вопросы - плавают в пределах 10 об/мин (т.е. к примеру 725-735) это нормально или надо ковырять?

Извините - некорректно выразился.  :-[

Правильнее сказать что когда коробка не в P то обороты инжектор держит выше - у меня порядка 790-800об/мин, при этом не движемся, педали газа не касаемся (вот почему я его холостым назвал по привычке назвал)... При движении накатом тоже (но там может не с этим связано). Надо будет при движении накатом переключить в N и посмотреть что получится.
Я аналогию хотел показать - может когда на ручной коробке она не в нейтрали то инжектор тоже обороты выше держит принудительно?

Во первых не вздумай крутить опорный винт 0 ты некогда не дабьёшся, чтобы был 0 нужно чтобы  было 0 вольт а этого у нас некогда не будет. Зависимость открытия заслонки должна быть линейной по напряжению. 4,5В-5В-100% далее 2,25 - 2,5В -50% далее 1,125-1,25В- 25% далее 0,45-0,5В-10% далее 0В-0%- это значение(0В-0%) не достигаемо(разброс напр., в зависимости от настройки заслонки) это линейная зависимость и только по ней(напряжению) мозг определяет на сколько открыта заслонка.0,5% у тебя мне кажется  вольты показывает(округляя до 0,5), у меня комп на холостых при напр., на ДЗ 0,46В показывает 9% открытия ДЗ( по мануалу тоже самое 0,5 это 10%) при полностью открытой 4,56В 92% вот так у меня показывает комп. По поводу гуляния оборотов (725-735) может допускаться если только  включены электро-потребители без электро потребления только при одной работе двигателя на х/х должен четко держать + - 3 об/мин. У меня при х/х без потребителей держит 725-727 при вкл., габаритов и ближнего света подбрасывает до 731 потом потихоньку опускается до 725. Ещё раз хочу спросить у кого стоит ELD ( определить можно по отсутствию зарядки в движение авто (12,7В) только тогда когда  аккумулятор полностью заряжен и не включены элек., потребители мозг отключает зарядку до того пока аккумулятор немножко не разрядится.

Видимо есть отличия т.к. у меня получается так, как писал выше.
До того изучал на форумах - у некоторых, что отписывались по регулировке ДПДЗ, примерно как у меня, я поэтому не дергался особо.
Возможно есть некие разночтения на уровне программ и сканеров с помощью которых мы видим показания с мозгов
(интерпретация ответа контроллера разная)? Тут истиной в последней инстанции будет оригинальный сканер, но у меня его нет.


А вообще гуляние оборотов в пределах 10-20 об/мин и отсутсвие запаса тяги явно у меня не с ДПДЗ связано - надо дальше копать...

Корректировка(долгосрочная формируется минимум через пять поездок) по большому случаю тебе почти не чего не даст. Она покажет к примеру +15% или -15% это значит у тебя идет корректировка по топливу +15% или -15% от того как должно быть, но почему так происходит ты не поймёшь(поршневая изношена или подсос воздуха или умер катализатор. датчик кислорода и.т.д) 

да не так это ))) может изменяться хоть раз в минуту скачкообразно, все зависит от режима работы двигателя

тут видать как переключается

Скачкообразно изменяется только кратковремнная корректировка.Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short Fuel Trim - SFT), - это коррекция, которая остается в памяти, и после выключения зажигания, и это есть характеристика базового времени подачи топлива.
Кратковременный топливный баланс (SFT) - дополнительная и временная коррекция базового состава смеси, которая учитывает изменения напряжения кислородного датчика или тока его чувствительного элемента, то есть "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%.
Если базовая продолжительность подачи топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT
откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива и обогатить смесь. Если базовая длительность слишком велика, то параметр SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком
нейтрального состояния, при котором состав близок к стехиометрическому .
Я думаю этого достаточно.

светлая линия графика это долгострочная, сиреневая краткосрочная

Знакомый вид графика - вот только я не совсем уверен в этой программе... Проверяли как с реальностью она стыкуется? А то я у себя без подгонки под CR-V запускал, неверные значения показывала по нескольким параметрам из тех что я измерял физически. Я пока ее в сторону отложил и пользуюсь софтом от raychem - там у меня с физическими измерениями ближе совпадало и по длительности впрыска и по заслонке и по датчикам температуры и т.п.
Надо бы тему отдельную или может в какой из имеющихся где можно вопросики задать по тем графикам что наснимали. А то знаний далеко не всегда достаточно чтобы грамотно их интерпертировать, за исключением простой диагностики.

да вроде все стыкуется, за исключением показаний одометра и следовательно расходы врут ( лень корректировать ) да оно мне и не нужно, я в основном по графикам и смотрю как что

Посмотрел диограммы  вопрос возник по длительности впрыска на х/х- 2,7 мсек.У меня по компу- 2,43 на х/х. Остальные параметры почти такие же, кроме Обороты-725-727 об/мин, на МАП- 0,87 В,а у остальных длительность впрыска такая же на х/х?

На прогретом двигателе, на ХХ при оборотах в диапазоне 713-736 (края, в среднем около 730) время впрыска через диагностический разьем у меня получается 2,6-2,7мс (по осциллорафу скорее 2,5...). МАП при этом кажет то 343 до 347, это в давлении/разрежении, к сожалению программа которой снят лог не отображает напряжение. Но раньше измерял вольтметром на МАП - порядка 0,9-0,92В на ХХ.
Бензин 92-ой...

Ничего не понимаю  почему такая разница, у меня на х/х 2,75 мсек с ближним светом и печка(вентилятор) на малых работают , а если всё отключено то 2,43-2,45 мсек (АИ-92). Правда я топливный обратный клапан менял(в рейке) со старым давление в рейке на х/х было~ 2-2,2 очка, а с новым ~2,5-2,6 очка(как и должно быть- 2,2-2,7 на х/х), может быть из-за этого?

Двигатель у меня В20Z2(147 л.с.-амерекос), мое мнение по поводу датчика МАР такое,что он не так важен для длительности впрыска(особенно на постоянных оборотах) потому что он не определяет(это ведь не расходомер,не MAF) сколько воздуха прошло в цилиндры, а показывает на сколько изменилось разряжение т.е. нагрузка. Пробовал так - на х/х измеряю ~0,87. резко газанёш подскочит до 1,5В и потом подает, а газ(заслонку не отпускаеш). Это вот МАФ там да спиралька а по ней ток она нагревается воздух всасывается она остывает(чем больше воздуха тем больше остывает) сопротивление меняется и точёк соответственно меняется. Отсоединяешь МАР двигатель чётко работает на всех оборотах как будто он и ненужен.Я думаю что он выполняет функцию ускорительного насоса(как в карбюраторе) в паре с ТР. Нажал резко на педаль напряжение на нём скакнуло с 0,9 до 1,5 плюс по ТР с 0,5 до 2 В мозг контроль по ДК отключает и льёт топливо(машина рванула) а напряжение на МАР падает до 0,9-1,1(время падение зависит от нагрузки т.е. как двигатель быстро наберёт требуемые обороты для этого положения ТР) и опять включается ДК контроль(потому что при резком разгоне обратная связь по ДК не работает) и лить перестаёт, машина уже едет с постоянной скоростью ,а на  МАР опять ~1 вольт. Посмотри по адаптеру я думаю должно быть похоже похоже.

Насчет МАП-а разные мнения высказывались, я не берусь судить... Кто-то говорит что это основной датчик для времени впрыска.
Но что видно на практике - если смотреть в программах диагностики по графикам изменения МАП и времени впрыска при работе двигателя
(в том числе в динамике/движении) то эти два графика практически друг друга повторяют...

Для получения представления о самом МАП-е нужно промерить напряжение (или глянуть в программе/сканере) при включенном зажигании и заглушенном двигателе. Учесть атмосферное давление. Если при нормальном атмосферном получится что-то в районе 2,8В то тогда, видимо, разница именно в работе двигателя, а не в самом датчике.

Эка нас занесло с МАП-ами в тему про TPS, но да ладно ;)

Вобщем была минутка экспресс тесты провел... Сопротивление соленоида IAC намерял порядка 15-16Ом
Ток управления в установившемся режиме ХХ 300мА (0,3А) - хотя т.к. там подразумевается ШИМ этот параметр лишь для справок/сравнения и с реальным током не имеет ничего общего - измерено цифровым вольтметром.

При отключенном питании IAC двигатель работает на 480об/мин (при сдергивании клеммы IAC ни разу не заглохла) - при этом обороты относительно стабильны, но сам двигатель колбасит (довольно сильные колебания) - не могу сказать - так должно быть из-за малых оборотов или это говорит
о том что у меня колебания оборотов связаны не с IAC...

Что еще было замечено - раз полез, то снял клапан и посмотрел чтобы там ничего не заедало. Не заедает вроде, щелкает уверенно, двигатся без видимых проблем. НО - попробовал продувать IAC в запертом состоянии - продувается. Т.е. не полностью перекрывает потом воздуха. Выразить это сложно - но в целом так - если подать напряжение на клапан и дуть то он продувается без сопротивления, а если продувать с отключенной катушкой то продувается, но сопротивляется - видимо некая щель. Вот думаю - это так предусмотрено чтобы он не наглухо закрывался или у меня просто не совсем исправен клапан? После тщательной промывки и небольшой смазки обороты по внешнему тахометру 720-730. Чуть лучше, но не кардинально.

Крутить винт (шестигранник) отстройки клапана было нечем и я был не готов - не пробовал пока.

300 мА на IAC показания у нас сошлись . По поводу шестигранника- у меня точно пятигранник(потому что специально на завод заказывал(не где нехрена нет), вот им на  клапане и изменяешь ток и здорово кстати меняется хотя он и импульсный, но важно максимальное значение. По поводу дуется; у меня тоже немного дуется, но вот пятигранник когда маленько отвернёшь то уже не дуется. Я раньше уже писал что я под IAC полиэтилен подкладывал что бы исключить мало- мальский подсос воздуха разница по оборотам получилась  ~ 20 об. При отключении IAC на 480 двигатель работает спокойно без колебаний. Я вот думаю , а если тебе чек зажеч (двигатель будет работать без обратной связи и по усреднённым параметрам) ты хотя бы сможешь ДК проверить хотя хрень написал ты же когда  IAC отключаешь чек же горит. Насчёт неполадок по высокому напр., на этой модели опыта  нет , но по другим  плавных изменений(больше - меньше) в оборотах не будет (такие проблемы обычно по топливу или по воздуху) , а будит --- работает -треханёт его-работает- треханёт его(период очень маленький 1-3-4-2) и обязательно прострел(не сильный) в глушак. Может быть подсос-по одному или двум цилиндрам? Плохое место мне кажется  в впускном коллекторе  куда форсунка вставляется и ещё слышал через свечу может(но обязательно непосредственно перед цилиндром-потому что если через заслонку то во всех равномерно обедняться будет ).Работает, смесь нормальная, потом бац цилиндр с подсосом попался- смесь обеднилась мозг топлива подкинул , а в следующем цилиндре подсоса нет,а топлива много - обороты и поднялись(может и опустятся как бы зальет) и потом по кругу. В такой ситуации точно гулять будут.

Да, очень возможно что именно пятигранник - я и не обратил внимания... Если крутить то придется браться за напильник и выточить или заказать.

А вообще понять бы - IAC в запертом состоянии немного "дуется" это заводская настройка такая или из-за измененения характеристик уплотнения, пружин, гофры и т.п. со временем начинается и это паразитное явление?

Если я схему правильно нарисовал то понятно - регулировочным винтом (ослабив его) мы можем немного усилить прижим заслонки и добиться более плотного закрывания клапана. Но при этом вероятно повысится ток в катушке - при каком токе там была зафиксирована отсечка? Хотя если капелюшечку покрутить... :)

Допускаю что обороты немного плавают как раз из-за паразитного подсоса через IAC - заслонка бултыхается и то поплотнее прижмется, то не закроется и т.к. управление ШИМ (мы предполагаем) то она периодически может оказываться немного в разных положениях при одинаковом сигнале управления - при определенных условиях как раз могут колебания оборотов возникать - когда крутим винт ХХ там сразу заметно насколько чувствительна система к обьему заходящего во впускной коллектор воздуха. Этот подсос может сказываться и при отключенном IAC (когда ставим ХХ на 480) теоретически - если заслонка болтается возле закрытого положения - не догадался сразу - надо было заглушить тоже полиэтиленом и посмотреть будет ли двигатель бултыхаться или нет...

А вообще нужны еще свидетели, желательно с машинами посвежее, кто обращал (или обратит при чистке) внимание на то "дуется" у него запертый IAC или нет...

А по подсосу через свечи или через форсунки - маловероятно. Форсунки мыл и ставил новые колечки (те что на воздух). Свечи новые, а до этого выкручивал для ревизии - ситуация с оборотами не менялась. Протягиваю динамометрическим ключом (и рампу и свечки) + на свечках использовал специальное средство (высокотемпературный герметик-смазку) - он и резьбу герметизирует и прикипеть не дает.

вы чёта в электротехнические дебри залезли, я уже упустил нитку, что пытаетесь отремонтировать,вроде в RD1/2 все электрокиты найдены и в красную книгу занесены ;D

Супер, всё просто и точно.Отсечка у меня была когда меньше ~230мА. По поводу ШИМ я смотрю ты мне не веришь.Не может быт управляемого шагового двигателя с двумя контактами, минимум 3. У нас не шаговый двигатель, у нас селиноид, а как им в широком(х/х,холодный пуск,закрытое состояние, при включение электро-нагрузки приоткрывается и стабилизирует обороты, хотя они должны упасть) диапазоне регулировать, только скваженностью.  Дай просто +12 он просто откроется , убери 12 он закроется(т.е. всего 2 положения), меньше напряжение нельзя подавать(это тебе не реостат) селиноид не будет работать.

Пробовал и закручивать и откручивать,но в принципе изменений больших не было(это по пятиграннику в районе 1-го оборота ,а если больше то стабильность х/х нарушается ). Делал так : еду-останавливаюсь закрутил не много -обороты сразу увеличиваются на х/х(но мозг их в течении ~1минуты стабилизирует), а когда газанёш сбрасывает до 1000 думает,думает(т.е. начинает адаптироваться),а потом постепенно опускает до 730 и так где то 3-5 поездок ,а потом полностью адаптируется и уже работает как положено.Обратная картина когда его немного открутишь обороты х/х падают,но постепенно восстанавливаются,а когда газанёш сбрасывают до 700-710 а потом постепенно(адаптируется) до 730 и так где то 3-5 поездок ,а потом полностью адаптируется и уже работает как положено.Если выходишь за границы по току то нехрена не адаптируется. Ещё расскажу как я с х/х издевался. Беру винт х/х прибавляю(без IAC) до 550об- завожу  обороты опускаются и фиксируются на 1000-думает(адаптируется) потом медленно до 725-работает(стабильно) , включаю ближней свет подброс до 730 и медленно до 725, добавляю ещё х/х до 600 (без IAC)-завожу ,сбрасывает до 1000-подбрасывает до 1200-1300 и так раз 5 (думает-адаптируется) и потом медленно снижает до 725-727-работает(стабильно) , включаю ближней свет подброс до 736 и медленно до 725,добавляю ещё х/х до 650 (без IAC)-завожу ,сбрасывает до 1000-подбрасывает до 1200-1300 и так раз 15 (думает-адаптируется) и потом медленно снижает до 725-727-работает(стабильно)включаю ближней свет подброс до 745 и уже не снижает до 730,добавляю ещё х/х до 700 (без IAC)-завожу ,сбрасывает до 1000-подбрасывает до 1200-1300 и так бесконечна -границы адаптации закончились. В обратную сторону (уменьшать х/х) картина прямо противоположная, но когда я даже закрутил  винт х/х до конца -обороты при включении фар все равно были стабильные(725-728). При движении  (когда много откручивал винт-много воздуха) - сбросил газ -включаешь нейтралку-катишся обороты сбрасываются до 900 потом подброс до 1200 и медленно до 900, а когда побольше закрутишь(мало воздуха) х/х сбросишь газ (при движении на нейтралке) обороты чётко сбрасываются на 800-850- без подбросов. Моё резюме - чем меньше воздуха идет через заслонку ,а больше через IAC тем стабильней х/х.
Да ещё крутить пятигранник-палка о двух концах.При выкручивание прогревочные(1600) обороты падают до 1500 правда потом поднимаются,а если закрутишь то 1600-1650 держат.

Для тех у кого еще есть желание получить "незабываемые" впечатления....
Научиться гадать на кофейной гуще, или просто от нечего делать.....
Не делайте себе во вред!
Датчик не подлежит снятию, промывке и прочим издевательствам!
На фото - крепление датчика заслонки, при помощи срезных (!) болтов.
Защита так сказать от горячих голов и шаловливых рук.  

Вот этот датчик настраивали, типа при ХХ толи там 4,5 вольт должно, то ли ОМ, регулировочный болт ТОЧНО НЕ трогали, простите я не помню. Настраивали с подключенным компом и давно. Точно сбрасывали все ошибки. Каждый день штурм мозгов на работе, и получается сделал и забыл.

Вот как раз этот датчик НЕЛЬЗЯ трогать без причины. Да и не на ХХ он - это датчик положения дроссельной заслонки - читай нажатия педали газа.
А ХХ регулируется винтом открывающим или закрывающим канал подачи воздуха в двигатель в обход дроссельной заслонки. Им задается количество воздуха в двигатель поступающего при отпущенной педали газа.

Я написал что делал когда у меня происходило само подгазовывание такое как на картинке Re: Обороты ХХ - Что делать если скачут.
« Ответ #50 : 07 Январь 2010, 16:13:20 »

просто когда копался са этим вопросом дал жене помыть снятую с авто (не знаю как она называется ) примерно так "узел дросельной заслонки" она выдраила его до блеска (она всегда мне помогает), то самогазование началось сразу, а не  через какойто промежуток, и понимая , что была надавлена заслонка поползли от нее, и вылезли на этот датчик , болтики раскрутились. Ну наладили  в сто хорошем, с компом и умом , я рядом стоял видел что крутили и что измеряли потом в книге это нашел ( книга валяется в гараже где то)

Скажите, пожалуйста, кто мыл БДЗ, есть зазор для прохождения воздуха в полностью закрытом состоянии заслонки или нет? А то у меня уже все что запрещено крутить крутили до меня. И хочеться выработать определенный алгоритм действий. Пока что я понял, что нужно сдернуть разъем с IAC, завести двигатель закрутить винт ХХ до упора и отрегулировать заслонку так, чтобы было 300 об. Далее замеряем напряжение на среднем проводе ДПДЗ (0,48В). Если нет крутим его до желаемых показателей на, обороты это не должно влиять. Далее откручиваем винт ХХ до 500 об. Глушим, сбрасываем комп, подключаем IAC и регулируем его пятигранником до 750 об. переобучаем комп. Поправте, где прокол в логике. Спасибо.

Завести двигатель, затем сдернуть разьем IAC, а потом не надо закручивать винт ХХ до упора - надо им высатвить обороты ХХ по мануалу.
Вобщем и обороты там не 300 (или я не уловил откуда взялась цифра) и логика процесса не совсем понята видимо. Рекомендую прочесть англоязычный мануал (там всё очень популярно и знания языка особого не нужно), потом что не будет ясно уже уточнить.
Дроссельная заслонка в моем конкретном случае налитый в неё растворитель держала в закрытом состоянии. Но регулировочный винт начального положения дроссельной заслонки (тот винтик который ограничивает колесо с тросиком) выставляется так чтобы заслонка не клинила в закрутом состоянии - т.е. заслонка на какую-то малость с полностью запертого состояния им стронута. Т.к. фик выставишь как положено видимо нам и запретили это трогать - чтобы не накрутили так что заслонка в один прекрасный момент заклинит и может возникнуть аварийная ситуация в движении. Думаю что если настройка уже сбита то можно поставить там зазор побольше (чтобы гаранитрованно заслонка не клинила) а это дело компенсировать убавляя поток через канал ХХ. Но в итоге все равно мы должны без IAC выставить те обороты какие просят в мануале. Если получится - тогда все будет нормально. Не важно откуда проникает воздух при запертой заслонке - через щель или канал ХХ - главное чтобы определенное его количество проникало.

По поводу ДПДЗ - да, потом надо будет проверить, особенно если крутить начальное положение заслонки придется. Но лучше диагностикой (там можно будет оценить смежные параметры - давление на впуске, время впрыска и т.п.). Можно и вольтметром - что да как все разжевано и в мануале и на форуме.

Сегодня все это проделал. Даю отчет.
Заслонка выставляется действительно на минимальнейший зазор, иначе нелзя отрегулировать напряжение на ДПЗ, или ее закусит. Причем этого зазора действительно хватает чтобы держать 300об. 0.48В выставить не удалось только 0.54В. 200 оборотов добавилось винтом ХХ. И 250 IAC. Обороты сбрасывает четко, пока колеса вращаются держит 1000, после полного останова падают на 750. Стала правда несколько туповата, но может еще настроится после перезагрузки?

Всех с наступающим! помыл сегодня дросельную заслонку до винтика со снятием датчика положения дз, настроил при закрытой заслонке-1.4в при открытой-4.8в как по мануалу. Заёл обороты плавают, если нажать газ и резко отпустить то обороты падают до нуля, попробовал прокатиться скоростя стали переключаться при 4000 оборотах. Караул сломал машину что делать?
пробовать регулировать хх и трос акпп или нет?

Настрой при закрытой заслонки минимальное возможное напряжение(чтобы заслонку не закусывало) ~0,48 - 0,5 В, и всё у тебя будет хорошо. С новым годом всех.

Всех с Рождеством Христовым!
Точная настройка дпдз 97. Сопротивление при температуре 18-27 градусов при закрытой заслонке должно быть 0,5-0,9кОм. Выставил 0,7кОм – всё заработало) инфа взята с подробного мануала.

Здравствуйте товарищи Хондоводы!
Имею в своём распоряжении «брата ваших CеRVантов – Степана» Honda StepWGN
У меня такая проблема: Недавно делал небольшую ревизию замена расходников, масла антифриза фильтров и т.д. и т.п… Отдал форсунки на чистку, снял ДЗ разобрал прочистил, собрал. Всё работает, но как-то не так на диагностике сказали что сбит ДПДЗ, показывает -1градус… В книге про него сказано только то что его нельзя трогать. Перерыв инТЫРнет нашёл только этот форум. Почитав изучив, понял что всё не так страшно как кажется. Только есть несколько вопросов.

1   Подойдут ли все эти данные  на СТЕПАНА? (от 0,48В до 5В; 0,5-0,9кОм) Понятно что двигателя одинаковые и всё такое…
2   Сколько градусов должен показывать компьютер при 0,48В? 0 или..?
3   Где взять этот «мануал»?  Направьте пожалуйста на путь истинный.
4   Сколько точно должно быть время впрыска на прогретом ХХ без нагрузки?

Данные по авто:
Honda StepWGN 1997г.в., 4WD, B20B, тросиковая АКПП.

Заранее благодарю!

Так где правда? один пишет 0% это 4,5-5 В, другой 10: это 4,5-5 В. мне на СТО мастер выставил 1%, сказал что датчику хана ноль выставить не может (в крайнее положение его завернул), а до этого было 10%. На машине ни чего ни как не изменилось. Ехать просить чтоб обратно 10% вернул. Ребята, помогите!!!

Полез с тестером глянуть на состояние TP Sensor-а и обнаружил провалы сопротивления в первой четверти оборота, зоне наиболее активного оперирования заслонкой в процессе эксплуатации, и, хотя hondalogger-ом на ноуте эти провалы незаметны, да и в динамике разгона рывков и провалов не наблюдается, решил прикупить оного на ebay отдельно, благо стоит всего $10 и никакой философии по замене, достаточно, используя регулировочные пазы в его креплении, выставить напряжение 0,5В при закрытой заслонке, остаётся лишь диву даваться хитрому задуму маркетологов Хонды, вздумавших продавать его в сборе с блоком ДЗ за космическую сумму! Фото прилагаю. 

Что-то не удаётся отыскать на ebay этот TP-sensor по тем данным, которые есть на рисунке (RK-050312). Дайте, пжлста, номерок лота или название поподробнее!

С ув, Александр.

Вот пожалуйста http://www.ebay.com/itm/220667524855. Один в один, как на фото. Только номерок на пакете другой. Но мне с ним не повезло - пришел брак. Разобрав понял в чем дело - один из медных "усиков" был загнут, а другой отломан. Кое как восстановил их, но теперь в машину ставить его совсем не хочется. Попробую заказать другой, хорошо, что цена не сильно кусается.

Протестировал на своей машине ДПДЗ, сопротивление находится на верхней границе, и при равномерном перемещении дросселя сопротивление на первых 30% очень сильно скачут показатели... заказал на Али за 280р, недели через 3 приедет, отпишусь по результатам установки, что поменялось.

получил новый датчик, пришел как на фото выше.
выставил 0,5в при закрытой зачслонке, что изменилось: На малых оборотах стала отзывчивей на педаль,
чуть нажмешь уже усоряется, раньше надо было больше нажимать на педаль, сопротивление старого датчика было 0,8Ком, 
на расходе никак не сказалось, заводится также, единственно иногда бывает чуть низковаты обороты на D, но может не от этого

Забыл приложить фото

господа нарыл в экзисте вот такой ДПДЗ, DORMAN 911753 и ROERS PARTS RP16400P06A11 по картинкам похож на наш, но в описании идет на CIVIC.как можно проверить пойдет ли он нам?

какая разница, это же хонда