Клуб Honda CR-V Россия

Видео: замена масла в АКПП CR-V II.

http://www.youtube.com/v/um_O8r7t7ts

Щуп уровня масла АКП наход. под полкой самого АКБ. Снимать АКБ не НАДО!!!
Просуньте руку (см.фото) по стрелочке и под гофрой (на фото она видна) находиться сам щуп!

Правила пользования АКПП для «чайников».
http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,25838.msg170692.html#msg170692 ;)

Проверка работоспособности заднего редуктора с системой DPS.  

1. Вывесить автомобиль так, что бы все колёса не касались пола.
2. Нанести на карданный вал яркую метку (можно наклеить что нибудь) в месте удобном для обзора.
3. Прогреть двигатель полностью (производитель требует, что бы вентиляторы радиаторов включились дважды).
4. На ХХ двигателя включить первую передачу или режим "1", стояночным тормозом заблокировать задние колёса.  При помощи метки на карданном вале посчитать время, потраченное валом на совершение 10-ти оборотов.
-  Если потраченное время больше 10 секунд - система исправна.
-  Если вал вращается быстрее и совершает 10 оборотов менее чем за 10 секунд - система неисправна. Проверьте уровень рабочей жидкости в картере редуктора. Если количество рабочей жидкости в норме, замените механизм DPS.

Классическая автомобильная АКПП представляет собой гидротрансформатор объединённый с механической коробкой передач с автоматическим гидравлическим или электронно-гидравлическим управлением. Большинство КПП построены на базе планетарных редукторов. Однако АКПП Honda конструктивно больше близки к обычной МКПП и построены по двух или трёхвальной схеме с зубчатыми парами и включением передач при помощи мокрых сцеплений (фрикционов).
Например АКПП Honda CR-V первого поколения сделаны по двухвальной схеме, познакомиться с её устройством можно тут: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,98757.0.html .

На автомобилях Honda CR-V второго поколения с 2002 по 2004 г.в. установлены АКПП  типа MRVA. Это трехвальный агрегат, имеющий 4 передачи вперёд и одну назад. Несмотря на одинаковое обозначение MRVA,  агрегаты, которые устанавливались  с двигателями K20 и К24, отличаются  передаточными числами. Поэтому данные коробки не взаимозаменяемы, хотя конструктивно одинаковы, а внешне неотличимы друг от друга. На переднеприводные CR-V для американского рынка устанавливались АКПП MCVA – это аналог MRVA отличающийся отсутствием углового редуктора.
На рестайлинговые CR-V 05-06 г.в. для европейского рынка с двигателями К20 устанавливались АКПП типа GNLA.  Это агрегат конструктивно является  аналогом  MRVA, имеет также 4 передачи. Некоторые различия по корпусу и внутренним деталям незначительны. Взаимозаменяемость не устанавливалась.
На рестайлинговые CR-V 05-06 г.в. для американского рынка с двигателями К24 устанавливались АКПП типа MKZA и GPPA. Принципиально  агрегаты аналогичны MRVA, но имеют 5 передач вперёд, и в связи с этим имеют отличия  гидравлической и электрической схем. Между собой MKZA и GPPA взаимозаменяемы. Их аналог для переднеприводных комплектаций – MKYA.
Конструктивно похожие АКПП устанавливались и устанавливаются на следующие поколения CR-V, а также многие другие автомобили Honda и Acura выпуска после 2000-2001 годов. 
В данном материале будет рассматриваться устройство АКПП MRVA как базового агрегата для CR-V второго поколения.

Гидротрансформатор представляет собой полый жестяной тор (отсюда и жаргонное название "бублик"), внутри которого находятся нагнетающая крыльчатка (насос) жёстко соединённая с корпусом, ведомая крыльчатка (турбина), соединённая с первичным валом КПП и статора (реактора), а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Корпус гидротрансформатора жёстко связан с коленчатым валом двигателя и  является маховиком. Снаружи имеет зубчатый венец для соединения со стартером.
Подробное описание принципа действия гидротрансформатора можно без труда найти в интернете. Упрощённо суть работы гидротрансформатора такова:
чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке. И наоборот: чем меньше разница скоростей крыльчаток, тем меньший крутящий момент передаётся на выход. Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё (это аналогично включению понижающго передаточного числа зубчатой пары обычной КПП) и чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше (и это соответствует высоким передаточным числам механической передачи). Но в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии)  при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя).  Однако гидротрансформатор имеет два серьёзных недостатка:
1.  довольно узкий рабочий диапазон передач, что не позволяет использовать его на автомобиле в одиночку без дополнительного изменения передаточного числа. Именно поэтому на автомобилях гидротрансформаторы используются только в составе с механической КПП с автоматическим управлением переключением передач.
2. при устоявшемся равномерном движении, когда скорости насосной и ведомой крыльчаток сравниваются, коэффициент передачи гидротрансформатора стремится к нулю. КПД гидротрансформатора значительно снижается и получается, что в это время гидротрансформатор становится не нужным и даже мешает. Что бы устранить этот недостаток в гидротрансформатор добавлена система принудительной блокировки.



Механическая часть состоит их 3-х валов: первичного (ведущего), промежуточного и вторичного (ведомого). Первичный и промежуточные валы постоянно связаны между собой через промежуточную шестерню, установленную на отдельной оси, и вращаются в одном направлении. На первичном валу находятся ведущие шестерни 3-й и 4-й передачи и ведущая шестерня передачи заднего хода, объединённая с шестерней 4-й передачи. На промежуточном валу находятся ведущие шестерни 1-й и 2-й передачи. Ведущие шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, находящимися на вторичном валу, и образуют с ними зубчатые пары. Вторичный вал через финишную шестерню постоянно связан с дифференциалом привода передних колёс. С дифференциалом постоянно связан  угловой редуктор,  для привода задних колёс через карданный вал.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128509;image) 


Ведомые шестерни жёстко закреплены на вторичном валу. Ведущие шестерни свободно вращаются на своих валах, но могут жёстко связываться с валами через многодисковые мокрые сцепления. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом, на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей ведущей шестерней.  В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. Таким образом, при выключенных сцеплениях первичный вал свободно вращается относительно вторичного и передача крутящего момента не производится. При включении (смыкании) одного из пакетов фрикционных дисков, ведущая шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку ведомая шестерня её пары постоянно связана с вторичным валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары. Во время движения  включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в этот момент выключены.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128511;image)

Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электрической "надстройкой".  Для работы гидравлики в её состав включён насос, имеющий постоянный прямой привод от двигателя через корпус гидротрансформатора. Насос работает всё время пока работает двигатель. Рабочее давление в системе - 830-880 кПа (8,5-9 кгс/кв.см). Если насос не даёт рабочего давления - ни одно из сцеплений не включится. Т.е. нет давления - "вечная нейтраль".  Заблуждаются те, кто утверждает, что при неисправности АКПП она переключается в некий "аварийный" режим при котором постоянно по умолчанию включена не то 2-я не то 3-я передача и это позволяет доехать до сервиса. Это неправда. При неисправности гидравлической части АКПП чаще всего не включается ни одна из передач.
И ещё один важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. Что при движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: Чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого движения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки, диски как бы плавают в жидкости. Если подачи ATF в пакеты не будет - диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причинебуксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем.

Задняя передача.
Ведущая шестерня задней передачи, объединённая с ведущей шестерней 4-й передачи, через реверсную шестерню постоянно соединена с ведомой шестерней задней передачи, находящейся на вторичном валу.  Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на вторичном валу постоянно. Между ними находится прямозубая втулка, жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая зубчатая переключающая муфта (селектор). При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу - теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача. При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и на вторичный вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. 
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128513;image)
Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора "P" и "R" включена шестерня задней передачи, в остальных положениях включена шестерня 4-й передачи. Этим объясняется громкий щелчок, часто издаваемый коробкой при переключении селектора из положения "R" в "D" и обратно.

Паркинг.
Т.к. в АКПП отсутствует постоянная механическая связь двигателя с трансмиссией, то отсутствует возможность зафиксировать трансмиссию во время стоянки, как это делается включением передачи на МККП.  Поэтому все АКПП имеют механизм блокировки трансмиссии - т.н. «паркинг».
Для этого на ведомом валу установлено блокировочное колесо с прорезями.  Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса. На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной - внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128515;image)
Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение "P" трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение, поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага - вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся незащёлкнутым, но пружина кулачка продолжает  давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается - вторичный вал вновь заблокирован.  При снятии с "паркигна" происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.

Сердце системы - насос ATF.  Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник с фильтром внутри. Для того чтобы устранить зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, после насоса в магистрали стоит регулятор давления (regulator valve)
(http://)

При умеренных нагрузках на трансмиссию (равномерное движение) регулятор поддерживает рабочее давление в заданных рамках, но при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.) регулятор автоматически поднимает рабочее давление. Нагрузка трансмиссии в первую очередь ложится на гидротрансформатор, в конструкцию которого входит статор с лопастями. Давление на лопасти статора зависит разницы в скоростях насосной и ведомой крыльчаток, при возрастании давления статор поворачивается и через коромысло, преодолевая сопротивление пружины, нажимает на клапан регулятора, тем самым смещает его в сторону увеличения давления.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128517;image)

После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель - гидротрансформатор, т.к. для него ATF - это "рабочее тело" непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы "тело" разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер - маслозаборник - насос - регулятор давления - гидротрансформатор – радиатор (теплообменник) - фильтр тонкой очистки - картер. 

На приложенном рисунке Hydraulic-Flow_crv.jpg  приведена схема гидравлической системы управления в состоянии режима “N”. Схема приведена для ознакомления, желающих ознакомиться более подробно адресую к руководству по ремонту Honda CR-V – там схема управления АКПП рассмотрена более подробно. Я лишь коротко опишу основные элементы схемы.
Клапан селектора (manual valve) через рычаг соединён с тросом селектора выбора режимов. Клапан осуществляет основное распределение ATF рабочего давления в зависимости от выбранного режима движения.
Servo valve - поршневой привод вилки переключения муфты заднего хода.
Servo control valve – плунжер управления приводом вилки переключения муфты заднего хода. Обеспечивает фиксацию поршня привода в одном из положений, а так же обеспечивает блокировку от переключения на задний ход во время движения вперёд.
Shift valve A B C E -  плунжеры управления включением передач. Обеспечивают распределение ATF рабочего давления в цилиндры включения пакетов сцеплений в зависимости от состояния управляющих электромагнитных клапанов переключения (shift solenoid valve).
CPB valve – дополнительный плунжер. Переключает каналы распределения ATF в режимах задней передачи.
 Lock-up shift valve и lock-up control valve – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора.
Shift solenoid valve A B C E – электромагнитные клапаны управления переключением.
A/T clutch pressure control solenoid valve A B C  – электромагнитные клапаны управления давлением (их ещё называют линейными соленоидами).

На рисунке представлена функциональная схема электронной системы управления АКПП Honda CR-V второго поколения.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128521;image)

Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).
PCM получает и анализирует сигналы различных датчиков. Для управления агрегатом PCM имеет электромагнитные клапаны управления переключением и электромагнитные клапаны управления давлением (линейные соленоиды).
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128523;image)
Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на "массу" один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или в какой то момент не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора, показывает наличие неисправности морганием индикатора "D" и записывает в память соответствующий код неисправности (DTC).
Датчики скорости валов - это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков - синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. исправность этих датчиков анализируются только в движении!
Клапан управления представляет собой соленоид с подпружиненной запирающей иглой. Даже в выключенном состоянии PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.
Линейный соленоид - в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида - обрыв или замыкание.
Датчики давления 2-й и 3-й передач работают в ключевом режиме, т.е. разомкнуты при отсутствии давления, замкнуты при давлении ATF в контуре выше 3-4  кгс/кв.см. Датчики могут диагностироваться только при включении соответствующей передачи.

Режим работы АКПП задаётся положением селектора, который переключает каналы в гидравлической схеме управления через датчик положения селектора информирует PCM о включённом режиме.
Режим “P”. Все передачи выключены. Выходной вал заблокирован. Автомобиль неподвижен.
Режим “R”. Выходной вал разблокирован. Вилка включения реверса находится в положении заднего хода. Включено сцепление 4-й передачи. Осуществляется движение задним ходом.
Режим “N”. Все передачи выключены. Выходной вал разблокирован. Трансмиссия не связана с двигателем, автомобиль может свободно катиться.
Режим “D”. Осуществляется автоматическое переключение передач от 1-й до 4-й.
При включении режима “D3” или “o/d off” кнопкой на ручке селектора, переключение передач осуществляется только с 1-й по 3-ю.
Режим “2”. Включена 2-я передача. Переключения на другие передачи не осуществляется.
Режим “1”. Включена 1-я передача. Осуществляется движение только на 1-й передаче.

При реализации алгоритма управления АКПП в режиме автоматического переключения передач, главными определяющими данными являются положение дроссельной заслонки системы управления двигателя получаемыми от датчика положения ДЗ и скорости автомобиля получаемыми от датчика скорости вторичного вала КПП.
Для каждой передачи определён диапазон скоростей, выход за пределы которого, является условием для переключения на последующую передачу. Положение ДЗ при этом является наиболее информативным фактором, учитывающим пожелания водителя автомобиля. Т.е.   более сильное нажатие водителем педали «газа» и как следствие открытие ДЗ на бОльший угол, расценивается как желание произвести более интенсивный разгон, поэтому диапазоны переключения повышающих передач сдвигаются в сторону более высоких скоростей.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128525;image)

По такому же принципу осуществляется управление переключениями на понижающие передачи.  При несильном нажатии на педаль «газа», границы диапазонов переключения на понижающие передачи сдвигаются к минимальным скоростям. АКПП стремится поддерживать движение на высших передачах.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128527;image)

При сильном нажатии на педаль «газа» границы условий для переключения на пониженную передачу сдвигаются в сторону более высоких скоростей и могут превысить реальную скорость автомобиля в данный момент. В этом случае происходит немедленное переключение на пониженную передачу или даже последовательно  на две. Этот эффект часто называют kickdown (кикдаун). Следует понимать, что «кикдаун» это не  какое то устройство, входящее в состав АКПП, а всего лишь элемент алгоритма управления АКПП. Поэтому автолюбители, заявляющие о неисправности «кикдауна», мягко говоря заблуждаются. Он не может быть неисправен. Чаще всего это неисправность двигателя позволяет корректно выполнить условия, для правильной реализации алгоритма управления АКПП.

Как упоминалось ранее, PCM управляет АКПП при помощи четырёх электромагнитных клапанов переключения и трёх линейных соленоидов для управления давлением.
В режиме автоматического переключения передач выбор передачи и переходные процессы определяется комбинацией состояний клапанов переключения A B C. Клапан переключения Е предназначен для включения блокировки гидротрансформатора, а так же задействуется при включении задней передачи.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128529;image)

Линейный соленоид A предназначен для управления давлением в процессе блокировки гидротрансформатора, и в процессе включения 1-й передачи.
Линейные соленоиды В и С предназначены для управления давлением в цилиндрах включения сцеплений передач во время переходных процессов, для плавного переключения передач. Линейный соленоид B управляет давлением в контуре 2-й и 4-й передач, линейный соленоид С управляет давлением 3-й передачи.

Теперь рассмотрим упрощённо, как это всё работает.  Например: селектор находится в положении «N».  Клапан селектора перекрывает каналы управления включения задней передачи и каналы управления включением передач вперёд. Сервопривод вилки переключения шестерни задней передачи в этот момент оказывается отключённым от всех контуров давления, вилка остаётся в том положении, в котором находилась до включения нейтрали. Для начала движения вперёд селектор переводится из положения «N» в положение «D». Клапан селектора подаёт рабочее давление на входы линейных соленоидов, в контуры управления передачами и на плунжер управления сервоприводом вилки включения задней передачи и от него на поршень сервопривода на сторону включений передней передачи.  Если   сервопривод находился в положении задней передачи, он перемещает вилку и переключает шестерни (далее давление с этой стороны поршня поддерживается всё время, пока автомобиль движется вперёд).  Одновременно с  этим датчик положения селектора информирует PCM о переключении режима с «N» на «D». PCM начинает управление линейным соленоидом А, понижает давление на выходе соленоида и переключает клапаны переключения в комбинацию  соответствующую включению 1-й передачи. Плунжеры управления переключением занимают положения в зависимости от состояния клапанов и соединяют выход линейного соленоида А с цилиндром включения 1-й передачи. PCM плавно увеличивает давление в контуре: линейный соленоид А – цилиндр 1-й передачи, происходит плавное включение сцепления 1-й передачи.
При достижении условий для переключения на 2-ю передачу, PCM переключает клапаны управления переключением в комбинацию соответствующую переходу от 1-й ко 2-й передаче. Выход линейного соленоида В через плунжеры управления переключением  подключается к цилиндру сцепления 2-й передачи. Управляя линейными соленоидами А и В  PCM осуществляет плавное снижение давления в цилиндре 1-й передачи и одновременно увеличивает давление в цилиндре сцепления 2-й передачи. Происходит плавное переключение с 1-й на 2-ю передачи. PCM «видит»  включение 2-й передачи по датчику давления, после чего переключает клапаны переключения в комбинацию движения на 2-й передаче. Цилиндр сцепления 1-й передачи отключается от линейного соленоида А и его канал открывается «в картер». В цилиндр 2-й передачи  подаётся рабочее давление, а линейный соленоид В отключается от него. Процесс переключения завершён.
Примерно по такому же сценарию происходят переключения на остальные передачи. Гидравлические схемы демонстрирующие процессы включения передач можно посмотреть тут: http://www.crvclub.ru/manuals/CR-V-2_manual_eng/manual_uk_shop/group_2t.htm#171400 .


Блокировка включения задней передачи.
Для исключения поломки АКПП при случайном (ошибочном) включении селектора в положение "R" во время движения вперёд, алгоритмом управления предусмотрена блокировка включения задней передачи.
Если во время движения вперёд до полной остановки перевести селектор в положение "R", PCM не включает комбинацию клапанов переключения, а включает комбинацию препятствующую включению задней передачи, в которой клапан переключения Е выключен. Такая комбинация исключает переключения сервопривода вилки включения задней передачи и включение сцепления 4-й передачи. Коробка пребывает в состоянии нейтрали до остановки автомобиля. 

Вернёмся к конструкции гидротрансформатора: к ведомой крыльчатке жёстко присоединён диск с фрикционным покрытием. В полость с одной или с другой стороны диска производится подача ATF от гидросистемы АКПП. Если жидкость нагнетается в полость между диском и стенкой корпуса гидротрансформатора диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт потока рабочей жидкости. Если ATF подводится со стороны крыльчаток и удаляется из полости между диском и корпусом, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, при этом крыльчатки исключаются из работы. Принудительная блокировка гидротрансформатора обеспечивает жёсткую связь двигателя с коробкой передач.
Блокировка применяется только в режимах "D" и "D3" ("over drive off"), во время равномерного движения, при движении на предельно низких оборотах двигателя, при торможении двигателем и включается по командам PCM.
Возможны три режима блокировки:
- блокировка выключена,
- частичная блокировка гидротрансформатора,
- полная блокировка гидротрансформатора.
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128533;image)

Блокировка выключена.
Через канал 94  в первичном валу жидкость подаётся в полость между корпусом и диском блокировки, а выходит через два других канала. Ведомая турбина не соединена с корпусом гидротрансформатора. Блокировка выключена.

Частичная блокировка.
Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Канал 94 из полости между диском и корпусом является выходным. При помощи линейного соленоида А  PCM контролирует давление в выходном канале, не давая жидкости уйти из полости. Диск «притормаживается» об корпус гидротрансформатора, но не прижимается полностью. Включена частичная блокировка.

Полная блокировка.
Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Выходной канал 94  освобождается для выхода жидкости. Диск прижимается к корпусу. Включена полная блокировка. 

АКПП - очень сложный электро-гидро-механический агрегат. Соответственно и неисправности могут быть в электрической части, в гидравлике или механические неисправности. С электрическими неисправностями более-менее просто: почти вся электрическая составляющая располагается снаружи агрегата и доступна без снятия и разборки. Кроме того PCM доступными ему средствами производит контроль исправности электрической части и работы агрегата в целом. Однако гидравлические и механические процессы происходят внутри коробки. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП внутри и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле.
Если в коробке, что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. сама неисправность может проявляться только в работе.  Это основная сложность диагностирования неисправностей АКПП.

Для диагностики неисправностей существует  три методики:

1. Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).
Блок управления непрерывно производит контроль электрической исправности датчиков и исполнительных клапанов. Об этом упоминалось выше при описании компонентов электронной системы управления.  Кроме того в движении по датчикам скоростей первичного и вторичного валов PCM может обнаруживать  несоответствие передаточного числа включённой передаче или пробуксовку в сцеплениях, такие явления трактуются как неисправность в гидравлической системе управления.
При обнаружении неисправности PCM сигнализирует об этом морганием индикатора «D» на приборной панели и записывает в память код неисправности (DTC). Подробнее о самодиагностике можно прочитать тут: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,121149.0.html .

2. Диагностика АКПП по симптомам.
Сервис мануал предлагает таблицу симптомов неисправностей и их возможных причин (см. приложение Symptom_Troubleshooting_Index_AT_CR-V_ 2.pdf) . Не стоит воспринимать его буквально как руководство к действию, т.к. в некоторых случаях рекомендации там  выходят за грань реальности. Но всё же указать направление поиска неисправности это руководство сможет.
Например при симптоме:
Двигатель заводится, но автомобиль не движется ни на одной из передач
Среди прочего предлагается:
При необходимости заполните трубопроводы теплообменника. Проверьте соединение троса привода с рычагом селектора и валом управления трансмиссией. Неправильное соединение насоса с корпусом гидротрансформатора может быть причиной заклинивания насоса…. Установите основную прокладку корпуса гидротрансформатора. При неправильной установке она может перекрыть каналы протекания жидкости, что вызовет неисправность. Проверьте фильтр автоматической трансмиссии на засоренность. Если фильтр засорен частицами стали или алюминия, проверьте насос.
Полный бред! Но всё же толковые советы там есть:
Вал отсоединен. Вполне возможно, что произошла поломка одного из приводных валов (полуосей) . В этом случае CR-V с передним приводом или неисправным задним действительно не двинется с места.
Измерьте давление.  Вот это пожалуй самый грамотный совет, т.к. единственный способ проверить исправность гидравлики – проверка рабочего давления.

3. Проверка рабочего давления .

На корпус коробки выведены контрольные точки для подсоединения манометров. 4 точки измерения давления в контурах цилиндров включения передач и 1 точка измерения линейного давления на выходе регулятора. 
(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=128641;image)

Точки закрыты пробками с резьбой на 8 мм. Для этого нужно 4 манометра с переходниками под контрольные точки Переходник  представляет собой штуцер под шланг с резьбой М8х1,25 на конце, фланцем и уплотнительной медной или алюминиевой шайбой.  Можно приобрести спец. инструмент 07406-0020004 .
Проверку линейного давления можно произвести на месте.
Для проверки давлений передач понадобится поднять машину на подъёмнике или оторвать колёса от земли на надёжных упорах, что бы можно было совершить пробную поездку на месте.
Нормальное давление 900-960 кПа (9,2-9,8 кгс/см2), минимальное 850 кПа (8,7 кгс/см2).
Руководство предписывает при проверке давления поднимать обороты двигателя до 2000 об/мин. Однако по личному опыту скажу, что в исправном агрегате нормальное давление удерживается и на оборотах холостого хода.

Главное отличие в том, что на промежуточный вал добавлена ещё одна шестерёнчатая пала с пакетом сцеплений.
Соответственно изменена и гидравлическая схема.
В электрическую схему добавлен ещё один клапан управления переключениями (shift solenoid valve) - теперь их пять.

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=172140;image)

А таблица комбинаций клапанов переключений теперь выглядит так:

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=56.0;attach=172142;image)

Почему разнятся уровни? Почему при замене сливается разное количество? Какой уровень правильный?  Пора ставить точку по этим вопросам.

Итак. Трансмиссионная жидкость (она же ATF, или просто масло) в АКПП выполняет различные функции:
- рабочая жидкость для гидравлической системы управления;
- рабочее тело для передачи крутящего момента в гидротрансформаторе;
- теплоноситель для охлаждения нагревающихся частей;
- смазка для подвижных деталей  и т.д.
Именно поэтому c составу ATF и его качеству предъявляются ОСОБЫЕ требования, которым не может удовлетворять любое масло для гидравлических систем.

Во время работы насоса АКПП (а он работает всё время пока работает двигатель) бОльшая часть всего объёма жидкости находится в гидротрансформаторе и гидравлической системе. После остановки двигателя жидкость постепенно возвращается  в корпус (картер) коробки пока уровни в корпусе, ГТ и системе масляных каналов не уровняются. Этим и обуславливаются сильные колебания уровня жидкости в картере агрегата.
Примерно такая же ситуация происходит и в двигателе, но при работе двигателя в системе смазки находится меньшая часть всего объёма масла, при этом масло быстро возвращается в картер после остановки двигателя. Поэтому погрешность при измерении уровня масла в двигателе мала и ей можно пренебречь.
С АКПП другая ситуация - колебания уровня ATF весьма существенны. Поэтому так разнятся уровни при замерах. Поэтому сливается разное количество жидкости при замене.  Отсюда возникают следующие вопросы: Какой уровень ATF в корпусе считать правильным? Сколько времени должно пройти после остановки двигателя до замера уровня? Прямого ответа на эти вопросы в инструкцях производителя нет, поэтому внимательно читаем существующие инструкции.
Инструкция по смене масла в двигателе гласит:
Выключите двигатель. Спустя несколько минут проверьте уровень масла в двигателе.
Т.е. для измерения уровня масла в двигателе, нужно дать время ему стечь. Несколько минут как раз достаточно для этого.

Теперь читаем инструкцию про проверке уровня ATF:
1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения).
2. Поставте автомобиль на ровную поверхность и выключите двигатель.
3. Выньте щуп (желтая петля) (А) из корпуса трансмиссии, и вытрите его чистой тряпкой.
(http://www.crvclub.ru/manuals/CR-V-2_manual_eng/manual_uk_shop/images/%2114-130a.jpg)
4. Вставьте измерительный щуп обратно в отверстие корпуса трансмиссии.
5. Выньте щуп (А) и проверьте уровень рабочей жидкости. Трансмиссия должна быть заполнена рабочей жидкостью по верхнюю метку щупа (В).
(http://www.crvclub.ru/manuals/CR-V-2_manual_eng/manual_uk_shop/images/%2114-130b.jpg)


Из условия, что двигатель должен быть прогрет и ни о каких минутах перед замером ни слова, делаем вывод: правильный тот уровень, который приближен к уровню жидкости во время работы двигателя.

Те, кого вышесказанное не убедило, при замене ATF могут провести следующий эксперимент: прогрейте двигатель, заглушите, слейте жидкость через сливное отверстие и закрутите сливную пробку. Подождите 10-15 минут и снова открутите сливную пробку - вытечет ещё от 0,5 до 1 л масла.

Итак выводы:
1. После пуска двигателя уровень ATF  падает весьма существенно, а после остановки двигателя постепенно восстанавливается.
2. Количество слитой из АКПП жидкости зависит от того, сколько времени прошло после остановки двигателя.
3. Уровень ATF в АКПП должен  проверяться на полностью прогретом двигателе в кратчайший срок после его остановки.

(С) CR-V Club (Russia)

Вопросы связанные с заменой и проверкой ATF обсуждаются тут: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,14735.0.html

Данная процедура не регламентирована производителем и не описана ни в каких официальных руководствах по ремонту автомобилей Honda CR-V.

Данная процедура основана на личном опыте эксплуатации, опыте обслуживания автомобилей Honda в клубном сервисе  CR-V клуба России и опыте ремонта АКПП Honda.
Данную процедуру рекомендуется производить вместо очередной обычной замены ATF не реже 90 тыс. км пробега, по состоянию ATF или после покупки автомобиля, когда качество ATF сложно оценить.

Процедура следующая:

- сначала нужно снять пластиковый щиток под бампером, он на клипсах.

- через сливное отверстие слить старую ATF. Что б открутить сливную пробку понадобится четырёхгранная головка на 3/8". Должно выйти от 3 до 3,5 л. Замену лучше проводить "на горячую", тогда эффективнее удалится осадок на дне коробки, если он есть.

- через отверстие для щупа при помощи воронки со шлангом залить 6 литров свежей ATF.

- в нижней части радиатора отсоединить обратный шланг от фильтра (обратный шланг выходит с правой стороны нижнего бачка радиатора, в него как раз и врезан фильтр тонкой очистки). Конец шланга окунуть в прозрачную ёмкость объёмом 4 литра. Шланг от фильтра к АКПП пережать, что б не капало.
*Разбираемся со шлангами ещё раз: ATF подаётся по трубке в передней части коробки, далее по шлангу подаётся в  левый штуцер радиатора, вытекает из правого штуцера, далее течёт через фильтр и от него сливается в картер с левой стороны коробки.
**В АКПП третьего поколения обратка сливается в картер в задней части корпуса коробки. Фильтр тонкой очистки на CR-V третьего поколения с двигателем K24 находится там, же где и у второго поколения. На СR-V с двигателем R20 фильтр закреплён сверху корпуса АКПП, поэтому для доступа к нему нет необходимости лезть под автомобиль, а нужно снять корпус воздушного фильтра.

- далее нужен помощник. По команде помощник запускает двигатель, из шланга для слива потечёт старая ATF,  сливаете сразу 3,5-4 литра старой ATF пока не потечёт свежая. Можно приподнять конец шланга над ёмкостью, тогда хорошо бужет видно как меняется цвет ATF. Заглушите мотор. Теперь в коробке примерно 2 л. ATF, доливаем ещё 1,5 литра.

- заменить фильтр тонкой очистки, поставить все шланги на место. Запустить двигатель, удерживая на тормозе включить поочередно все режимы по 10-20 сек каждый: "1", "2", "D", "R" затем в "Р", заглушить двигатель и сразу проверить уровень. При необходимости долить жидкость. Поставить на место щиток под моторным отсеком.


Замечания для сомневающихся:
- неопасно ли оставлять в картере всего 2 л. жидкости во время процедуры слива на работающем моторе?  Нет. Автомобиль неподвижен, и к тому же процедура занимет времени меньше пол-минуты. Маслозаборник находится почти на дне картера, поэтому насухую система не работает.
- лучше или хуже такой метод полной замены ATF, чем "аппаратная" замена?   Считаю, что лучше. Процесс описанный мной полностью повторяет нормальную работы АКПП без каких либо внешних воздействий.

(С) CR-V Club (Russia)

Вопросы связанные с заменой и проверкой ATF обсуждаются тут: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,14735.0.html