Клуб Honda CR-V Россия

все кирдык,что делать? Кто чего посаветует.

Союолезную..
Поподробней расскажи..

когда заводишь,первый раз включаешь все нормально работает,при переключении передачи выбрасывает как на нетралке и больше ни чего не включается,глушешь заводишь,включается и так все время  :'(

а на D2, D3, R как?

все равно на какой

какс можно узнать модель коробки?

на ней написано....

Народ подскажите - возникла проблема после замены АКПП , открутился кардан , может они его не затянули ну не в этом суть , приехал на сервис где КПШку меняли а они мне показали на старой КПП и новой разные редуктора ( по величине и ширине а так вроде встал нормально ) , внимание вопрос ))) Даже три :

1) Что будет если редуктор другой , скажется это на балансе кардана и его центровке ? Будет ли еще откручиваться ?
2) АКПП МД-МА а редуктора разные , почему ?
3) КАКОГО черта мне так не везет ???Ведь тачку только купил а уже проблема за проблемой

На корпусе АКПП, под воздушным фильтром наклейка ... На ней написана модель...  

Незнаю, как насчет косяков... А когда над душой стоят, по моему , никому не понравится.. Хотя мы из рабочей зоны не гоним... Клиент сам уходит. В воздухе сильный запах керосина, так что это не всем по душе.. А ценник на ремонт коробки CR-v - 18000 со снятием и установкой, + запчасти, + ремонт бублика, + масло... И выходит 35-40 000 руб..

Вскрыли коробку. От корпуса отколот палец, удерживающий паразитную шестерню задней передачи, небольшая выработка в регуляторе давления, трещина на шестерне второй передачи. Итог: замена корпуса ( 10000р.) замена шестерни (2500р.), снять-поставить, перебрать, фильтр, масло, ремонт гидротрансформатора, фрикционы, ремкомплект 45000 рубликов. Немало, блин....

45000 - это полный ценник или без корпуса с шестерней?
Контрактная коробка с линейником вместо троса стоит18-22 000...
Уж лучше отремонтировать и забыть, чем гонять мысли -"Когда ж она навернется..".

45000 полный ценник

А это уже - как собрали и как ездить будешь. В принципе, ходят тысяч 150 - 200.

Хотелось бы узнать у спецов сколько передач у вашей АКПП. Вот у меня В20В 1999г. при старте с места глядя на тахометр и слушая двигатель и трансмиссию я много раз насчитывал именно 5 передач.
Опыт проводил несколько раз, по прямой в спокойном режиме, причем пятая включается примерно при 100 км/ч и обороты падают с 3000/мин. до 2,5-2,6/мин.
Так же частенько управляю автоматом при переключении предач. При движении на скорости при повышенных оборотах чуть опускаешь "тапочку" и происходит переключение на повышенную и плавно продолжаешь движение- на межгороде расход около 8л/100км при максимуме скорости 110-120км.
Жду ваших комментов.

Скорее всего это отключается гидротрансформатор.

При этом наглядно падают обороты и эффект такой же что и переключение с 3й на 4ю

Этот эффект действительно от включения/выключения блокировки гидротрансформатора. В АКПП первого поколения CR-V реализовано 4 передачи для движения вперёд в режиме "D".
Однако, справедливости ради, надо заметить, что в этой АКПП передач всё таки пять - помимо 4-х основных передач имеется ещё первая дополнительная, т.к. первое поколение CR-V единственное из всех поколений сервантов, имеющее в АКПП понижающую передачу! Задействуется дополнительная передача только в режиме "1" и обеспечивает пониженное передаточное число относительно первой передачи в режиме "D" и "D3".

Т.е как я понимаю гидротрансформатор выключается одновременно с переключением передач с 1 по 4 или он отключается на 4 после 100км/ч при плавном разгоне?

Купил машину, поездил на ней, заметил, на прогретом автомате даже при 120 нет блокировки !
Что делать ?

Термостат менян ?

Температуру держит идеально, прогревается быстро

Я тоже так думал...
Но соглашусь, что могут быть и другие проблемы. Но ,если нет предпосылок в виде пинков, буксов, "заеданий" переключений и прочей симптоматике по АКПП - то 99%-термостат.

Гидротрансформатор блокируется при разгоне в режиме кикдаун и при высоких скоростях на трассе, чтобы уменьшить потери кпд в автомате и сэкономить бензин. Поправьте меня, если что не так.

ошибаешся, наоборот при малой нагрузке для повышения кпд, сила блокировки небольшая поэтому большую нагрузку не выдержит, и поэтому толькл после четвертой передачи.

Всем привет! У меня такой вопрос возник после того как своими силами ремонтировали АКПП. Все работает пока (10км ::)) но смущает то, что уж очень сильно тянет авто когда скорость включаю.Тормоз отпускаю она прям едет, а не просто катится...и Вот собственно вопрос, как нить можно проверить заблокирован он или нет, и какой механизм отвечает за блокировку...может соленойд какой, или же это внутри только? Спасибо.

якут23, если он будет постоянно заблокирован то машина на месте при включении передачи будет глохнуть, либо износиться плита блокировки ГТ.
я к сожеленнию не знаю как на первом покалении управляется коробка (от педали газа) электронно или тросиком, если тросиком возможно он перетянут регулировкой, делал так на ниссане экспереметировал, доходило до того что при легком нажатие на газ машина начинала шлифовать при трогатье, из-за такой регулировки очень сильно гробиться коробка и начинает переодически выскакивать ошибка перегрева, но это на ниссане. а как хондал не вкурсе.

ХЕ ХЕ
поменял термостат - заработала блокировка !!!  :russian:
он чуть перекошен был, но работал как то.
Ты был прав !!!!!

Для сомневающихся, коим недавно был сам: Поменял термостат - также заработала блокировка. До этого пытался лечить соленоиды - ну хоть их промыл и убедился в работоспособности....

Всем добрый день. Эта тема уже обсуждалась, но я  так и не нашел способа вылечить проблемку. Не блокируется гидротрансформатор. Снял соленоиды, проверил сопротивление оба дают 16,5 оМ, прочистили карбом, при подаче напряжения он щелкает (работает). Но проблема осталась. Может у кого какие мысли емеются. По поводу термостата читал, у меня прогревается нормально, температуру держит стабильно. Куда лезть? Заранее благодарю.

Проводку соленоидов проверь. Некоторые советовали к клеммам соленоидов подключить лампочки и вывести в салон, прокатиться и понять, включается или нет

Я уже думал про это, наверно надо проверить, если питания не даст, то значит соленоиды не причем, надо лезти куда-то к мозгам  :(, в чем я собственно не очень силен

проверить по схеме откуда идет сиганал на саленоиды, и уже туда примострячить лампочки, как советовали выше

У меня тоже было убеждение, что температуру держит нормально - стрелка четко стояла посередине шкалы. Проверить просто: поставил картонную заслонку перед радиатором (правда еще в феврале дело было) - сразу заработала блокировка.

уже встречал, тут не раз писали про указатель температуры (согласно бортовому компу) -горизонтально он становится уже практически на 70 градусов. И вот этот разбег 70-95 градусов по стрелке трудно увидеть

Поменял термостат все прошло! ) Заработало! :D Единственное, это надо не много газ сначала бросить, и все... Попрет!  O0
Хотя с термостатом проблем не наблюдал... Грелась нормально, не перегревалась... Но видать его срок уже пришел! Старый был на 78гр., поставил такой же.

Всем привет. Времени поменять термостат не нашел, но, ездил на выходных на рыбалку и что я заметил: Еду днем по трассе темп. окружающего воздуха  в районе +20 градусов и, "о чудо", заработала блокировка, еду назад  темп. окружающего воздуха  в районе + 8 градусов, блокировка не включается. Отсюда однозначный вывод: причина в термостате. Буду менять. :D

Я вот поменял, как народ советовал, и проблема ушла! Но, сцука, догнать почему проблема была в термостате не могу! :) Может кто обрисует физику процесса исцеления? Другими словами, как термостат влияет на блокировку гидротрансформатора? О_о

Нужно просто подключить нормальный указатель или комп бортовой и смотреть температуру движка. А то что на панели показывает-это совсем может быть не то что в мозги идет. Я так понимаю блокировка срабатывает при какой то определенной температуре

Всё верно - упомянул об этом лишь в контексте того что жидкость коробки все время циркулирует через радиатор - на прогретой и на холодной. Хотя и это не по теме :)

Кстати не совсем мне понятно отчего такая жесткая связь между температурой двигателя и блокировкой гидротрансформатора? Зачем?
Это как-то связано с тем что типа если двигатель не прогрет то нельзя трансформатор блокировать т.к. мощность двигателя недостаточна? Или они косвенно судят о температуре масла в коробке через температуру двигателя - т.е. когда двигатель полностью прогрет открывается большой круг и в радиаторе "вода горячая" - значит и масло в коробке подогревается им и тоже уже не холодное? Но тоже не до конца ясно зачем...
Или мы все придумали о связи блокировки гидротрансформатора с температурой антифриза в двигателе?

Абсолютно раскрыта - единицы градусов указатель температуры не видит, а для компа сие критично. Поэтому, Ташкент гидрачу не панацея... :)

У термостата две характеристики: температура начала открытия и величина открытия.График по градусам отсутствует.

К сожалению, именно "слежение за указателем" в моем случае и у Михаила ничего не давало. При жаре в машине и "правильной" стрелке указателя блокировки ГДТ не происходило. Именно единиц градусов, которые ловит основной датчик температуры, не хватало для выдачи команды на блокировку. Повторюсь - выяснил установкой картонки перед радиатором - при неисправном термостате сразу начинает работать блокировка. Термик  стоял NTC 78 грд. Сейчас поставил ТАМА 82 грд. Пробег термика неизвестен.

как я уже писал, не доли едениц. 70 градусов-это уже практически стрелка горизонтально стоит. А по городу ездишь-что 78, что 95 - не поймешь ???

Чисто поделиться впечатлениями хочу.
Месяц уже юзаю новый темик, дык впечатления просто переполняют!
Такое ощущение, что машину мне подменили! Если раньше самые ходовые обороты были от 2500, то теперь начинает реально тянуть с 1500! Выше 2500 очень редко поднимаю. На трассе 2500-2800 об/мин - это крейсерская скорость, около 110-115 км/ч, экономно! По городу получается на 4й передаче 1800-2000 это уже 70-75 км/ч! Расход естественно упал... С 14 до 11 л/100км городском цикле, трассу не проверял еще! Динамика стала на ура! Чуть педальку придавишь, а она поперла стервочка моя!! Ни когда так не ездила, отвечаю! В общем, всем большое спасибо за советы! Я еще больше полюбил свою машинку! ))))

Ребят, дошла до меня проблема с ГТ. Вообщем первые признаки не блокировки увидел уже когда похолодало, как раз ехал с Китая. Что же такое думаю, 120 еду оборотов 3400. Обычно 3000 где то. Сбрасывал скорость опять набирал не блочится. На улице где +10. Останов, передернул селектор в разные стороны, плавный разгон - блокируется. Проезжаю 3км, ощущаю разблокировку опять. Забил на все это, добрался до очередного пункта, бензина сожрала. На улице потеплело +20. Поехал, блокируется все хорошо. Доехал до дома. Много ездил уже и заметил такую закономерность. Когда на улице где то ниже +13 ГТ не думает даже блокироваться, как только тепло становиться он как ни в чем не бывало блокируется и работает. Это суть.

Помимо этого:
1) Коробка не пинается, как работала так и работает
2) Термостат проверял, трогая нижний патрубок, сначала он холодный, когда нагреется - горячий.
3) По весне был заменен радиатор на SAT, вот не обращал как то внимания блокировался ли ГТ, хотя по идее сразу увидать должен был..тяга падает на скорости

Думаете склониться к советам этой темы?

Термик меняй все равно и однозначно! У  меня тоже все якобы нормально было!
Зимой прогревалась отлично и все такое, он просто в до крайних положений не доходит.
И еще не плохо было бы поменять датчик температуры двигателя (не показометра, а именно двигателя).
Стоит не дорого. Кстати, я и термик, и датчик взял фирмы ТАМА - полет нормальный.
Я на 78 взял, других не было.
Думаю с 82м зимой не камильфо будет!

как же 82, теплее должно быть зимой, датчик в блоке находится от которого инфа на ГТ идет?

Инфа идет в ЭБУ. :)
А датчик находится под трамблером. Их там 2, нам нужен тот, что дальний, ближе к перегородке.
Датчик температуры двигателя
Оригинал: 37870-PJ7-003
ТАМА: HS106

Температурный датчик на корпусе термостата под замену, проверка проводки на датчик (с шевелением жгута), термостат под замену.

может для начала датчик попробовать поменять? а то так точно и не будет понятно где была проблема...
принцип действия этого датчика просто как "сухой контакт"? Ибо, который на стрелку, там меняется его сопротивление в зависимости от температуры(термистор). А тут, что просто булевское 0 или 1ка?

Страница 11-99.

всем спасибо, заменен термостат ТАМА, и датчик. Все блокируется, с утра на улице +9.  :D
Все таки думаю в термостате был косяк, датчик померил, на холодную сопротивление почти такое же как у нового

Сразу не пинайте в поиск, вроде все просмотрел, не нашел. Вопрос в следующем, какая рабочая температура коробаса и какая максимально допустимая?

думаю почти такая же как и у двигателя, или чуть холоднее, градусов 40-80 оптимально.. ибо радиатор охлаждения масла АКПП в нутри радиатора двигателя..

Проблема в том что у меня 90 градусов, корробошники говорят что должно быть 60-65, стояла защита, снял, уменьшилась примерно на 5 градусов,хотят снять с гарантии, правы или они?

Я слышал, что это уловка "коробочников", что бы отказываться от гарантий. Не знаю, кем и где регламентирована температура в коробке и уж тем более откуда взяты цифры 60-65), но во всяком случае конструкция теплообменника такова, что температура коробки должна быть одинакова с температурой двигателя. Если коробка перегревается, то это свидетельствует о проблемах в коробке, но не наоборот.
К тому же одна из характеристик ATF - вязкость - регламентируется для  температур в 40 град. и 100 град. (взято отсюда: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,112987.0.html) посему можно предполагать, что 100 град. (а это рабочая температуда двигателя) предполагается как допустимая температура для ATF.
Однако не знаю, как можно переубедить "коробочников"...

Конечно они лукавят!
АТФ охлаждается фризом, который до этого охладился воздухом. Так?
Рабочая температура силовой установки, замечу, что АКП и мотор это единый организм,
косвенно равна паре-тройке сравабываний вентилятора охладителя. Так?
Температура срабатывания 91-95 градуса. Так?
Значит тем более температура ни как не может быть 60-65 градусам,
иначе АТФ будет выступать в роли поглотителя тепла, а не ОЖ.

Отбросим "вентиляторы". Для того, что бы прогреть мотор с утра, надо 7 минут.
А для того, что бы прогреть АТФ, надо прогнать 15 км. Что подогреет трансмиссию,
перед поездкой? Антифриз, омывающий теплообменник АТФ.  

к стати народ был оочень удивлен что проблемма отсутствия блокировке решилась заменой термостата , и вообще совершенно случайно просто на юге настали холода а машинку х нагрешить датчик кажет вроде ок а воздух не очень теплый , приговорили радиатор печки помпу не дал в обиду ибо 15т прошла оригинал ,но для решил выкинуть термостат таму всеми любимую и внедрить оригинал и вот чудо в салоне баня мотор греется ид а когда выехал на трассу был есче более удивлен тем что на 3000  при 105-110 происходит некий ефект переключения на повышенную и можно при 2500об ехать 100км а было 2900-3000 и 100-105 км и никак не хотел верить в то что както все связанно с термостатом тк в августе поставил все что можно новое термостат помпу ремни жижи  итд + сделал коробку и потому оочень сильно выносил моск мастеру по поводу высоких оборотов на трассе!!!


мастеру пива уже отнес за моральный ущерб :)

Спасибо Саныч за инфу!  :)
А еще вот какой вопрос, у меня с первой на вторую чувствуется толчок, но при стремительном разгоне на замечаю. Что это? Может ли это быть спровоцирован черезмерным доливом АТФ? АКПП мокрый, видимо из сапуна вылилось!  :-\

Извините за глуповатый вопрос, но мне интересно блокировка должна чувствоваться как перемена передачи или только можно определить по оборотам на тахометре и расходу топлива? ???

По оборотам. С места разгоняешься до 90 и поддерживаешь эту скорость. За это время у тебя коробка отсчитает 4 передачи и спустя некоторое время заблокирует ГТР. Будет падение оборотов, как будто включилась 5 передача.

Но аппаратов по замене бояться как огня!

Сам посмотри: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,70147.msg354328.html#msg354328

Дааа...Ну друг спасибо,но на такой смелый поступок меня вдохновил мой друг у которого ACURA CL 2000г. и после замены у него всё в порядке.Хотя чем чёрт не шутит? спасибо!

Знаешь как,Кирилл по началу такое было по осени заметил,т.к. у нас летом жарко не проявлялось,и сразу поменял термостат на новый, я это про( или того интереснее падает при движении),а с прогревом утром заминки есть.Вообще по началу авто прогревалась идеально т.е.-старт, 1500-2000 об/мин,прогрев под 3-5мин,падение оборотов и готов,а сейчас греется дольше,даже после замены термостата!

Ребята хочу задать вопросик немножко не по теме - у АКПП наших машин есть режимы 1 и 2, в каких условиях их можно использовать и если включаю режим 2 значит ли это что машина трогается с второй передачи, лично у меня складывается такое впечатление!?
Всех благ!

Правильное впечатление, потому как так и есть, на 2ке работает только вторая передача. Используют как правило на скользкой дороге, для более комйортного старта. 1ку это если в гору переть или в грязюке барахтаться. )

Блин, х-ая система.  :-\
Но спасибо! ;)

 спасибо большое SанSанычу!!!
много интересного и полезного почерпнул!
как можно подробнее узнать как работает блокировка гидротрансформатора?
от чего зависит работа \не работа\  блокировки?
 спасибо!

Я понял вопрос так: при каких условиях PCM включает блокировку, когда частичную, когда полную?
Я сам не совсем полно понимаю это, т.к. часть информации я брал из мануала (оригинального англоязычного), часть из личного опыта. С английским у меня не очень. Как я понимаю полная  блокировка включается при уравнивании скоростей коленвала/первичного вала АКПП и неизменном положении ДЗ. Частичная блокировка включается при малых нагрузках - ДЗ открыта на малый угол, скорости коленвала и первичного вала близки. Также частичная блокировка включается при торможении двигателем (ДЗ закрыта).

 Как я понимаю полная  блокировка включается при уравнивании скоростей коленвала/первичного вала АКПП и неизменном положении ДЗ. Частичная блокировка включается при малых нагрузках - ДЗ открыта на малый угол, скорости коленвала и первичного вала близки.

если блокировка включается при уравнивании скоростей колена то термостат работает дополнительным вкл\выкл?
за более полными знаниями к конструкторам!? :)

после замены термостата ГТР блокируется по поводу и без повода! :)
всё пришло в норму при уравнивании скоростей валов происходит блокировка (как буд-то 5-я включается)
расход топлива упал аж до 15,2 по городу! (с 18)
я вот чего подумал а нельзя ли перепрошить мозги с поправкой на термостат!?

Нет, нельзя.

У меня на срв 2000 г.в.  летом на машине  стоит летняя резина 205-65 р-15. Гидротансформатор коробки блокируется на 85 км в час. Расход бензина 11 литров. Как только в середине сентября переобуваюсь на зимнюю резину стандарт размера 205 -70 р-15, Бриджстоун Рево -1 -все кирдык! Гидротрансформатор не блокируется. Расход бензина с прогревами зимой 16 литров. И так до тех пор, пока весной на летнюю резину не перейдешь. В чем прикол не пойму? Заметил только одно - зимняя резина на порядок тяжелее, размер резины чуть поменьше. Термостат тоже вроде нормуль работает. Может кто что подскажет?

заменил термостат все ОК. Кирилл спасибо!

А вот у меня такой вопрос:три часа назад заменил термостат на ТАМА 82*С.
Все как и обещано - в салоне можно в трусах ездить, ГТ блокируется без проблем, но есть одно НО...
При первом запуске после замены,при  "контрольной поездке" по федералке так и не запустились
вентиляторы охлаждения. Это нормально? Сразу оговорюсь: температуру держит отменно
(по показометру), за бортом -34*С, в боксе ждал довольно долго, а пробки не нашел по причине
их отсутствия в 10 вечера 1 января  :russian:

Не доверяй показометру. Подключи бортовик, и проверь.

После изменением параметров термостата на какие стоит обратить внимание?

Исходя из и из   (см. http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,104985.60.html) получаем срабатывание вентиляторов на недооткрытом на 1мм термостате.
А согласно я просто не дождался. Обидно.  Сегодня утром попробую еще раз, о результате отпишусь.
Большое спасибо за помощь. Кирил, тебе отдельное за эксперименты и данные.

А с чего им запускаться, у тебя через радиатор проходит воздушный поток в -34гр. и он не даст нагреть антифриз до 93.
Это только в "пробках" можно проверить.

проехал почти 2000, они так и не запустились:( Ждем тепла

А нижний патрубок нагревается со временем? Т.е. термостат на большой круг открывается? Проверить работу вентиляторов можно включив кондей. Правда, для этого понадобится теплый бокс, т.к. в минуса он может и не сработать.

термостат открывается,а кондей у меня не заправлен :-[ руки пока недошли.... спасибо за подсказку.

Да там особо не важно. Можно просто включить зажигание, включить обдув и нажать кнопку кондея. Главное в теплом месте.

А если у меня наоборот - ГТ блокируется при малейшем поводе, а потом не желает разблокироваться пока не топнешь по педали. )
Причем блокируется на городских скоростях на 4передаче (не на трассе).

Что значит если? Он либо заблокирован, либо нет. Проверить можно, отпустив ногу с педали газа и посмотреть на обороты. Не падают - заблокирован, падают - нет. На сколько я могу судить блокировка может произойти при скорости около 80-и км/ч, показание оборотов 2000. Ниже (скорость/обороты) блокировки не наблюдал.

С другой стороны можно прибегнуть к математике.

Дано:
Диаметр нашего колеса 0,668 м
Скорость, при которой блокируется гт 80км/ч или же 22,22 м/сек
Обороты двигателя при этом 2000

Умозаключение:
Что мы из всего этого имеем?

Длинна окружности колеса = 0,668 * 3,14 ~ 2,1 м
Частота вращения при этой скорости получается 22,22/2,1 ~ 10,6 об/сек
Если учесть, что при блокировке происходит жесткое сцепление двигателя и коробки, то получается, что передаточное число между ними 2000/10,6 ~ 188,7.

Предположим, что данное заявление не верно. Проверим.
Найдем какая скорость должна быть при 2500 об/мин и пойдем от обратного. Узнаем частоту вращения колеса. 2500/188,7 ~ 13,25об/сек
Скорость получаем 13,25 * 2,1 = 27,825 м/сек или 27,825*3,6 = 100,17 км/ч. Что в целом подтверждает практика.

Поэтому в твоем случае можно также прибегнуть и к такому диагностированию твоей проблемы. :)

Всем доброго время суток! Сегодня поехал за город и столкнулся с тем что, в дороге машина перестала ехать не на одно положение рычага передач ни как не реагирует только если постоит то немного можно проехать а потом все тоже самое. На днях заметил что нижний патрубок холодный. А так же обратил внимание что атф в коробке выше должного уровня. подскажите как быть дальше. За ранее спасибо!!! CR-v 1999 года АКПП

нижний который идет от радиатора котрый подходит к термостату

Подробней можно? Машина совсем не едет? D4 молчит? ЧЕКмолчит?

Постоит проедет метров 5-10 и встает обороты растут а ехать не едет во всех режимах одно и тоже. чек молчит

сегодня поменял термостат все тоже самое плюс ко всему перестала гореть P на панели выбора передач аккум скидываешь горит стоит переключить передачи гаснит и ключ зажигания естественно не вытащить. так же сегодня разобрал кожух на руле вся проводка вроде в норме а педаль тормоза нажимаешь разблокировка не происходит пока не скинишь клемму аккума. что делать дальше не знаю...

При чём тут гидротрансформатор?
Поддерживаю Кирилла - надоело каждого носом тыкать и на блюдечке подносить.
Вот тут подобных примеров куча: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,39279.0.html
Вот тут написано почему это происходит: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,98757.msg461496.html#msg461496
А вот тут обсуждают попытки справиться в проблемой своими силами: http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,138595.0.html

И всё это на первой странице, даже искать не надо, а надо сесть и почитать! Нет блин! Мы не читатель, мы -писатель...

А про индикацию селектора на приборке вот тут написано: http://forum.crvclub.ru/index.php/board,175.0.html

Злые вы, уйду я от вас.... ;D ;D

Всем огромное спасибо за помощь!!! Сегодня загнал в автосервис завтра скажут приговор.

У моего хорошего товарища в Минске, произошла такая история с АКПП. Что подскажите?
----------------------------------------
"В ноябре я сделал очередное расширенное ТО на ней, заменили в частности прокладку под клапанной крышкой, тормозные колодки и диски ну и масла в двигателе. То да сё – необходимые ремонты и обслуживания. И еду я на ней на дачу сразу после этого – что такое – машина ревёт, 3 тыс оборотов, а скорость – 100км., хотя при 100км в час на тахометре должно быть 2 500 об/мин. Ёлы-палы. Что то с АКПП не в порядке – проверил, вроде 4 переключения есть, но я знаю, что после разгона есть ещё одни толчок, обороты падают и машина едет тихо и спокойно. АКПП до того меня не беспокоила, немного уже рывки были, но через 10 тыс. предстояла замена масла, а после замены коробка едет вообще отлично. А тут такая беда…
Загнал я на Боровую на спец фирму по ремонту АКПП. Они проехали и вынесли вердикт – не блокируется гидротрансформатор, машина все время идет при помощи перекачки масла. Оставил им машинку на неделю. Перед Новым годом приехал забирать…
И трансформатора, и фрикционы меняли, и подшипник по их мнению уже надо было менять и блок управления… Машину я забрал без проверки на трассе, и пару дней ездила она только по городу. А сразу после НГ … твою мать, опять ревёт на 3 тыс оборотов и не едет. Отвез машину к к тем спецам. На след. день они обрадовано позвонили – приезжайте, забирайте, была ошибка, мы на компьютере её сняли, всё нормально. Я взял машину и сразу поехал на ней на дачу. Один раз она переключилась как надо и на этом все! Машина снова осталась у ремонтников…
На это раз неделю она у них была. Оказывается, на ней плохо работал термостат (хотя она не грелась и температуру показывала нормальную) Термостат давал по температуре неверные данные и типа АКПП поэтому не блокировалась. Термостат заменили и всё нормально.
Да, после этого машина поехала нормально. И я вот думаю, может при замене прокладки осенью что-нибудь сделали с термостатом и он ставил ошибку на АКПП?? И не надо было её всю перебирать и платить мне за ремонт такие деньги? Да она конечно изношена, и может подшипник там уже несвежий, и фрикционы в ней подгоревшие… чуть чуть подгоревшие, потому что масло в АКПП я щупом регулярно смотрел и принюхивался к его запаху и внешнему виду.
И работала она вполне нормально по моим ощущениям до того ТО, что я делал осенью. "
Ваше мнение господа?

Подскажем другу зарегистрироваться на соответствующем автофоруме и почитывать-пописывать иногда.  :)
Если не блокируется гидротрансформатор - самое простое и дешёвое - заменить термостат (не пишу - попросить у кого то рабочий, машина не новая - всё одно лучше поменять). Помогает на 80%. Если не помогло, тогда уж лезть в коробку или ещё куда.  :)

Я не автоматик, поэтому СПАСИБО за инфу, не нужный ремонт АКПП ему составил 1670 $.... Форум не только добавляет знания, но порой уменьшает расходы на содержание авто!  O0

Ответ #112 на этой же странице - там я уже высказался точно по такому же поводу.

Сцепление блокировки гидротрансформатора включено (Включение блокировки).
Когда блокировка подключается, жидкость уходит из полости между корпусом гидротрансформатора и поршнем блокировки.
Жидкость под давлением поступает из камеры между насосом и турбиной, прижимая фрикцион поршня блокировки к корпусу
гидротрансформатора, в результате фрикцион поршня входит в зацепление с корпусом ГДТ и блокируется. Таким образом,
передача усилия вращения с коленчатого вала двигателя на первичный вал АКП, идет напрямую, вращаясь с той же угловой
скоростью.

Поток мощности от коленчатого вала начинает передаваться по схеме:

Двигатель – диск привода -  корпус гидротрансформатора –
Поршень фрикциона блокировки - демпферная пружина – Турбина - Первичный вал

Сцепление блокировки гидротрансформатора выключено (Отключение блокировки).
Когда блокировка отключается, поток жидкости направляется в обратную сторону. АТФ уходит из полости между крышкой
(корпусом) гидротрансформатора и поршнем блокировки. Проходит сквозь камеру гидротрансформатора, уходя из полостей
между турбиной и статором и между насосом и статором. Таким образом, фрикцион поршня  отходит от корпуса гидротранс
форматора. Блокировка отключается.
 
Поток мощности от коленчатого вала начинает передаваться по схеме:
Двигатель - диск привода - корпус гидротрансформатора – насос – турбина - Первичный вал.

Клапан регулятора.
 Клапан регулятора обеспечивает постоянное давление подачи жидкости с насоса АТФ
на систему гидравлического управления. Кроме этого подает жидкость в систему смазки гидромеханической трансмиссии и
систему питания гидротрансформатора. От  насоса АТФ, поступает через каналы В и В'. Жидкость, поступая по каналу В,
попадает через отверстие клапана в полость А, смещая клапан регулятора в право (в сторону пружины). В зависимости от
давления в канале В, изменяется положение золотника регулятора, и соответственно изменяется расход жидкости, подавае
мой к гидротрансформатору из канал B' через канал D. Таким образом, поддерживается постоянное давление в трубопроводе.

Управление гидравлическим давлением реакции статора.
Повышение гидравлического давления гидротрансформатора при увеличении согласно моменту вращения, обеспечивается за
счет механической связки регулятора с валом. Шлицы вала статора находятся в зацеплении со шлицами его ступицы, а его
рычаг упирается в тарелку пружины клапана регулятора. Когда автомобиль ускоряется или движется на подъем (в режиме работы
гидротрансформатора), возросшее усилие, оказываемое на статор, передается через вал, и пропорционально моменту вращения
статора передается, прижимая тарелку пружины клапана регулятора. Сжимаясь, пружина клапана перемещает его, тем самым
регулируя давление в трубопроводе. Своего максимума давление в трубопроводе достигает при максимальном значении углового
момента реакции статора.

В режиме D4 на 2-й, 3-ей и 4-ой передаче, и D3 на 3-ей, давление жидкости передается через камеру,
от задней части, прижимая поршень сцепления к корпусу гидротрансформатора, тем самым блокируя его.
Вместе с гидравлической системой управления, PCM оптимизирует момент подключения блокировки.
В этом случае, первичный вал начинает вращаеться с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.
При определенных условиях, на 3-й и 4-й передаче, блокировка сохраняется в режиме замедления при
торможении двигателем. Электромагнитные клапана (соленоиды) блокировки A и B установлены на кожухе
гидротрансформатора управляются модулем PCM. Переключение соленоидов А и В, изменяет давления
модулятора. Подключение блокировки осуществляется, согласно выбранному режиму, при помощи
соленоидов A и B, и клапана дросселя B.

Блокировка отключена.
Соленоид блокировки А: OFF
Соленоид блокировки В: OFF

Жидкость regulator valve под давлением (92), регулируемая модулятором (60), поступает в клапан
lock-up shift valve с левой стороны и становится жидкостью гидротрансформатора под давлением (94).
На данный момент, давление одинаково с обеих сторон клапана lock-up shift valve (60-6).
Lock-up control valve смещен в правую сторону под действием пружины. Поток жидкости размыкает
корпус гидротрансформатора и поршень фрикциона, поступая из насоса ATF в его переднюю, часть
и выходит из задней части (91); Сцепление гидротрансформатора находится в состоянии "выключено".

Частичная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: OFF

Как только скорость автомобиля достигает установленного значения, блок РСМ переключает соленоид A
в положение ON. Давление Modulator pressure в правой полости клапана  lock-up Shift преодолевает сопро
тивление пружины и перемещает его на левую сторону (6). Давление модулятора (Modulator pressure)
разделяется на два пути следования:

Внутреннее давление ГДТ (F1): поступает с правой стороны (91), пытаясь подключить муфту блокировки.
Обратное давление ГДТ (F2): поступает с левой стороны (94), препятствует, стараясь разъединить муфту
блокировки. Обратное (управляющее) давление (F2) формируется клапаном lock-up control valve (97-96),
тогда как положение клапана lock-up timing B, будет зависеть от давления throttle B pressure (55), силы
сопротивления пружины, и давления модулятора (60).

В результате, положением клапана lock-up control valve, управляется сила обратного давления (F2), и рабочая сила
давления (F1) регулируемая клапаном torque converter check valve (90-93). Если соленоид блокировки В переключен
в положение OFF, давление модулятора удерживает lock-up control valve с левой стороны, другими словами, клапан
lock-up control проскальзывет в левую сторону. Скользящие перемещения клапана lock-up control, позволяет снизить
обратное давление (F2). Это состояние «частичной блокировки».

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Неполная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON

РСМ переключая соленоид В в положение ON, сбрасывает давление мodulator pressure, понижая давление в
левой полости клапана lock-up control valvе (60). Кроме того, давление модулятора падает в левой полости
клапана lock-up timing B (60). Однако, давление throttle B pressure все еще недостаточно, поэтому положение
клапана lock-up timing B, удерживается справа силой пружины (55). С переключением соленоида блокировки B
в положение ON, lock-up control valve немного смещается в левую сторону, понижая силу давления (F2).
Это позволяет большему объему жидкости (F1), работать на подключение сцепления блокировки (91), чтобы
ее задействовать. При этом сила давления (F2), которая все еще сохраняется (94), препятствует полностью
прижать фрикцион сцепления. Это состояние «неполной блокировки».

Полная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON

Давление throttle B растет в соответствии с величиной открытия заслонки дросселя, до тех пор, пока автомобиль
продолжает набирать скорость. Клапан lock-up timing B valve, перемещается, влево преодолев сопротивление
пружины (55). В связи с этим, клапан перекрывает канал выгрузки ГДТ, torque converter check valve (90). В этом
случае давление, создаваемое throttle B pressure с правой стороны lock-up control valve, становится больше, чем
с левой стороны (55). (давление modulator pressure с лева уже стравлено соленоидом B) Клапан lock-up control valve
перемещен влево, давление (94) падает. Таким образом, сила давления целиком прикладывается к задней части
гидротрансформатора. Внутреннее давление (F1) в гидротрансформаторе (91) целиком задействовано, вызывая
полную блокировку; Фрикцион гидротрансформатора оказывается в положении "включен".

Блокировка при замедлении.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: работает в режиме ON-OFF
При замедлении, движении накатом, гидравлические процессы в системе обратно пропорциональны  "частичной
блокировке". В этом случае, РСМ непрерывно переключает соленоид B из положения ON в OFF, постепенно увеличивая
обратное (управляющее) давление. Неполная блокировка гидротрансформатора сохраняется при частичном проскальзы
вании муфты сцепления.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

                                                                              ДОПОЛНЕНИЕ                                                             
                                                               Модели с электронным управлением.
                                                                             (начало здесь) (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,98757.msg455447.html#msg455447)

В положении селектора  D4 (моделей '97 - 98), D (моделей '99 - 00) (3-я и 4-ая передача), а также в положении
D3 (моделей '97 - 98), и в положении D с отключенным режимом Повышенной передачи O/D (нажатой кнопкой O/D)
(моделей '99 - 00) (3-я передача), жидкость под большим давлением дренируется через канал из задней части
гидротрансформатора, при этом поршень блокировки отодвигается от корпуса конвертера в противоположную
сторону. В этом случае, первичный вал будет, вращается с той же самой скоростью, что и коленчатый вал двигателя.

Одновременно с гидравлическим управлением, PCM синхронизирует систему блокировки. В определенных условиях
муфта блокировки задействована при замедлении на, 3-ей и 4-ой передачах. Амплитуда системы блокировки зависит
от частоты срабатывания электромагнитных клапанов управления A и B и линейного соленоида. Давление модулятора
изменяется, когда активируются соленоиды управления  блокировкой А и В. Электромагнитные клапаны (соленоиды)
управления блокировкой A и B расположены на внешней стороне кожуха гидротрансформатора, и линейный соленоид
установлен на картере коробки передач. Ими управляет PCM. Таблица внизу, показывает положение муфты блокировки
в зависимости от состояния соленоидов управления и линейного давления. 

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=98757.0;attach=128997;image)

Блокировка отключена.
Соленоид блокировки А: OFF
Соленоид блокировки В: OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Высокое
Подача жидкости под большим давлением, с обеих сторон клапана lock-up shift valve регулируется работой модулятора.
При этом, давление с обеих сторон клапана lock-up shift равно, за счет пружины, смещающей клапан вправо силой растяжения.
Поток жидкости от насоса АТФ, поступает в гидротрансформатор с лева от муфты блокировки, муфта блокировки ВЫКЛЮЧЕНА.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании, надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Неполная (частичная) блокировка
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: функция в режиме ON-OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Низкое

РСМ переключает solenoid valve A, сбрасывая давление в левой камере lock-up shift valve. Давление от модулятора в правой
камере lock-up shift valve преодолевает сопротивление его пружины, и перемещает lock-up shift valve в левую сторону.
Разделившись, линейное давление подается к гидротрансформатору по двум путям следования: Внутреннее Давление ГДТ (F1):
поступает с правой стороны, стремясь подключить блокировку сцепления, и Обратное Давление ГДТ (F2), поступая с лева,
препятствует ему, чтобы разъединить муфту блокировки. Обратное давление (F2) регулируется клапаном lock-up control valve,
подчиненного местоположению клапана lock-up timing valve, зависящим в свою очередь от давления в трубопроводе линейного
соленоида и силы сопротивления пружины.
К тому же, обратное давление, зависящее от местоположения клапана lock-up control valve, подчинено lock-up shift valve,
давлению гидротрансформатора (регулируется клапаном torque converter check) и давлению модулятора (подчинено соленоиду
блокировки B). PCM быстро переключает электромагнитный клапан управления B, в режиме ON-OFF, и таким образом регулирует
обратное давление (F2), реализуя блокировку гидротрансформатора.

Полная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON
Линейное давление клапана (соленоида): Высокое

Пока автомобиль продолжает набирать скорость, РСМ управляя линейным соленоидом, продолжает нагнетать давление в линейном
контуре. Клапан lock up timing, преодолев усилие пружины, смещается в левую сторону. Затем, этот  клапан перекрывает канал
подачи жидкости, на левую сторону клапана lock-up control. В этом случае, соленоид lock-up control valve B перенаправляет
давление модулятора на левую сторону клапана lock-up control valve; клапан the lock-up control valve сдвинут в левую сторону.
Жидкость под давлением направлена к задней части гидротрансформатора, сцепление блокировки ПОЛНОСТЬЮ ПОДКЛЮЧЕНО.

Блокировка при замедлении.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: функция в режиме ON-OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Низкое
В этом случае, РСМ быстро переключает соленоид B из положения ON в OFF.
Неполная блокировка гидротрансформатора  будет сохранена при частичном проскальзывании муфты сцепления.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании, надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

Здравствуйте! Прошу помощи, может кто нибудь знает.
Проблема: после переборки Акпп не блокируется гидротрансформатор. Делал полную разборку с заменой ремкомплекта ""мастеркит"". Вроде бы все хорлшо, но не блокируется ГТ. ПРоблема с проводкой исключена, подводил к соленоидам плюс и на ходу пробовал включать блокировку. Так же включал соленоиды на месте при заведенном двигателе в положении "P"— машина даже не глохнет. Один из клапанов при подаче питания вызывает легкое, еле заметное изменение вработе двигателя, а второй вообще ни какой реакции, в то время как внутри акпп отчетливо слышны звуки открывающегося потока атф как с первым, так и со вторым клапаном, Соленоид держит давления и срабатывает хорошо (проверено еще при ремонте на снятом с помощью компрессора и аккуммулятора) алюс ко всему термостат работает исправно, вентилятор охлаждения периодически включается.
еще пробовал при снятом соленоиде подавать давление в каналы подачи на коппусе акпп.
  Еще два момента: 1. при сборке акпп я намеренно немного растянул пластиковые уплотнительные кольца, что бы они плотно прилегали к реглятору давления и не вращались вместе с первичным валом. заранее спасибо за ответы. Очень надеюсь на вашу помощь.
  2. После чвсовых покатушекс неблокируемым ГТ в т.ч. по трассе я заметил долгое включение  передачи "d" (прядка 2 секунд)после нейтрали.

Ответ номер 112-"Вместе с гидравлической системой управления, PCM оптимизирует момент подключения блокировки". То есть блокировкой управляют не только соленоиды, а ещё и гидромозг коробки.
Попробуй разогнаться километров до 110-120, сбрось газ и наблюдай за тахометром. Должен произойти небольшой скачок оборотов, свидетельствующий о полной блокировке гтр. После этого можно плавно (не сильно, иначе разблокируется), нажать на газ. Советую вывести в поле зрения два светодиода, для контроля работы соленоидов, и уже после проводить опыты на дороге. Пока оба светодиода не загорятся (PCM даёт команду на блокировку), бублик не заблокируется.

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, после ремонта АКПП m4ta-3 (электронная) появилась проблема с блокировкой! При скорости 100 км в/ч 3200 оборотов, потом срабатывает блокировка и обороты падают на 3000!!! До переборки обороты падали до 2600...полностью заменены все резинки, нейлоновые кольца, фрикционы, стальные диски, сделан ремонт гидротрансформатора и регулятора! Куда копать не пойму! Ставил другие соленоиды, результата 0 , давление держится на отметке 850...причем все передачи переключаются как на вариаторе! Термостатов менял 3шт, дроссель менял, клапан за коллектором тоже менял, подскажите, куда ещё лезть? Через валы все пакеты схлапываются с помощью крышки