Клуб Honda CR-V Россия

Всем доброго дня. Подскажите, какова мощность генератора на ЦРВ-1(1996 японка), может кто сталкивался с такой инфой.

около 800 Вт вроде

Меня интересует-70 А ак-р он потянет?

не стоит эксперементировать с нештатными аккумуляторами! ставь какой положен (там помоему 45 или 50 А/ч тонкий узкоклемный) !!

Потянет.Это точно.Сечение провода, а также диоды это потянут.
P.S. Уже проверено.

недозаряжать скорей всего будет

не скорей всего . а точно будет недозаряжать!!! и через пол года готовся к покупки новой АКБ  :)

Я лучше буду заряжать раз в месяц зарядкой, чем стоять с мертвой машиной в городе после прогрева вебастой :-|

Мужики! Моё мнение - любой аккумулятор требует профилактической зарядки зарядным устройством, хотя бы раз в месяц. Вопрос актуален особенно в городе, где большое потребление энергии, но недостаточное время работы генератора на оборотах дающих максимальный зарядный ток (2200-2400). Конечно, при таком раскладе всё-же иметь аккумулятор штатной емкости предпочтительней.

Планирую его перенести  в багажник, провод купил сечением 50 кв., думаю хватит.

К чему такие хлопоты? В таком случае поищи аккумулятор такой емкости размера под штатное место.

По моему таких размеров маленьких и емкости не бывает(возможно я и ошибаюсь), по крайней мере-я не встречал.

Игорь (КИАНЫЧ), просмотри страницу 23.

На какую 23 страницу?

Помогите советом.
Назрела необходимость менять генератор после долгих мучений. В процессе выяснилось что  бывшие владельцы вообще от тойоты поставили генератор и порядком изношенный, он-то и трепал нам нервы постоянно.
Заказали генератор новенький из Америки на EBAY, специально для CRV RD1  (фирма TYC для американского рынка), дождались, пришел гена. Поехали ставить на пункт СТО к знакомым мастерам. Здесь-то и выяснилось, что на нашей машине RD1 98 устанавливался разъем 3-pin  (3-пиновый), а заказанный генератор из Америки пришел 4pin (4-пиновый). Когда заказывал - упустил из виду этот момент, на сайтебыло написано для машин до 99 года, вот и заказал.  Порылся сейчас в интернете, действительно, HONDA ставила на RD1 два вида генераторов, причем в разное время на разные машины (и до 99 ставила, и после 99 ставила, логику их не понять!). Возвращать генератор в Америку нет никакого желания: дорогая пересылка, а во вторых перерыл весь EBAY, там не нашел ни одного генератора 3-пинового.

Вопросы:
1) можно ли установить наш новый 4-пиновый геныч на машину с 3-пиновым разъемом?
2) за что отвечает 4-й провод (пин) в машинах с 4-пиновым разъемом?
3) как технически реализовать переделку? 
4) где найти штекер 4-пиновый? разборок у нас нет для Хонды, а завод отдельно штекера не продает (только жгуты проводки за тысячи долларов).

Нахожусь в Москве, машина у родственников в другой стране, хочу им помочь. Если у кого завалялся лишний штекер 4 пин готов принять в дар или купить, могу приехать к любой станции метро или принять по почте. 

Жду ваших идей и советов.

для наглядности, вот нашел фото из интернета:

(http://img.photobucket.com/albums/v11/Redline5th/0713001443Medium.jpg)

поменяй диодный мост со своего поставь,там легко всё разбирается и будет тебе трёхпиновый.

на своем всё изношено до предела... бывшие хозяева воткнули тойотовский вообще...
и потом кажется гнездо для штекера сидит не на диодном мосту, а на регуляторе... он на старом гене у нас барахлит реально, прыгает напряжение.

дружище, у вас там трудные пути  чёли ищут???????????????????????????????????????
_http://parts.japancar.ru/?code=parts&mode=old&cl=search_partsoldng&cl_partCode=3cvFLjAwOA_291&cl_marka=HONDA&cl_model=CR-V&cl_town=270

уже поздно =)
на ebay за 130 новье взяли... да вот с разъемами не рассчитали...
но очень интересует возможность установки.

кто-нибудь может подсказать какие провода НА МАШИНЕ с 3-пиновом разъемом соответствуют по своим функциям проводам на 4-пиновом разъеме? возможно схема есть или так на словах может сможете объяснить... задача как я уже писал поставить генератор с 4-пиновым разъемом на машину где стоит 3-пиновый штекер. то есть переделку сделать.

         Самое простое это купить регулятор под свой разъем.
         Номера CARGO:
4-пиновый     234557
3-пиновый     235544

L-Лампочка зарядки на панели приборов;
IG-Плюс с замка зажигания;
FR-CPU control;
C-CPU control;
         Теоретически подключиться проводами в соответствии с маркировкой можно, отбросив один из проводов(С), но как этот "колхоз" будет дружить с компьютером неизвестно, и лично я это не рекомендую делать.
         Лучше взять "свой" регулятор.

Геннадий, спасибо за совет. А можно подробнее, как подключить 4-хпиновый генератор взамен 3-хпинового с использованием вышеприведенных реле-регуляторов?

EugeneV, менять регулятор напряжения не имеет смысла, поскольку ваш новый генератор отличается только наличием провода "С".  Вам нужно соединить провода в соответствии с маркировкой, кроме упомянутого вывода "С" - в схеме вашего авто он не используется. Всё будет работать без проблем.

    Генераторы отличаются только регуляторами, т.е. снять регулятор с 3-хпинового и поставить на исправный генератор. Если проблема в самом регуляторе, то по вышеприведенным номерам можно купить исправный, или достать 4-хпиновый разъем (мама) и срезав свой припаять всоответствии с маркировкой (кроме "С"). 
          Если же упорно хочется поизвращаться, то к разъему регулятора (папа) к каждому пину нужно припаять по одному проводу (кроме пина "C"), разъем залить эпоксидной смолой или герметиком, чтобы пайка не отвалилась.Срезать свой 3-хпиновый разъем с проводки, записав какой-куда был подключен, зачистить концы на всех проводах и скрутиь в соответствии с маркировкой: L-L, IG-IG, FR-FR. ВНИМАНИЕ! ОШИБКА ПОДКЛЮЧЕНИЯ ДАЖЕ ОДНОГО ПРОВОДА ПАЛИТ РЕГУЛЯТОР 100%! Причем, в последнем методе подключения получаем тяжелоразъемное соединение генератора с проводкой, чтобы снять или поставить генератор, нужно четко переписывать  все провода по цвету. Данный метод используется на разных моделях атомобилей, "по просьбам трудящихся", в основном, чтобы продать машину. Себе так не делают.

Анатолий и Геннадий, большое спасибо за советы!

А ещё какими-то данными, кроме "всё хорошо, прекрасная маркиза...", вы располагаете? Например, напряжение, ток... На каких оборотах? Что это за мечта наркомана "Торк"?
На прогретом двигателе двукратное включение вентилятора охлаждения радиатора, как на холостом ходу, так при удержании 2000 об./мин. замерить напряжение на батарее. Должно быть не более 15,1 В. В случае превышения напряжения 15,1 В - регулятор напряжения заменить.
При включении максимального числа потребителей (фары, печка, кондиционер, обогрев и т.п.) напряжение на х/х и на 2000 об./мин. не должно падать ниже 13,5 В. Если напряжение меньше - 13,5 В, проверяйте/меняйте генератор.
Перебирать генератор и не отнести на проверку генераторщикам диодный мост и регулятор напряжения? Смысл тогда перебирать генератор? При включённом зажигании на обмотке возбуждения генератора напряжение поступает? Сколько вольт? (см. мурзилку во вложении)
Самые лучшие результаты ремонта будут только тогда, когда ты знаешь, что ты делаешь, как ты делаешь и зачем ты это делаешь. Для этого не нужно резать в труху проводку машины, а книжечки читать. Благо, в ФАКе их навалом.

Привет Кирилл! Генератор перебирал из-за гудящего подшипника, тк он выдает 13,8 вольт, в электрику не лазал. Торк - это Torque, программа для диагностики. Провод хочу резать из-за того, что при коротких перебежках АКБ и так толком не заряжается, а тут еще мозги генератор периодически отключают.

 Доброго времени, Александр. У меня подобное было. Гена может выдавать напряжение на клеммах аккуммулятора в пределах нормы, но при нагрузках ток недостаточнен для зарядки. Очень часто причина в выгорании одного или двух силовых диодов моста, иногда следствие износа токосъемных колец и щеток. Основной причиной выгорания диодов считают неправильную эксплуатацию, в частности донорство (прикуривание) с заведенным двигателем. Учитывая возраст авто все же механический износ более вероятен.  В прошлом году поставил контрактный генератор. Проблемы ушли. С уважением.

Другими словами, качаем мурзилку по ремонту и обслуживанию на русском
http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,2249.msg507345.html#msg507345  (объем 200 Мб.) открываем раздел 13.5 Генератор. Изучаем. http://www.crvclub.ru/honda_crv_manual.htm
Андрей (nekrylov) правильно подсказывает. Вполне возможен выход из строя диодного моста. Но также может и пробой обмоток статора на корпус или межвитковое замыкание. Тут без снятия и обстоятельного осмотра и проверки генератора не обойтись. Так что если хочешь решить проблему изучай мурзилку, или обращайся к специалисту. А тренировку юного диверсанта по резке проводов лучше проводить не на своём авто.

Кирилл, с зарядкой у меня все нормально. Лампа горит до заводки двигателя, как положено. Генератор выдает 13,8 вольта. Во время движения генератор иногда отключается, лампа при этом не горит, а программа показывает напряжение 12,7 в, затем зарядка снова появляется.Вот именно этот момент отключения генератора сигналом с ЭБУ,  я и хочу исключить.
По поводу сульфатации - в январе при -20 АКБ замерз. Отогрел, поставил на зарядку. После закипания померил плотность 1,2 во всех банках. Неделю гонял зарядным в режиме десульфатации. Плотность поднялась до 1,27. На прошлой неделе загнал в сервис, простояла 4 дня. Сел в ноль. Восемь часов на зарядке (берет 5 А, зарядное у них слабенькое) - плотность даже не померить, ареометр не всплывает. Ну а кз банки - если напряжение АКБ не поднимается выше 9,5 в, вывод сам напрашивается.

Итак, что мы имеем:
1. После запуска двигателя, генератор выдаёт 13,8 В, вместо 14,4-14,5 В.
2. Во время движения пропадает питание генератора. Генератор во время движения отключаться не может по определению.
3. ЭБУ может управлять только обмоткой возбуждения.
4. Необходима проверка регулятора напряжения и всех проводов. Либо регулятор дохлый, либо (что более вероятнее, учитывая возраст машины) обрыв проводки.

Ответа на вопрос "Какое напряжение на обмотке возбуждения генератора при включённом зажигании и неработающем двигателе" - так и не получили. Работоспособность генератора можно проверить и старым дедовским методом: на холостом ходу, включить электроприборы в машине (фары, обогрев, печку) и скинуть клемму с аккумулятора. Если генератор исправен, двигатель не должен заглохнуть.
Если отрезать провода управления ЭБУ, от генератора их идёт 2 (белый/зелёный и белый/красный). Тут уж 50/50. Либо генератор точно не будет работать, либо больше +15 В в бортовую сеть, с великолепным фейерверком.

Видимо, ваша теория подразумевает, что вы умнее всех вместе взятых инженеров-конструкторов Honda, тогда нож в руки и вперёд!

Просьба модераторам удалить эту бредовую тему.

Сегодня поставил запасной АКБ после зарядки. После запуска двигателя имеем 14,1 на прогревочных оборотах. Затем после прогрева 13,8. Во время движения (ближний свет, печка, кондей и балалайка) колеблется в пределах 13,5 -13,8.  При повороте направо(поворотник, притормаживание и ожидание прохода пешеходов) имеем 12,4, которое при начале движения опять поднимается до 13,8. После поездки - дальний свет, печка на полную, кондей и балалайка (обогрев забыл включить),обороты 2000 имеем 13,5-13,8.
 ЭБУ управляет генератором по бело- зеленому проводу.

1. Сегодня в Ярославле -2, 0. Какой кондиционер?
2. Зачем пытаться повысить значимость глупости ссылаясь на какую-то автодату? Или это попытка рекламировать этот сайт?
3. Какие конкретно, люди, отключают управление генератором на а/м Honda CR-V? Я уверен, что эти "люди"входят в тайное сообщество ОБС (Одна Бабка Сказала).
4. Александр, это ваша, и только ваша фантазия. Это вы, и только вы придумали.
5. Единственное рациональное зерно - выяснили, что у вас генератор всё таки не работает.

Сегодня в Ярославле +3 и очень сыро, стекла потеют.  Перепечатку  статьи я нашел на Хондамоторе. По моему, там же и решение перерезать провод, на нелюбимом здесь Дроме, тоже есть. Напругу мерил не на АКБ, а в бортовой сети, конкретно на  ОБД. В цветной мурзилке меряется при 3000-3500, нижний предел 14в. В английском мануале - при 2000, нижний предел 13,5в. У меня маловато, согласен, но о неисправности говорить рано.
Если вбить в поисковик "система ELD Хонда" можно прочитать много интересного.
Провод резать не буду, отговорили ;).

да, европа с 3-х пиновыми генами этим не страдает. Тоже долго пытался понять алгоритм управления. Решилось всё установкой нештатного оборудования, вернее штатные туманки, подключил не штатно, к проводу замка зажигания, теперь генератор не отключается

"Смешались в кучу кони, люди"...

К генератору вдруг добавился датчик электрической нагрузки ELD (Electrical Load Detector)... Ладно...
Нашёл, прочитал бред кретинов из "союза автомобильных диагностов"... Могу предположить, что эти из "союза диагностов" употребляют мощнейшие трансгаллюциногенные наркотические препараты. Этот сброд не слышал про переходные процессы и не в курсе о таком явлении как время реакции, о пропорционально-интегрально-дифференциальном процессе автоматического регулирования они не имеют ни малейшего понятия. И ведь находятся олухи, которые их читают!

Если взять генератор (от нашей CR-V), привести во вращение ротор, с частотой вращения 750 об/мин, и на обмотку возбуждения подать 12В, что произойдёт на выводных клеммах? Правильно, бросок напряжения до 300-800 В, на протяжении 30-50 миллисекунд (все диоды, лампочки, электроника тут же сгорают к чертям). Союз кретинов-диагностов чешет репу.

Те же условия, но на обмотку возбуждения подаём всё те же 12В плавно поднимая напряжение от 0В до 12В в течении 2-3х секунд, что на выводных клеммах? Напряжение будет плавно возрастать, начиная с напряжения открытия диодов (3-5 вольт). То есть, если вдруг, автолюбитель, в машине с такой системой управления зарядом, включит электропотребители, машина заглохнет. Причина банальна - генератор не успел отреагировать на повышение эл. нагрузки, произошла просадка напряжения, двигатель естественно заглох. Союз кретинов-диагностов рвёт волосы на спине.

Видимо, все учёные, профессора, научные работники, автопроизводители (включая и японцев, и русских), инженеры-конструкторы, электромеханики, и нормальные диагносты учли все эти особенности. Поэтому, они пошли своим путём. На тайном сговоре с аккумуляторами договорились, что аккумулятор будет иметь напряжение от 10,5 В до 13,02 В (и такой аккумулятор и бортовую сеть а/м назовут 12 вольтовой), от 13,9 до 14,4 В аккумулятор будет находится в режиме подзаряда без газовыделения. А процесс газовыделения начнётся с 14,5В до 16,2В (т.е. "кипеть"). Напряжение бортовой сети работающего а/м Honda CR-V 14 В (от 13,9 до 14,4 В). Поэтому все вышеперечисленные, здравомыслящие и умные люди за исключением союза кретинов-диагностов, управляют напряжением обмотки возбуждения генератора, тем самым удерживают аккумулятор в режиме постоянной подзарядки без газовыделения. Именно генератор, после запуска двигателя непрерывно питает всю бортовую сеть. А регулятор напряжения установленный на генераторе при помощи управляющего сигнала с ЭБУ удерживает напряжение бортовой сети в диапазоне от 13,9 до 14,4 В. Отключение генератора во время работы двигателя - это аварийная ситуация, поэтому индикатор выведен на приборку. Человек, обладая знаниями по электротехнике (который знает, что U=I*R), скажет, что в моменты пиковых нагрузок при просадке напряжения, аккумулятор отдавая энергию сглаживает просадку напряжения. Всё. Во имя Андре-Мари Ампера, Симона Ома, Алессандро Вольта, и святого Роберта Кирхгофа!

Теперь поговорим о конях. ELD - это просто токовые клещи, и ничего более. Датчик электрической нагрузки ELD (Electrical Load Detector) контролирует нагрузку в бортовой сети, не относящуюся к силовым эл. элементам. Датчик ELD, не имеет никакого отношения к заряду аккумулятора.

А теперь, я поясню, почему я с вами, Александр ещё общаюсь на эту тему. Я не пытаюсь отговорить, уговорить или переубедить вас. Мне наплевать, даже если вы всю свою машину изгвоздаете в соплях и коровьем дерьме. Но распространяя этот бред анонимных кретинов-диагностов, вы подставляете клуб. Если завтра начитавшись ваших каракулей, легковерный народ начнёт активно резать провода, а через пару месяцев в интернете пойдёт вой, о сгоревших машинах, взорвавшихся или убитых аккумуляторах, то указывать будут не на бестолкового Александра (Батьковича), не на союз автомобильных диагностов, не на Дром или Хондамотор, а на CR-V клуб.

P.S. Нет, нужно всё таки сделать себе в машину на приборку иконостас.

Понятно... Громко и пафосно.

А у него все громко и пафосно... Но ляпнуть такое, что на работающем двигателе скинуть клемму АКБ, и этим самым проверить генератор, точно бред! В каждой инструкции по эксплуатации любого авто пишут, что это категорически запрещено, а тут народ побежит хором скидывать клеммы, а потом будут говорить, что это один умелец с CR V клуба так сказал, что еще деды так делали...  *facepalm*

  Михаил, доброго времени. Не будьте так критичны, тем более, что вы не правы. Позволю себе вступиться за Кирилла. Он знает о чем говорит.
Один из способов проверки генератора в "полевых" условиях в этом и заключается. Обратите внимание, он пишет о том, что ...предварительно включаются все потребители, а уже потом возможно снять клемму с аккумулятора,- при исправном генераторе мотор не должен заглохнуть. Подключение нагрузки предотвратит лавинообразный скачок напряжения в бортовой сети. С уважением.

Андрей, не надо... Бессмысленно что-то объяснять. Если Миша видет в машине генератор постоянного тока, то я вижу трёхфазный генератор переменного тока с регулятором обмотки возбуждения и выпрямителем «звезда Ларионова». Это нормально. Просто есть люди, которые недостаток знаний компенсируют догмами, табу.

Что он пишет: ... Я сервисную инструкцию (официальную, английскую) вдоль и поперёк изучил, но так не нашёл ни одного упоминания про это. Когда купил свю CR-V, я 18 км ехал домой, со слетевшей клеммой и понял что клемма слетела, только когда заглушил двигатель и попытался поставить на охрану.

К тому же, отсутствие знаний у Михаила усугубляется негативным отношением когда мне. Я его в теме про АКПП осадил, так он обиделся и решил таким дремучим образом мне нагадить. Навидался я таких...