Трансмиссия Acura SH-AWD: полный привод с умом !

[Den4]

Cистема полного привода – сфера, в которой конструкторы находят все новые и новые резервы. Трансмиссия Acura MDX может служить примером того, что 4х4 в наше время – на самом деле уже не только вопрос проходимости.

Сегодня полный привод современных кроссоверов автопроизводители позиционируют не столько как внедорожную функцию, сколько как дополнительную опцию «на всякий случай»: выбраться зимой с заснеженной парковки, преодолеть скользкий подъем или глубокую лужу по дороге на дачу. Однако, кроме того, конструкторы придумали для полного привода еще одну «общественно полезную нагрузку» – повышение курсовой устойчивости при прохождении поворотов. Развивая эту идею, японские специалисты научили полноприводные машины «подруливать» не рулем, а интеллектуальным перераспределением тяги на колесах – причем без вмешательства человека. Ведь известно, что точно дозированный и вовремя приложенный к нужному колесу крутящий момент может существенно улучшить безопасность езды, повысить устойчивость при движении по извилистой дороге и доставить больше удовольствия от управления автомобилем. Система полного привода SH-AWD (Super handling All Wheel Drive – полноприводная супер­управляемость) была разработана компанией Honda для люксовой модели – седана Honda Legend – еще в 2004 году. Сегодня ею комплектуется люксовый кроссовер Acura MDX, который в обновленной версии 2014 года с недавних пор официально поставляется в нашу страну.

Главная задача полного привода MDX – стремление к идеальной  управляе­мости и устойчивости на высоких скоростях.



Общая компоновка:

Создатели позиционируют Acura MDX как универсальный автомобиль со спортивными амбициями. Этой идее подчинена вся его концепция – легкий и жесткий кузов с высокой обтекаемостью, мощный и тяговитый двигатель V6 (290 л. с., 355 Нм), автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия Sport Shift с возможностью ручного переключения и полный привод SH-AWD, работающий в связке с вспомогательными электронными системами. От коробки передач, расположенной впереди, отходит вал отбора мощности. От него к задней оси вращение передается карданным валом, который входит в задний распределяющий узел трансмиссии. Именовать его просто дифференциалом, что называется, язык не поворачивается. Это сложный агрегат с механической и электротехнической начинкой, который  автоматически и без задержек в зависимости от условий движения распоряжается крутящим моментом двигателя. Во-первых, здесь момент распределяется между передней и задней осями (в пропорции от 70:30 до 30:70). Во-вторых, поступивший на «задок» крутящий момент тут же перераспределяется между левым и правым задними колесами в соотношении от 0:100 до 100:0 («ноль» обеспечивается полным отключением сцепления одной из полуосей). Кроме того, в корме автомобиля разместилась отдельная двухступенчатая коробка передач для колес задней оси. Именно повышенный крутящий момент на одном или другом заднем колесе помогает машине уверенно двигаться в поворотах на высокой скорости на дорогах с самым разным покрытием, делая управление ею надежным и прогнозируемым. Водитель воспринимает это прежде всего как нейтральную поворачиваемость автомобиля.

Ключевой узел SH-AWD играет роль межосевого и межколесного дифференциала.



Как она рулит:

Чтобы удержать машину на заданной траектории в повороте, система SH-AWD перераспределяет большую долю крутящего момента на внешнее заднее колесо автомобиля. Достигается это сложными мерами. «На входе» потока мощности в задний распределяющий узел трансмиссии есть планетарный редуктор, имеющий два режима – «высший» и «низший», соответственно с передаточным числом 1 и 0,95. Подключением верхней ступени ведает сцепление с гидравлическим исполнительным механизмом. У каждой из полуосей есть электромагнитное многодисковое сцепление, снова-таки с планетарным редуктором, управляющее поступлением крутящего момента на колесо. Командует всеми тремя сцеплениями электронный блок, принимающий решения на основе информации датчиков угла поворота руля, бокового и углового ускорений, скорости вращения колес, оборотов двигателя и давления воздуха на его впуске, включенной ступени в коробке передач. При движении по прямой или при неспешной езде в поворотах редуктор работает на нижней ступени – задняя ось вращается синхронно с передней. Но как только датчики фиксируют опасность распрямления траектории в повороте, включается «верхняя» передача планетарного редуктора и следом соленоид соответствующим образом активирует персональное сцепление внешнего колеса. Получив от редуктора больший момент, оно начинает «забегать» вперед, «вкручивая» автомобиль в поворот. Как только опасность схода машины с траектории минует, соответствующее сцепление включает низшую передачу и крутящий момент на наружном колесе снижается. При этом многодисковое сцепление второго, внутреннего колеса  управляет оставшимся от наружного крутящим моментом, сохраняя необходимый баланс тяги на оси. Подобные переключения момента между осями и колесами в повороте происходят непрерывно, исходя из текущей ситуации, чем обеспечивается нейтральная поворачиваемость автомобиля, то есть комфортное и безопасное управление им.



Система SH-AWD cохраняет автомобилю нейтральную поворачиваемость без принудительного снижения скорости движения.

Распределение по осям:

«По-честному» распорядиться, какую долю крутящего момента оставить на передней оси, а какую передать на «задок», помогают все те же расположенные около колес многодисковые сцепления с планетарными редукторами. Именно эти пакеты дисков, по команде электроники сжимаемые электромагнитами сильнее или слабее, через шестерни «планетарки» дозируют мощность, передаваемую на «подведомственную» пару колес. Но – в пределах отведенных конструкторами рамок – вышеупомянутой пропорции от 70:30 до 30:70. Максимум момента остается на «передке» при спокойной езде по прямой, а при вхождении в поворот и при ускорении в нем до 70% крутящего момента направляется на задние колеса. Также возможный максимум уходит на задний мост при разгоне с места, когда автомобиль приседает на задние колеса и они могут реализовать весь потенциал силового агрегата.



Между осями распределение крутящего момента варьируется в дапазоне от 30 до 70% на каждую ось.



Каждое заднее колесо может получать от 0% до 100% момента, приходящегося на заднюю ось.