Тест-драйв дизельной Honda CR-V 2,2i-CTDi

[Sergey2012]

Известный японский автопроизводитель никогда раньше не оснащал свои машины собственными дизелями. И лишь в конце 2005 года в Европе начались продажи дизельных «Хонд» собственной разработки. Прошло еще много времени, прежде чем такие машины приблизились к российским границам — однако по официальным каналам так и не смогли ее пересечь.

Даже по истечении почти десяти лет в российских дилерских шоу-румах Honda так и не появились кроссоверы CR-V с дизельными двигателями. Оттого и интересно было мне, как автомобильному журналисту, оценить эту машину с непривычным для «Хонды» дизельным «сердцем». Для этого я отправился в столицу соседней Литвы, где эти машины уже давно продаются вполне официально.

Взгляд в прошлое

Как это не было дизельных «Хонд», спросит искушенный автолюбитель? Да у моего приятеля (соседа, коллеги) еще двадцать лет назад был дизельный Аccord! Или он по незнанию ему в бак солярку лил?!

Согласен, не по незнанию. Были, были дизельные «Хонды», верно. Но моторы в них стояли не хондовские, а в основном фирмы Rоvеr, с которой Honda тогда выступала в тесном альянсе на европейском рынке. Потому и машины эти продавались только в Европе. Похожая ситуация была и с другой японской фирмой – Suzuki. На ее европейских машинах, в основном, внедорожниках Vitara, стояли дизели, но… производства Реugeot.

Почему так? Чтобы ответить на этот вопрос, лучше заглянуть в прошлое. Там мы увидим, что обе эти японские компании – Ноndа и Suzuki – начинали с мотоциклов, а на этих транспортных средствах и сейчас дизельные моторы встречаются чрезвычайно редко, потому и опыта работы с двигателями, работающими на тяжелом топливе, у этих компаний не было практически никакого. Как не было его и у еще одного известного «японца» – Subaru, специализирующегося на оппозитных двигателях. Также не было дизелей и у других «японцев», менее распространенных – Lexus и Daihatsu. Однако же если взять еще одного «японца», Isuzu, то он наоборот больше известен именно дизельными моторами. А все из-за того, что с самого начала эта фирма специализировалась на грузовиках, к которым позже добавились внедорожники. Именно Isuzu и был вторым дизельным партнером «Хонды» на других рынках.

Веяние времени

Однако веяние времени таково, что дизельные двигатели, по-современному экономичные и уже достаточно экологически чистые, стали находить все больше поклонников в Старом Свете. Даже в Америке начал появляться спрос на дизельные вседорожники. Потому Ноndа и решила-таки сделать собственный дизель. У японцев слова не расходятся с делом, и вскоре мир увидел первый хондовский двигатель, потребляющий вместо привычного бензина все еще непривычную для многих солярку. Увидел – и пришел в неописуемый восторг: новый мотор Honda сразу же был признан лучшим и получил множество различных дипломов, почетных грамот и наград. Теперь же он производится серийно и устанавливается на модели Ассоrd и CR-V. А позже появился и на новеньком оригинальном шестиместном минивэне FR-V.

Дизель изнутри

Итак, что же собой представляет первый хондовский двигатель, работающий на топливе из тяжелых фракций нефти? Это четырехцилиндровая рядная «четверка», имеющая, опять же в духе времени, по четыре клапана на цилиндр. Интересно, что степень сжатия у него не такая большая, как в традиционных дизельных моторах – всего 16,7, а не около 20. Однако давление турбонаддува у него наоборот, выше – порядка 1,5 атмосфер. Все потрясающие характеристики (по мощности, крутящему моменту, экономичности и экологии) достигаются благодаря изменяемой геометрии впускного тракта и прямому впрыску сommon rail фирмы Воsch. Двигатель этот мотористы называют длинноходным, а это значит, что ход поршня у него больше, чем диаметр цилиндра – 85х97,1 мм. Высокие обороты он не любит, да они ему и не нужны: красная зона тахометра начинается уже с 4500 об/мин. Но это не страшно, поскольку самой большой мощности он достигает при 4000 оборотов в минуту, а максимального крутящего момента — уже при 2000! То есть наиболее эффективно он работает в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов, а это самый популярный интервал.

Блок двигателя легкий, сделанный из алюминиевого сплава. Причем не традиционным способом, а методом «полужидкого» литья: расплав перед формованием охлаждают до желеобразного состояния. Изготовленные по такой технологии детали получаются легкими и прочными. К примеру, расстояние между стенками цилиндров всего 3 мм! Это, конечно, в будущем сокращает количество капитальных ремонтов и уменьшает возможности кустарей по гильзованию цилиндров, зато блок в итоге получается довольно компактным.

У этого двигателя два расположенных в головке блока распредвала (DOHC), соединенных с коленчатым валом цепным приводом. Внизу разместился и балансирный вал, благодаря которому дизель не очень громко тарахтит и не сильно вибрирует.

Новый двигатель (впрочем, как и старый бензиновый) расположен поперечно и комплектуется только новейшей шестиступенчатой ручной коробкой передач. Так полюбившегося многим «автомата» пока нет (и появится он значительно позже): японцы объясняют его отсутствие тем, что в их арсенале нет автоматической трансмиссии, способной «переваривать» столь огромный крутящий момент, который выдает новый дизель. Помнится, по такой же причине вариаторы долгое время ставились только на маленькие машины со слабыми моторами — чтоб ремень вариатора не рвался часто. Но не так давно проблему живучести ремня удалось решить. Значит, вскоре и «автомат» у этого дизеля появится.

Место под солнцем

Дизельная Honda в России всё еще не продается, однако такую машину я без труда нашел в одной из стран Евросоюза – Литве. У местных дилеров Honda СR-V 2,2i-CTDi в шоурумах стоит рядом с дизельным Ассоrd. Скажу сразу: дизельные СR-V занимают пока лишь малый процент от общего объема продаж всех хондовских вседорожников. Причин здесь несколько. Во-первых, солярка в том же Евросоюзе уже обогнала по цене 95-й бензин. Во-вторых, дизельные машины окупают себя на больших перегонах, а далеко ли уедешь в маленькой Литве? В-третьих, по ремонту и обслуживанию дизельные машины дороже бензиновых. Ну, и в-четвертых, дизельная «ЦеЭрВэшка» существенно дороже бензиновой в той же комплектации – на 3000 евро в среднем. Не каждый готов расстаться с почти 30 тысячами евро ради призрачного дизельного превосходства, в которое еще далеко не все и верят.

Только вот призрачного ли? Попробуем разобраться. А пока скажем лишь, что на дизельный Ассоrd продавцы делают большую ставку, чем на дизельные СR-V. Во-первых, в «Аккордах» разница в цене между бензиновой и дизельной версиями меньше, всего порядка 2500 евро, а сам Ассоrd – машина у них более покупаемая, чем СR-V.

Но интерес российского автомобилиста вызывает в первую очередь пусть и паркетный, но внедорожник, потому я и выбрал для знакомства с дизелем именно CR-V, а не Ассоrd. За последние 20 лет наблюдения за российским автомобильным рынком нетрудно было заметить одно правило: если какие-то модели не продаются у нас официальными импортерами, они тут же всплывают у дилеров неофициальных. А внедорожнику дизель подходит больше, чем какому-то другому автомобилю.

Испытание холодом

Ну надо же было такому случиться, что первое свидание с дизельной «Хондой» у меня состоялось в жуткий мороз?! Вообще-то, глядя с российской колокольни, он был не таким уж и жутким – всего лишь около 30 градусов, но по меркам Прибалтики это оч-чень холодно. Когда утром я забрал машину от дилера, термометр на ее приборном щитке показывал -28 градусов! Заведется или нет? Этот вопрос волновал меня больше всего. Конечно, мотор оснащен свечами накаливания, и наверняка последнего поколения, но как все эти японские новшества покажут себя в поистине сибирские морозы?

А показали они себя как надо! Поворот ключа в замке зажигания – и на щитке загорелись разноцветные лампочки. Была среди них и спиралька, символизирующая подогрев свечей. Погорела секунды две и погасла. Теперь стартер – и буквально через ту же пару секунд вращения коленвала раздался ровный рокот дизеля. Всё! Завелся и довольно заурчал, подобно маленькому львенку.

После прогрева двигателя, а произошло это довольно быстро, его темперамент полностью раскрылся. И хотя, вопреки ожиданиям, существенно тише работать он не стал, да и вибрация почти не уменьшилась, двигатель этот оказался чертовски приятным во всех режимах движения. В городе он активно подхватывает почти с холостых оборотов и активно тянет практически во всем диапазоне, позволяя водителю чувствовать себя полноправным участником движения в любой полосе. За городом его темперамент не пропадает, а даже наоборот! Хотя высшая, шестая, передача здесь выполняет роль экономичной (передаточное число 0,653, а у пятой передачи 0,777), даже на ней можно почувствовать подхват. Например, если на скорости 100 км/ч (тахометр показывает около 2000 об/мин) упереться в хвост тяжеловоза, вовсе необязательно переключаться на пятую. Легкое нажатие педали акселератора «вдует» в СR-V несколько дополнительных «лошадок», которые легко вытянут машину вперед грузовика. Впечатление такое, что про «мешалку» КП на трассе можно забыть. Вот и забываешь. Но не про нее, как таковую, а про шестую передачу, пока еще непривычную нам. И лишь бросив взгляд на показания эконометра, начинаешь понимать, что что-то тут не так. Показатель расхода топлива работает здесь в двух режимах – цифровом либо аналоговом. И хотя японцы в паспортных характеристиках дают средний расход даже для города на уровне всего 8,2 л/100 км (а за городом при 90 км/ч – так вообще 5,8 л!), меньше 10 л мой показывал редко. Конечно, надо сделать поправку на холодную погоду. И на пересеченную местность, которой я слегка злоупотребил, покатавшись по местам боевой славы «лесных братьев». Но и такой факт тоже существенно влияет на расход дорогущей здесь соляры: 100 км/ч на пятой передаче СR-V идет при 2300 об/мин, а на шестой – при 2000. А лишние 300 об/мин чем кормить?

Нет, хорош, хорош темперамент у дизелька! Показалось, что он даже «теплее» бензинового. И ведь точно: в разгоне с места до 100 км/ч он опережает бензиновую машину с 2-литровым мотором и «автоматом» на 1,2 с, а такой же «механике» уступает всего 0,2 с. Кроме того, по «максималке» дизель обходит «бензинки»: 180 км/ч вместо 177 (и 167 у «автомата»). Руль у дизельной CR-V поострее, чем у бензиновой. Единственное, чем бензиновая версия выигрышнее, так это радиусом разворота: он у нее на 20 см меньше!

Тип полного привода у Honda CR-V 2,2i-CTDi такой же, как и у выпускавшихся ранее бензиновых версий для Европы: постоянный передний с автоматически подключающимся при пробуксовывании передних колес задним. Автомобиль оборудован системой VSA, которую японцы называют системой стабилизации, наиболее необходимой в поворотах, когда начинается занос. При желании ее можно отключить кнопкой на передней панели с надписью «VSA OFF». Но я с ее помощью проделал такой эксперимент: попробовал с места подняться на заснеженный пригорок с углом примерно 20 градусов. На первой передаче в нормальном режиме (система VSA подключена) это получилось легко. На второй передаче – застрял. А когда cистему VSA отключил – получилось и на второй скорости взобраться на эту горку. Такой факт технари дилерского центра не смогли объяснить.

Honda CR-V 2,2i-CTDi так же богато укомплектована, как и известные ранее бензиновые версии. Существует три базовые комплектации – LS, ES и EXE. Но они отличаются друг от друга несущественно: 4 подушки безопасности и АБС с ЕВD есть у всех, как и круиз-контроль.

Пожалуй, единственное, что вызывает нарекания, так это затрудненное включение ступеней в коробке передач, особенно первой.

Хондовцы долго вынашивали этот дизель, но в итоге получилось замечательно. Позже из Страны восходящего солнца пришли сообщения, что Subaru тоже разрабатывает двигатель с воспламенением от сжатия (естественно, оппозитный), у Lexus он уже готов, а Renault в союзе со своим недавним японским приобретением Nissan уже создал новейший дизельный двигатель, который превосходит по характеристикам хондовский: с 2 литров объема он выдает 177 л.с. и 380 Нм при тех же 2000 об/мин. Так что Хонде за свое дизельное место под солнцем придется побороться. И она борется вполне успешно: в продажу в Европе поступили CR-V c инновационным дизельным мотором 1,6 i-DTEC, который развивает 160 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Причем комплектуется он не только механической коробкой передач, но и 9-ступенчатым «автоматом»!


!http://www.kolesa.ru/test-drive/dizelnoj-honda-crv-2-2ictdi-2015-07-09

P.S
Только что нашёл в интернете тест данного варианта, уважаемые модераторы прошу прощения, если не в тот раздел поместил, просьба тогда подредактировать=)