mikl1984
Новичок
 Offline
Пол: 
Сообщений: 33
2007 Exec АККП B92P Москва Михаил
|
 |
« Ответ #28 : 24 Марта 2007, 23:34:05 » |
|
Попробовал распознать статью из последнего АР
Третий раунд
За десять лет конкурентой борьбы кроссоверы Honda CR-V и Toyota RAV4 не раз «пересекались» в наших тестах.
Но «столкнуть лбами» автомобили одинаковых поколений нам удавалось лишь дважды — десять лет назад,
когда на российском рынке дебютировала «первая» Honda CR-V (см. АР №15,1998), и пять лет назад,
когда появился CR-V второго поколения (см. АР №10, 2002). Общий счет встреч — в пользу Хонды: одна
победа и одна ничья. Но «рафику» на роду написано быть первопроходцем: вот и на сей раз Honda CR-V
третьего поколения появилась годом позже дебюта «третьего» RAV4. Воспользовались ли хондовцы открытой
игрой конкурента? Оба кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми моторами и автоматическими коробками передач.
Александр ДИВАКОВ,
Павел КАРИН,
фото Степана ШУМАХЕРА
Если располневший «рафик» хоть и отдаленно, но все же напоминает предшественника, то Honda CR-V изменилась до неузнаваемости. Вместо детской непосредственности — агрессивная гримаса. Широкий бампер подпирает своими щеками фары, а в центре, под свисающим клювом капота, растянулась зловещая улыбка воздухозаборника. Это если разглядывать CR-V в лоб. При взгляде сбоку агрессивность облика тает, а глянешь сзади — и нет ее вовсе. В этом ракурсе новая Honda CR-V скорее напоминает миролюбивый однообъемник Stream.
Салон перерисован полностью. С передней панели исчезла американская кочерга «автомата», а с центральной консоли — замаскированный под вертикальный поручень «ручник». Ныне «ручник» Т-образный, но по старинке расположен между сиденьями, а рычаг коробки передач занял место на приливе центральной консоли. Перчаточных ящиков, как и в RAV4, теперь два. А из дизайнерских решений в Хонде нам приглянулись стилизованные под шатуны двигателя дверные ручки. Пластиковая сеточка в спице руля — на любителя.
Интерьер RAV4 выглядит не хуже — он просто другой: с пухлой «двухъярусной» передней панелью и не менее оригинальными дверными ручками, на этот раз в форме бумерангов. Но пластик отдельных элементов, например крышек бардачков, здесь проще, чем в Хонде.
За рулем в обеих машинах размещаешься удобно: и там и там рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, кресла радуют профилем и жесткостью, а хондов-ское — еще и более развитой боковой поддержкой.
Игрушечно-маленький рычаг «автомата» Хонды перемещается по прямому пазу мелкими шажками, но чеканит их четко. Селектор автоматической трансмиссии «рафика» тоже точен, но здесь, в отличие от Хонды, нет индикации выбранного режима.
Изменять микроклимат (в обеих машинах — двухзонные системы климат-контроля) проще в Тойоте: направления воздушных потоков меняются в одно касание. А в Хонде приходится несколько раз нажимать клавишу Mode. Модно, но неудобно. Выбор температуры организован одинаково удачно — вращающимися рукоятками на Хонде и «качающимися» клавишами на Тойоте. Словом, водителю чуть удобнее в CR-V. А задним пассажирам? Тоже в Хонде!
Начнем с того, что сюда удобнее заходить — дверь распахивается на гостеприимно большой угол. А войдя, мы пришли к выводу, что здесь и сидеть удобнее: спинка имеет более «анатомический» профиль, подушка расположена на оптимальной высоте и не вынуждает, в отличие от Тойоты, задирать колени. И места в Хонде больше — в коленях, а особенно в ступнях. Кроме того, как и в RAV4, «половинки» заднего сиденья Хонды сдвижные, с изменяемым наклоном спинок.
Вот только втроем в CR-V тесновато — с точки зрения «пассажироемкости» Toyota лучше.
Дизайн хондовского интерьера свеж и функционален: дверные ручки в форме шатунов, джойстик "автомата» и декоративная сеточка в спице руля
Кресла CR-Vудобнее тойотовских за счет более развитой боковой поддержки
«Ручник» — Г-образная рукоятка на тоннеле
Лучше RAV4 и в роли «грузовичка»: части заднего сиденья складываются одним движением руки и образуют ровную грузовую площадку. Причем сложить сиденье можно как из салона, так и из багажника, где предусмотрены специальные ручки. Трансформировать салон Хонды сложнее — тянуть за лямки-веревочки менее удобно, а сложенное заднее сиденье торчком стоит за спинками передних. Багажники близки и по объему, и по удобству. Съемная жесткая перегородка позволяет разделить грузовой отсек CR-V на два яруса, а в «рафике» есть передвижная сетка и «подпольные» ящички. А неудобства таковы: у Хонды недостаточно высоко открывается дверь, вынуждая нагибаться людей ростом выше 180 см, а у Тойоты при меньшей погрузочной высоте сильнее выступает нередко грязный задний бампер.
Силы кроссоверов практически равны — 150 «лошадей» у Хонды и 152 у Тойоты. Но если «автомат» Тойоты — старый, четырехступенчатый, то на CR-V — новый, да к тому же пятиступенчатый.
Разгоняется Honda активно — оснащенный «интеллигентной» газораспределительной системой i-VTEC мотор с негромким рокотом раскручивается до предельных 6500 об/мин, а «автомат» мягко и быстро перебирает ступени. Но это если продавить педаль «в пол». А в городском ритме дозировка тяги осложняется чрезмерными запаздываниями «автомата» и излишней задемпфи-рованностью акселератора. Разгон получается «рваным». Правда, в городе ситуацию может скрасить перевод «автомата» в режимы 1, 2 или Overdrive (последний не позволяет коробке подниматься выше третьей ступени). Но от задумчивости акселератора это все равно не спасет.
На этом фоне RAV4 — сама бодрость. Двигатель с регулируемыми фазами газораспределения VVT-i охотно крутится до 6300 об/мин, а «старая» коробка меняет передачи гораздо быстрее и более предсказуемо. И отклики на акселератор живее. В общем, управлять разгоном «рафика» и проще, и приятнее.
В обоих кроссоверах можно двигать «половинки» заднего сиденья и наклонять спинки. Вдвоем удобнее в Хонде: здесь удачнее профиль спинки, а оптимальная высота подушки не заставляет задирать колени. Однако втроем лучше в Тойоте
А тормоза? Мы отдаем предпочтение Тойоте: информативный привод позволяет безошибочно дозировать замедление. Хороша и Honda, но в штатных режимах замедление растет заметно медленнее усилия на педали, которая уходит все глубже и глубже, — это порождает неуверенность. Но при экстренном торможении все отлично: АБС срабатывает своевременно и эффективно.
Кузов новой Хонды CR-V стал на 85% жестче, подвеска собраннее, а рулевое управление острее... Driver's car?
Увы. На повороты руля Honda реагирует вяло, и это особенно заметно при резких высокоскоростных маневрах. Крены хоть и невелики, но нарастают как-то нелогично — быстрее боковой силы, попутно усиливая реакцию автомобиля на действия рулем и угрожая заносом. Добавим сюда малоинформативную, искусственную обратную связь рулевого управления — и... Никакой это не driver's car! В крутые повороты Honda заезжает неохотно, а стоит на входе переборщить со скоростью, как передние колеса тут же сорвутся в
скольжение — унылый снос. И не стоит полагаться на систему стабилизации VSA: она борется только с заносами!
Конечно, в какой-то степени эту «размазанность» реакций можно списать на зимние шины. Но ведь Тойоте они не помешали! В том повороте, где CR-V беспомощно соскальзывает «мордой» наружу, RAV4 лишь слегка увеличивает радиус поворота. Шасси настроено отменно: Toyota точно следует за рулем, лишь слегка раскачиваясь на волнах. Чувствительность рулевого управления, его информативность — все в масть! А если в крутом повороте водитель переборщил с тягой, то система контроля устойчивости Integrated Active Drive доведет до колес лишь ту часть крутящего момента, которая необходима для уверенного выполнения маневра — без сноса или заноса. Комплекс IAD управляет неотклю-чаемой системой стабилизации, полным приводом (изменяется степень «сжатия» муфты) и электроусилителем руля. Даже в повороте с неоднородным покрытием (снег-лед-асфальт) Toyota не шарахается по сторонам, а едет туда, куда нужно. Верх надежности и удобства! И — заслуженная победа в номинации «Динамика». A Honda комфортнее. Автомобиль обладает неплохой плавностью хода, уверенно, без лишней раскачки демпфирует волны покрытия, почти не замечает мелких трещинок-выбоинок и лишь на крупных колдобинах изрядно встряхивает седоков. Подвеска RAV4 тоже не допускает раскачки, но профиль дороги отслеживает с большим вниманием, заставляя ав-
томобиль переваливаться с боку на бок. Хуже то, что в салоне «рафика» сильнее ощущаются жесткие неровности, а крупные выбоины отзываются звучными ударами, иной раз усугубленными вибрациями неподрессоренных масс.
На уровень акустического комфорта обеих машин жаловаться грех, но Honda впереди — здесь мотор тише.
На сладкое — блицсоревнование на проходимость. Выехали мы в чисто поле — и давай бороздить снежную цели-
ну. RAV4 вне конкуренции! Электромагнитная муфта подключает заднюю ось практически мгновенно, не давая передним колесам провернуться больше чем на пол-оборота. А ведь муфту можно заблокировать и принудительно. Несколько раз, когда полный привод работал в автоматическом режиме, мы намеренно «засаживали» Тойоту: все, дальше не идет... А затем нажимали на клавишу 4WD Lock — и автомобиль как ни в чем не бывало выбирался из снежного плена.
С Хондой такие номера не пройдут: многодисковая муфта с шариковой «секцией», призванной ускорить переброс момента на задние колеса, все равно блокируется слишком долго. Задние колеса начинают вращаться лишь после секундной пробуксовки передних и зачастую попросту не успевают им помочь: передок уже успел закопаться.
При параллельном старте в снежную горку Honda с включенной системой стабилизации остается далеко позади «рафика». Причем если RAV4 идет строго по заданному курсу, то CR-V отчаянно хрустит тормозами, но так и норовит выскользнуть из колеи — то задней осью, то передком. С отключенной системой стабилизации Honda становится бойче, но внедорожный кураж уже утерян.
Суммируем экспертные оценки... Редкий для наших тестов случай: ничья! Honda CR-V превзошла RAV4 по эргономике места водителя, комфорту, удобству задних пассажиров. Но проиграла во всех ездовых дисциплинах. А что важнее вам? Заметим только, что если выбирать автомобиль с «механикой», то чуть дешевле обойдется Honda (речь о базовых комплектациях), а с «автоматом» доступнее Toyota: $35700 против $36800.
На снежной целине гораздо увереннее себя чувствует Toyota RAV4 с неотключаемои, но очень «умной» системой курсовой устойчивости — «рафик» уверенно пробивает колею, в сложных ситуациях можно воспользоваться принудительной блокировкой электромагнитной муфты. Межосевая муфта с гидравлическим управлением Хонды CR-V функции ручной блокировки лишена, а в автоматическом режиме срабатывает поздновато — передок успевает «закопаться»
Пассивная безопасность
В Европе на испытаниях в рамках программы EuroNCAP оба автомобиля выступили на «четверку». Фирме Toyota
пришлось пожертвовать двумя автомобилями для фронтального краш-теста — при первом ударе из-за неполадок в
цепи вспомогательного датчика удара подушки безопасности раскрылись с опозданием. После доработки основные подушки безопасности сработали как надо, но водитель пробил «коленную»: подушку и ударился о переднюю панель.
А Хонде CR-V получить заветный пятизвездный рейтинг помешал недобор .одного балла за фронтальный удар (12 баллов из 16): по мнению экспертов, передняя панель представляет угрозу для коленей и бедер передних седоков. Боковые краш-тесты оба кроссовера выдержали отлично. Все в порядке и с детской безопасностью, a Toyota RAV4 отличилась еще и в «пешеходной» дисциплине — три звезды из четырех возможных.
По правилам Американского управления дорожной безопасности (NHTSA) фронтальный удар проводится о бетонную стену со скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием (по правилам EuroNCAP — 64 км/ч в деформируемый барьер, установленный с 40-процентным перекрытием с водительской стороны). А при боковом краш-тесте по американским нормам в машину на скорости 62 км/ч под косым углом въезжает тележка с деформируемым барьером (в Европе — угол прямой и скорость 52 км/ч). В обоих видах испытаний Honda CR-V выступила отлично, а Toyota RAV4 при фронтальном ударе защитила переднего пассажира на «четверку», но в целом — те же пять звезд. Кроме того, американцы оценили вероятность опрокидывания — оба автомобиля заработали по четыре звезды из пяти возможных.
Honda CR-V
Honda CR-V*
Защита водителя при фронтальном ударе 5 звезд
Защита пассажира при фронтальном ударе 5 звезд
Защита водителя при боковом ударе 5 звезд
Защита заднего пассажира при боковом ударе 5 звезд
Снаряженная масса 1581 кг
Honda CR-V** *****
Общий рейтинг 33
Фронтальный краш-тест 12 (75%)
Боковые краш-тесты 18(100%)
СНРБ*** 3
Защита пассажиров-детей 37 (76%)
Защита пешеходов 13(36%)
Снаряженная масса 1670 кг
Toyota RAV4
Toyota RAV4*
Защита водителя при фронтальном ударе 5 звезд
Защита пассажира при фронтальном ударе 4 звезды
Защита водителя при боковом ударе 5 звезд
Защита заднего пассажира при боковом ударе 5 звезд
Снаряженная масса 1597 кг
Toyota RAV4** *****
Общий рейтинг 32
Фронтальный краш-тест 12 (75%)
Боковые краш-тесты 18 (100%)
СНРБ"* 2
Защита пассажиров-детей 39 (80%)
Защита пешеходов 21 (58%)
Снаряженная масса 1620 кг
* Испытания проводились по методике NHTSA
" Испытания проводились по методике EuroNCAP
"* СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности
Что почем?
Honda CR-V продается в России только с двухлитровым бензиновым двигателем (150 л.с). В базовой комплектации Comfort (шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, система стабилизации, подогрев передних сидений и зеркал, CD-магнитола) с шестисту-пенчатой «механикой» автомобиль стоит $33800. Исполнение Elegance ($35800) дополнительно включает двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчики света и дождя, кожаную отделку руля, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Доплата за пятиступенчатый «автомат» — $1000. Максимальная комплектация Executive предусматривает кожаный салон, электропривод передних сидений, парктроник, ксеноновые фары и CD-чейнджер. Цена — $39500. Большинство дилеров принимает рубли по курсу ЦБ на день оплаты, и лишь немногие продавцы прибавляют к нему 1%. Срок поставки заказанных автомобилей — от четырех до пяти месяцев.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Honda занимаются 26 дилеров в 14 городах России.
Toyota RAV4 также предлагается только с двухлитровой «четверкой» (152 л.с). Цены начинаются от $34250 за исполнение Luna с пятиступенчатой «механикой». Базовое оснащение включает семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, подогрев зеркал, кожаный руль, систему стабилизации и магнитолу с CD-чейнджером. Доплата за четырехступенчатый «автомат» — $1450 (комплектация Sol Plus). Топ-версия Sol за $39250 отличается кожаной отделкой салона, а также включает круиз-контроль и датчики света и дождя. Дилеры принимают оплату по курсу ЦБ, хотя некоторые из них прибавляют к нему 1%. В этом случае RAV4 в максимальной комплектации обойдется в $39640. Ждать заказанный автомобиль придется не менее полугода.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Toyota занимаются 32 дилера в 18 городах России.
Что еще?
Самый доступный компактный кроссовер на нашем рынке — Kia Sportage: переднеприводная версия с двухлитровым мотором (142 л.с.) предлагается за $27470. Полноприводная модификация дороже как минимум на $1200, но «автомат» для нее недоступен — он агрегатируется только с бензиновым двигателем 2.7 мощностью 175 л.с. (от $34390) или 140-сильным двухлитровым турбодизелем (от $31670). В обычных условиях это переднеприводный автомобиль, а задние колеса автоматически подключаются муфтой при пробуксовке передних. Кроме того, муфту можно заблокировать принудительно. В наших тестах Sportage зарекомендовал себя сбалансированным автомобилем: едет без огонька, но отличается послушностью и высокой плавностью хода. Подробности — в АР №22, 2005.
Hyundai Tucson — брат-близнец Kia Sportage, но предлагается только в полноприводном исполнении. Цены — от $28770 за Tucson 2.0 с «механикой» и от $30210 за двухлитровую версию с «автоматом». Tucson с двигателем 2.7 (173 л.с.) и «автоматом» стоит $33600, а автомобили с турбодизелями к нам не поставляются. Подробности — в АР №21, 2004.
Mitsubishi Outlander первого поколения с двигателем 2.0 (136 л.с.) можно купить за $28570. Версия с мотором 2.4 (160 л.с.) и «механикой» обойдется в $32320, а «автомат» увеличит стоимость на $1300. Привод — постоянный полный с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым виско-муфтой. Outlander зарекомендовал себя неплохим «автомобилем для водителя», а самый большой «ездовой» минус — это повышенная склонность к заносу в отсутствие системы стабилизации. Подробности — в АР №23, 2006, АР №7, 2006 и АР №22, 2005.
Пятидверный кроссовер Suzuki Grand Vitara (2,0 л, 141 л.с.) с «механикой» стоит $29900, причем уже «в базе» есть климат-контроль. Версия с «автоматом» обойдется в $32200. Несмотря на «паркетный» облик, автомобиль оснащен трансмиссией с постоянным полным приводом, блокируемым «центром» и понижающей передачей, а потому прекрасно чувствует себя на бездорожье. Но подвеске Suzuki не хватает энергоемкости — на серьезных неровностях кузов начинает подбрасывать. Подробности — в АР №7, 2006 и АР №22, 2005.
Nissan X-Trail чуть дороже Suzuki — от $29990 за базовую версию с двухлитровым мотором (140 л.с). Модификация с «автоматом» стоит $34050, а цены на X-Trail 2.5 (165 л.с.) начинаются от $37170. Привод на задние колеса — через электромагнитную муфту. Сильной стороной «икс-трейла» является плавность хода, а слабой — большие крены и невысокая точность управления. Подробности — в АР №7, 2006.
За Jeep Compass (2,4 л, 172 л.с.) с «механикой» просят от $32290. За кли-ноременный вариатор нужно доплатить $1450—1710 (в зависимости от комплектации). Принцип работы полноприводной трансмиссии — как у кроссовера Nissan X-Trail. В активе Компаса — мягкая и энергоемкая подвеска. В пассиве — серенькая управляемость. Подробности — в АР №23, 2006.
Старый Ford Maverick стоит минимум $29900 за версию с двигателем 2.3 (150 л.с.) и «механикой». С мотором V6 3.0 (203 л.с.) и «автоматом» Maverick подорожает до $35900. Задние колеса подключаются многодисковой муфтой с функцией принудительной блокировки. Автомобиль отличается мягкой подвеской, большими кренами, но уверенно держит скоростную прямую и хорошо ведет себя в поворотах. Подробности — в АР №20, 2001.
Уф, устал.
Надеюсь, кому то будет полезно.
|
