У кого сколько кушает 2,0 (средний расход за период эксплуатации)?

[Валентин ВВ]

Ну я бы так категорично не заявлял. При понижении температуры окружающего воздуха в ДВС увеличиваются затраты топлива на поддержание оптимальной температуры двигателя (даже при идеально работающем термостате) + на прогрев забираемого воздуха,
необходимого для приготовления, топливо-воздушной рабочей смеси. Ну как-то так

Если вы придумаете как преобразовать тепловую энергию, выделяемую при работе двигателя, которую производители автомобилей так нерационально выкидывают в радиатор охлаждения, то уверяю вас, вы разбогатеете.
А прогрев забираемого воздуха- явление с которым даже борятся на турбированных двигателях, устанавливая интеркуллеры.
На морозе несколько увеличится лобовое сопротивление, но уверяю вас, если посчитать на сколько, то практически незаметна будет.

[Vit46]

Если вы придумаете как преобразовать тепловую энергию, выделяемую при работе двигателя, которую производители автомобилей так нерационально выкидывают в радиатор охлаждения, то уверяю вас, вы разбогатеете...

Согласен на сто процентов. Только это здесь причем? Топливо расходуется как на совершение полезной работы, т.е. на создание крутящего момента на маховике ДВС так и "бесполезной" работы, в т.ч. прогрев окружающего воздуха, с чем, в принципе, борятся утеплением подкапотного пространства.

...А прогрев забираемого воздуха- явление с которым даже борятся на турбированных двигателях, устанавливая интеркуллеры.

С интеркуллерами знаком. Но Вы никогда не задумывались до какой температуры нагревается, а затем и охлаждается наддувочный воздух?
Да мощность за счет этого повышается, но расход топлива за счет этого не остается на прежнем уровне, тем более не понижается.

[Валентин ВВ]

Работа 4 х тактного двигателя:
1. Такт впуска. Холодный воздух плотнее. То есть в одном литре воздуха - масса воздуха (а следовательно масса кислорода) больше. Скорость течения воздуха во впускном тракте ниже, следовательно потери на впуске меньше. (напомню, сопроривление воздушному потоку пропорционально плотности воздуха, и пропорционально квадрату скорости потока воздуха).
2. Такт сжатия. 1 кг холодного воздуха сжать легче, чем тот же кг. теплого. (подчеркиваю, считать надо в кг. а не в литрах., это важно).
3. Впрыск топл ива, искра, рабочий ход. Тут я  замечу, что в такте сжатия воздух нагревается, и есди он нагреется недостатчно, тогда топливо сгорит не полностью. От сюда дополнительный расход топлива на прогреве. На морозе двигатель прогрет, и расчитан на работу на минусовых температурах.
При сжигании бензина происходит химическая реакция, с выделением тепловой энергии, и давление газов после сжигания больше, чем давление сжатого воздуха до воспламенения смеси. К тому же высокая температура тоже способствует повышению давлению газов. Именно это повышенное давление и создает необходимую нам раюоту в рабочем такте. 
4. Такт выпуска. Выброс отработанных газов в атмосферу, вместе с накопленным теплом. Другая часть тепловой энергии отводится в систему охлаждения.
Все вышесказанное я могу перевести на скучный язык формул. Для этого почти достаточно знаний школьной программы.
p.s. утепление подкапотного пространства не сделает двигатель экономичнее, но позволит с экономить на прогреве двигателя при частых коротких поездках. Лично я не стороник утепления капота, и защиты двигателя.

[Deemas]

Если при отрицательных температурах исключить прогрев двигателя, то , вероятнее всего, расход топлива уменьшился бы(незначительно) или , как минимум, остался на прежнем уровне, и это не учитывая, что зимой люди меньше давят "в пол"

[Vit46]

Работа 4 х тактного двигателя:

Валентин, вижу Вы человек грамотный, но практически при всех расчетах ДВС учитывается масса параметров, в том числе температура окружающей среды (формулы приводить не буду - на это есть специализированные форумы).
И еще: как Вы думаете для чего на инжекторных двигателях устанавливается датчик температуры всасываемого воздуха?
P.s. Это чтобы долго не искали
Блок управления двигателем использует сигнал датчика температуры всасываемого воздуха для регулирования длительности подаваемых на форсунки управляющих импульсов. Получив информацию о низкой температуре всасываемого воздуха, ЭБУ корректирует состав рабочей смеси в сторону обогащения путем увеличения длительности управляющих импульсов. При более высокой температуре воздуха продолжительность впрыска топлива уменьшается.

[Валентин ВВ]

И еще: как Вы думаете для чего на инжекторных двигателях устанавливается датчик температуры всасываемого воздуха?

Датчик температуры всасываемого воздуха-это часть датчика массового расхода воздуха. (в дмрв два датчика температуры воздуха. Один показывает температуру всасываемого воздуха, а второй показывает температуру спиральки через которую проходит ток, и которую охлаждает всасываемый воздух. По разнице показаний этих датчиков вычисляется масса всасываемого воздуха.
В ЭБУ прошито несколько программ работы двигателя, в том числе на запуске, на прогреве при разных температурах воздуха и двигателя. Выбор программы работы ЭБУ происходит на основании показания всех датчиков, в том числе и датчика температуры всасываемого воздуха. Естественно имеется зависимость ширины импульса, от температуры всасываемого воздуха, точно так же имеется зависимость ширины импульса от температуры двигателя, оборотов двигателя, нажатия на педаль газа. Все это в комплексе и определяет ширину импульса открытия форсунки. Однако все это первичные данные. Более точная настройка определяется датчиком кислорода (он же лямда зонд). Лямда зонд выполняет роль обратной связи в системе управления подачи топлива, задачей которого является поддержание оптимального соотношения смеси воздуха и топлива. (если мне не изменяет память это соотношение равно 14,5 : 1).  При изменении этого соотношения в любую сторону, либо увеличится расход, либо уменьшится мощность. Именно благодаря наличию обратной связи в системе подачи топлива инжекторные двигатели стабильны и экономичны при разных условиях работы двигателя.

[Vit46]

Датчик температуры всасываемого воздуха...

Было обсуждение вопроса о том зависит ли расход топлива от температуры наружного воздуха, а не от показания каких датчиков зависит расход топлива. ДМРВ, в корпусе которого и устанавливается датчик температуры всасываемого воздуха (кстати этот датчик температуры может быть установлен отдельно в впускном коллекторе - это могут подтвердить и владельцы старых Хонд), бывает различных типов, соответственно, и принципы работы у них несколько различаются. А то что датчик кислорода является последней "инстанцией" на основании чего ЭБУД принимает решение о составе топливо-воздушной смеси общеизвестный факт.

По разнице показаний этих датчиков вычисляется масса всасываемого воздуха.

Та проволочка, по сопротивлению которой определяется температура всасываемого воздуха используется не только в расчетах количества всасываемого воздуха, но и для корректировки состава топливо-воздушной смеси в зависимости от температуры этого воздуха, естественно при помощи ЭБУД, т.е. выполняет функцию датчика температуры всасываемого воздуха.

[Sergey2012]

Ну вы глобально к теме подошли ребят, чую истина уже где-то рядом

[Vit46]

Ну вы глобально к теме подошли ребят, чую истина уже где-то рядом

А то. Иногда бывает полезно пообсуждать матчасть

[Валентин ВВ]

А то что датчик кислорода является последней "инстанцией" на основании чего ЭБУД принимает решение о составе топливо-воздушной смеси общеизвестный факт.

Так вот собственно то, о чем я и говорю....

[Vit46]

Так вот собственно то, о чем я и говорю....

А я говорю о том, что с изменением температуры воздуха изменяется расход топлива при прочих равных условиях.

[Валентин ВВ]

А я говорю о том, что с изменением температуры изменяется расход топлива при прочих равных условиях.

Да почему?  Только что разобрали работу инжектора, сошлись на том, что лямда зонд - это последняя и самая точная инстанция, которая определяет расход, а вы опять смотрите туда, от куда поступают начальные данные в ЭБУ. Надо же не замыкаться на одном датчике, а расматривать как работает система в целом.
Если следовать вашей логике, то если бы вместо воздуха атмосфера состояла из кислорода, тогда бы расход был бы в пять раз больше. А если поднятся в горы, да еще в жару,  расход упал бы в разы...
Речь о том, что холодный воздух плотнее, чем он плотнее, тем больше поступает кислорода, чем больше кислорода, тем естественно больше надо топлива. В результате  больше мощность, водитель меньше жмет на педаль,  уменьшает подачу воздуха, и все стает на свои места...

[Vit46]

Да почему?  ...

Для создания единицы работы при пониженной температуре воздуха требуется более богатая топливо-воздушная смесь, т.к. увеличиваются затраты этой смеси на внутренние потери двигателя и датчик кислорода тут ни причем, потому-что на выходе мы получаем такой-же состав выхлопных газов, т.к. дополнительное топливо идет на прогрев поступающего воздуха и атмосферы ( при -30 ДВС сильней охлаждается, чем при +30 и на поддержание рабочей температуры ДВС необходимо затратить дополнительное топливо).
Все этот спор закрываю. Изучайте теорию ДВС.

[segeza]

Ещё немного и вы мужики вечный двигатель изобретёте. Вообще то конечно исходя из опыта эксплуатации авто и здравого смыслы, основанного на простых законах( закон сохранения энергии, влияние низких температур на свойства металлов и т.д.) количество энергии необходимое на совершение одной и той же работы при разных температурных условиях , будет разная. Поэтому и существуют летние и зимние нормы расхода топлива для автомобильного транспорта.

[And_Ch]

Поездка в РБ (на Батьковщину) 1800 км расход 8,6 (3 человека); сегодня Москоу-сити с пробками и назад 260 км (3 чел. + обратно пиво+кола) 9,1 на сотню 

ХЛОПЦЫ не ПОРА ли ВАМ НОВУЮ ТЕМУ и off top

ХВАТИТ МАСТУРБИРОВАТЬ МОЗГАМИ - модератора Вам в помощь