тюнинг зажигания (CDI хочу)

[DM128]

облазил все клубные темы, но так и не нашел обсуждения системы зажигания. у первого серванта трамблер еще был, им терять нечего, народ радостно ставит электронное зажигание.
но речь именно про наш второй вариант, на схеме есть структура модуля зажигания, там схема TCI, диод в обратку для защиты транзистора тому подтверждение, и как вывод - не далеко мы от трамблера ушли...
Зачем мне это надо? отвечу: пуск нормальный независимо от состояния свечи, стабильная энергия искры на разных оборотах и более полное сгорание топлива, значит и продление жизни ката.
Опыт в этом есть, уже делал самопал, но есть ли вариант для нашей машинки подобрать что-то тюнинговое?
хочется грамотной дискуссии, кстати хонда на свои мотоциклы CDI ставит, а мы чем хуже?

[QRZ]

а свечи с тонким электродом не проще поставить? (иридивые или платиновые или как там они правильно называются?)

я уже 60 тыс. на них проехал внешний вид как у новых притензии к работе свечей нет, и пропала проблема с моявлением красного налета которая была на обычных свечах.

[DM128]

свечи свечами, конечно, и здесь и в инете полно обсуждений, но сгорает то как?
я при прогреве великую вонь ощущаю, что не так? если энергии искры хватит лишь на поджиг смеси, то горенье будет вялым и не полным, ведь и смесь не однородно перемешана. а если от свечи идет не один пробой а целая серия в течение миллисекунд, хош не хош, сгоришь.
Кстати, можно ли по показаниям первой и второй лямбды судить о полноте сгорания? тогда можно и качественно оценить, что при смене свечей или установке мощного зажигания действительно происходит улучшение.

[DM128]

Подождал я немного)) и решил сам ставить.
Цель: выяснить, насколько полное сгорание обеспечивает штатное зажигание, увидеть изменения в работе двигателя при увеличенной энергии искрообразования.
Как результат - добиться возможного снижения расхода, или хотя бы снизить зависимость от возможно некачественного бензина, а также продлить ресурс свечей из-за некритичности системы к уходу параметров свечи за период 10-20 тык эксплуатации.
Для начала хотел спаять самопал, по зиме нашел единомышленников в Москве, но их готовое решение надо еще было сопрячь с нашим ECU, а потом у них цена уплыла с 12 тыр до 32...
Этот бюджет совсем несоответствует задаче, поэтому я поискал готовое устройство среди множества того, что есть на западных автотюнинговых сайтах.
Есть и ВВ катушки на свечу, устанавливаемые взамен родных, как раз предназначенные для этих целей. Обычно их именуют двухвыводными, также у них есть провод заземления. Но, дополнительные расходы для тестирования нежелательны))). Напомню, что наша катушка зажигания бьёт искру от бокового электрода, но ток при этом идет через систему питания по +12. Поэтому, как рабочий вариант были взяты катышки от газели. Доступность и недороговизна - не только это повлияло на выбор. У них очень хорошие передаточные характеристики (ну, при таком размере это очевидно )
По бюджету не хотелось фанатизма, хотел уложиться в 10 тыр. Скажу заранее, уложился.
По конструкции голову поломал, не хочется на машинке оставлять следов присутствия, решил собрать монтажную балку и на хомутах поставить на поперечную распорку.
Балку склепал из дюралевых уголков, получилось жестко, и достаточно для компактного подвеса модуля и катушек.
ВВ провода собрал из вазовских и газелевских. То еще дерьмо продают за большие, надо заметить, деньги.
вот что получилось после монтажа на распорку

[DM128]

Провод, идущий влево - земля. Дело в том, что клапанная крышка довольно хорошо изолированна, это подтверждает довольно большое сопротивление от массы на крышку. Теперь понятно, что за улучшайзеры я видел для улучшения искрообразования - под катушки предлагалось разместить пластину, которая отдельным проводом присоединялась к массе.
У нас на кронштейне двигателя есть провод на массу, именно на него и подсел.

Остальная электрика пока представляет из себя кашу, единственное, что требуется для проверки - разделение ВВ части от управления, не хочется мозги поджарить))

По инструкции модуль подключается или на тюнинговые усилители зажигания, или напрямую на ECU. Загвоздка в том, что наша хонда не в списке совместимости у производителя модуля, в основном тема для гонщиков с турбинами. Подключился напрямую в сигналам управления - не заводится, хоть ты тресни. Обнаружилось, что наши модули между входами имеют 51кОм при прозвонке. Что там за схема внутри так и не знаю, но с удовольствием расковырял бы сдохший модуль, если есть у кого, с радостью приму. Почесав репу, вспомнил как работает обычный трамблер и размыкатель, именно так у нас и продолжает модуль работать, электроника только контакты сменила, оставив схемотехнику. Сигнал управления надо нагрузить резиком на землю. Мож кому пригодится. Поставил 330 Ом, получится порядка 15 мА тока управления при 5 вольтах. Должно хватить для помехозащищенности. С нагрузкой завелось резво и без привычного провала. Учитывая, что зима не за горами, расчитываю на исправное поведение и пуски без гемора. Хотя, рабочий ток по паспорту до 7А, но это на приличных оборотах, под 10000.

В общем-то, по электрике и подключению это все, система хорошо адаптирована, не зря разрабатывалась для гоночного тюнинга. Снятие и перестановка желающим попробовать - не проблема))

[DM128]

Перехожу к испытаниям и сравнению характеристик. По сканеру сразу стало видно изменение УОЗ. Было опережение 12-15, на 92 бензе, теперь стало 7,5 с колебаниями от 7 до 9. Смесь начала однозначно быстрее сгорать, мозг отреагировал. ХХ упал до 650, хотя после чистки он у меня был в районе 690-700 без нагрузки. расход на ХХ показывает 0,9 все же многовато. И при нагрузке дальним светом уходит на 1,3 л/ч. Тут чуда не произошло, примерно так и было. Но, я два года назад на своей машине видел 0,7 зимой на морозе и на 95 бензе. Что приводит к увеличению расхода на ХХ мне так и не ясно. По идее, должно быть увеличение нагрузки, какое-то внутреннее трение, но опять же непонятно, можно ли по диагностике делать выводы о состоянии механики.
Решил проехаться, почуствовать изменения на ходу. Горок в Саратове много, есть где помучаться. Сразу почуствовалась тяга на низах, 2,5 тыщи оборотов очень хорошо тянут, нет вялости при разгоне. В городском режиме почуствовал четкое подхватывание кикдауна, насколько понимаю, многие чуствовали туповатость кикдауна.
В режиме спуска с горки значения расхода упали с 7,5 до 5 л/100. И не было привычного скакания стрелки от 1500 до 2000.
Общее впечатление такое, что двигатель в таком состоянии, что только с завода. Резвый, мягкий, чуствует, что бенз именно того качества, под который двигло и разрабатывали-настраивали. Общий расход надеюсь оценить на неделе, предстоит покататься около тыщи км.

[DM128]

Перехожу к вопросам, надеюсь на помощь и опыт клубней.
Для чистоты эксперимента поменял только зажигание, хотя у меня ТО 130 тык, планирую регулировку клапанов, свечи эти попробую оставить не меняя.
Как правильнее теперь выставить зазор? Размышления следующие:
На зазор влияет нагар. Возможно за 40 тык с последней регулировки там подкоптило. Если сейчас выставлять, то по какой границе? Возможно, повышение температуры сгорания (если раньше догарало в выхлопе) начнет счищать нагар, то, что происходит при переходе на газ. Тогда зазор уменьшится.
С другой стороны, повышение рабочей температуры может удлинить клапана и все выровнится.
Почему я уверен, что температура подрастет? Тестирование мощных систем искрообразования показывает падение температуры выхлопа на 40 градусов. Значит сгорит в цилиндре. При этом не будет коптить и более высокая температура поднимет КПД. Ну, это уже из теории.
Как при этом косвенно оценить температуру в цилиндрах?
Следующий вопрос, какой должен быть зазор в свече? Нигде не нашел литературы по зависимостям зазора от степени сжатия, напряжения пробоя и энергии искры. Есть рекомендации для турбин, при повышении давления зазор снижают. Но, если я повышаю напряжение пробоя до 54КВ, почему бы мне не сделать зазор 2мм? В прошлой инсталляции я так и сделал, отвертку вставил, 2-2,5 зазора - не проблема. Пробьет и не такое. Но, как правильно? Есть мнение?

[ldm]

  Цитата из анекдота: "А Вы с кем сейчас разговаривали...?"
Лично я ни чего не понял, для чего это всё делать с зажиганием за некоторые большие/небольшие деньги? Чтоб продлить жизнь катализатора? А сколько он вообще "живёт"? Кто-то говорит что 50, кто-то что 200 ткм. 

[DM128]

Лично я ни чего не понял, ... 

Я и в первом своем посте призывал людей, знающих на личном опыте, пообщатьсяна эту, надо сказать бородатую тему.
Подробности теории и практики есть на  HVignition.ru.  так что предлагаю с вопросами типа "нах?" туда. я считаю, что энергии родных модулей маловато, и если бы автомонстры изначально ставили более эффективные системы, что реально можно было бы делать аж с 70-х, то экология как минимум была бы много лучше. статей и дисеров на эту тему не счесть.
популярность CDI в определенных кругах такова, что готовый и б/у модуль на аукционах купить не успеваешь...

[odessit]

А что по мощьности??? Увеличилась???
Ведь лучше сгорание больше мощи...

[DM128]

А что по мощьности??? Увеличилась???
Ведь лучше сгорание больше мощи...

Среди параметров на сканере есть параметр - % использования мощности на заданном режиме. Это единственная зацепка из объективных. Но на ХХ значения были те же, примерно 27%. Если про разгон речь вести, то почуствовал, с первой довольно быстро, в районе 2500 переходит на вторую, та подхватывает необычно резво, приятный толчок в спину. Даже если я не сэкономлю на расходе бенза, но получу заявленную мощность, уже победа))) налоги мы за неё, родимую платим.

[soldatnik]

Дима, ты просто молодцом!  Всё-таки внедрил свою мечту. Ждем результатов по расходу.   

[Грач]

Дима,привет.Отвечу на часть твоих вопросов.
1.Чем выше давление во время искры-тем трудней пробить зазор,тоесть нужно большее напряжение.Частично это правило обходится тонким электродом иридия.Ты не изменял степень сжатия и не улучшил продувку-поэтому искровой зазор не уменьшай-это вредно,уменьшается скорость горения фронта и соответственно снижаются мощностные и экономические показатели цикла.
2.Смысла при нашем мощном зажигании колхозить многоискровое бессмысленно,после первой мощной искры сформировывается очаг горения и ему по барабану слудующие искрения- им уже нечего поджигать.
3.Расход на ХХ можно оценивать по времени впрыска,но точней по разряжению в коллекторе.У меня лучшие параметры-0.24-0.25 атм.Влияет много параметров-температура ОЖ,вязкость масла,сопротивление ката и фильра,навесное оборудование,качество бенза(скорость его горения),насосные потери до кучи регулируются системой VTC,сильно влияет УОЗ-на авто с трамблёром покрути и увидишь как сильно меняются обороты ХХ а значит и расход.
4.Температура вып. клапана  в первую очередь зависит от температуры выхлопных газов-он в это время открыт.На температуру горения ему побоку-он сидит в седле и охлаждается.При повышении КПД цикла температура сгорания выше,а выхлопных газов ниже-клапану легче и наоборот -снижение скорости сгорания снижает температуру горения и повышает выхлопа.
Вывод-оптимально купить иридий только бери не нгк а денсо,у них электрод тоньше,зазор поставь 1.2 мм и будет тебе счастье за скромные деньги, без снижения надёжности системы.

[Грач]

Ещё-полнота сгорания смотрится по выбросам углеводородов(СН)и отчасти по СО.Увеличение темпепатуры цикла(КПД)распознаётся увеличением выхода окислов азота и наоборот-связь прямая,с увеличением температуры азот окисляется активней.

[DM128]

Рома, спасибо за отклик!
Полностью согласен с тобой. Только речь про увеличение искрового промежутка. Давление действительно прежнее, а напряжение пробоя выше. Буду поднимать до 2мм.
То, что наше зажигание мощное - нет сомнений, только я не видел значений. Традиционно деление зажиганий делится по эрергии - меньше 50 мДж - слабое, больше - мощное.
У меня прет 180мДж, при этом еще и ионизация повышается и азот окислить можно только одной искрой.
Ты правильно понял, что есть многоискровой режим, но он отключаемый. Про зависимость факела горения от первой искры знаю, только очень важно, чтоб эта искра подожгла так, чтоб не гасло. Там же большая неоднородность смеси, как её не стараются сравнять. а при сильнооднородной смеси возникают те же проблемы - её трудно поджечь. Изучал экспериментальные работы с многоточечным впрыском, там начинаются другие проблемы.
По выбросам очень хочется замерить, причем холодный запуск. в Евро-5 появились требования по выбросам при запуске, надо соответствовать))