|
Den4
|
 |
« : 14 Октября 2016, 19:32:20 » |
|
Первым на рынке «турбомотов» была компания Honda в 1982(!) году, выпустив спорт-турист с турбо-наддувом. (это и был тот самых CX500T — первый среди турбо-мотоциклов)
В серии CX следующие модели мотоциклов были «турбо»: CX500T, CX650T.
Серия мотоциклов CX выпускалась с 78-83 г. Серия имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, продольного расположения, с углом развала цилиндров 80 гр.
В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах.
Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию!
Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель.
Мало того, что наддув больше подходит для больших двигателей, работающих с постоянной нагрузкой (грузовики, автобусы…), так и поток выхлопных газов у 2-х цилиндрового двигателя не столь равномерный, нежели, например, у 4-х цилиндровых. Но Хонда это не останавливало. Компания хотела показать свой технический гений инженерного отдела. Была заказана специальная маленькая турбина (диаметр ротора ~50 мм) у компании IHI.
Для того, чтобы выдержать увеличившуюся мощность, было улучшено водяное охлаждение. Так же замене на более прочные подверглись: коленвал, шатуны, поршни (стали кованными), сцепление. Переработан впрыск топлива, задняя подвеска ProLink, 2-х поршневые тормоза и, модные на то время, колёса Comstar. Установлен датчик давления (буст-контроллер).
Мотоцикл позиционировался форвардом компании, на котором использовались самые передовые технологии: турбонаддув, впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр, карданный вал, водяное охлаждение и аэродинамический обвес.
Хороший обвес позволял комфортно двигаться на большой скорости.
Стоит отметить, что мотоцикл не являлся «легковесом» — 260 кг., но управлялся он достаточно хорошо, для своего веса. Большой вес значительно влияние оказывал на ускорение, его нельзя было назвать ошеломительным.
Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст.
Основным недостатком CX500T был объём двигателя, который без буста был где-то между 250 и 400 см3.
В 83-м году CX500T был замещён CX650T. CX650T базировался на CX650. Мощность CX650T была ~100 л.с. (у CX650 — 61 л.с.)
Инженеры Honda провели работу над ошибками и учли пожелания пользователей: главное — уменьшили турбояму, что положительно сказалось на управление динамикой разгона мотоцикла. Для этого они увеличили объём (с 500 до 650 кубиков), переработали управление впрыском топлива, увеличили диметр и подъём клапанов, впускной коллектор, увеличили степень сжатия и уменьшили давление турбины (с 1.2 до 1.13 бар) (позволило сгладить характер двигателя, главным образом резкость «подхвата»). Диаметр компрессора турбины был увеличен на 3 мм. в то время как диаметр ротора остался прежним.
CX650T многие мотоциклисты рассматривали как альтернативу атмосферному 1100 см3 (хотя после 100 км/ч турбо-Honda имела преимущество).
Турбина у Honda от IHI могла выдерживать давление до 1.2 бар.
После увеличения объёма Honda стала превосходить турбовые Yamaha и Suzuki по ходовым характеристикам.
Всего было построено около 5400 шт. CX500T и менее 1800 шт. CX650T.
В целом, мотоциклы серии CX-T можно было охарактеризовать большими, сложными и дорогими.
СХ650T не стал популярным на рынке, так как был дороже и сложнее, чем конкуренты.
В 84-м году Honda свернула производство турбовых моциков :-(
|
