Не блокируется гидротрансформатор.

[Den4]

Злые вы, уйду я от вас....

[golyanovo]

Всем огромное спасибо за помощь!!! Сегодня загнал в автосервис завтра скажут приговор.

[oleg CRV]

У моего хорошего товарища в Минске, произошла такая история с АКПП. Что подскажите?
----------------------------------------
"В ноябре я сделал очередное расширенное ТО на ней, заменили в частности прокладку под клапанной крышкой, тормозные колодки и диски ну и масла в двигателе. То да сё – необходимые ремонты и обслуживания. И еду я на ней на дачу сразу после этого – что такое – машина ревёт, 3 тыс оборотов, а скорость – 100км., хотя при 100км в час на тахометре должно быть 2 500 об/мин. Ёлы-палы. Что то с АКПП не в порядке – проверил, вроде 4 переключения есть, но я знаю, что после разгона есть ещё одни толчок, обороты падают и машина едет тихо и спокойно. АКПП до того меня не беспокоила, немного уже рывки были, но через 10 тыс. предстояла замена масла, а после замены коробка едет вообще отлично. А тут такая беда…
Загнал я на Боровую на спец фирму по ремонту АКПП. Они проехали и вынесли вердикт – не блокируется гидротрансформатор, машина все время идет при помощи перекачки масла. Оставил им машинку на неделю. Перед Новым годом приехал забирать…
И трансформатора, и фрикционы меняли, и подшипник по их мнению уже надо было менять и блок управления… Машину я забрал без проверки на трассе, и пару дней ездила она только по городу. А сразу после НГ … твою мать, опять ревёт на 3 тыс оборотов и не едет. Отвез машину к к тем спецам. На след. день они обрадовано позвонили – приезжайте, забирайте, была ошибка, мы на компьютере её сняли, всё нормально. Я взял машину и сразу поехал на ней на дачу. Один раз она переключилась как надо и на этом все! Машина снова осталась у ремонтников…
На это раз неделю она у них была. Оказывается, на ней плохо работал термостат (хотя она не грелась и температуру показывала нормальную) Термостат давал по температуре неверные данные и типа АКПП поэтому не блокировалась. Термостат заменили и всё нормально.
Да, после этого машина поехала нормально. И я вот думаю, может при замене прокладки осенью что-нибудь сделали с термостатом и он ставил ошибку на АКПП?? И не надо было её всю перебирать и платить мне за ремонт такие деньги? Да она конечно изношена, и может подшипник там уже несвежий, и фрикционы в ней подгоревшие… чуть чуть подгоревшие, потому что масло в АКПП я щупом регулярно смотрел и принюхивался к его запаху и внешнему виду.
И работала она вполне нормально по моим ощущениям до того ТО, что я делал осенью. "
Ваше мнение господа?

[КОРЕШ]

Подскажем другу зарегистрироваться на соответствующем автофоруме и почитывать-пописывать иногда. 
Если не блокируется гидротрансформатор - самое простое и дешёвое - заменить термостат (не пишу - попросить у кого то рабочий, машина не новая - всё одно лучше поменять). Помогает на 80%. Если не помогло, тогда уж лезть в коробку или ещё куда. 

[oleg CRV]

Я не автоматик, поэтому СПАСИБО за инфу, не нужный ремонт АКПП ему составил 1670 $.... Форум не только добавляет знания, но порой уменьшает расходы на содержание авто! 

[SанSаныч]

Ответ #112 на этой же странице - там я уже высказался точно по такому же поводу.

[Kirill]

Сцепление блокировки гидротрансформатора включено (Включение блокировки).
Когда блокировка подключается, жидкость уходит из полости между корпусом гидротрансформатора и поршнем блокировки.
Жидкость под давлением поступает из камеры между насосом и турбиной, прижимая фрикцион поршня блокировки к корпусу
гидротрансформатора, в результате фрикцион поршня входит в зацепление с корпусом ГДТ и блокируется. Таким образом,
передача усилия вращения с коленчатого вала двигателя на первичный вал АКП, идет напрямую, вращаясь с той же угловой
скоростью.

Поток мощности от коленчатого вала начинает передаваться по схеме:

Двигатель – диск привода -  корпус гидротрансформатора –
Поршень фрикциона блокировки - демпферная пружина – Турбина - Первичный вал

Сцепление блокировки гидротрансформатора выключено (Отключение блокировки).
Когда блокировка отключается, поток жидкости направляется в обратную сторону. АТФ уходит из полости между крышкой
(корпусом) гидротрансформатора и поршнем блокировки. Проходит сквозь камеру гидротрансформатора, уходя из полостей
между турбиной и статором и между насосом и статором. Таким образом, фрикцион поршня  отходит от корпуса гидротранс
форматора. Блокировка отключается.
 
Поток мощности от коленчатого вала начинает передаваться по схеме:
Двигатель - диск привода - корпус гидротрансформатора – насос – турбина - Первичный вал.

Клапан регулятора.
 Клапан регулятора обеспечивает постоянное давление подачи жидкости с насоса АТФ
на систему гидравлического управления. Кроме этого подает жидкость в систему смазки гидромеханической трансмиссии и
систему питания гидротрансформатора. От  насоса АТФ, поступает через каналы В и В'. Жидкость, поступая по каналу В,
попадает через отверстие клапана в полость А, смещая клапан регулятора в право (в сторону пружины). В зависимости от
давления в канале В, изменяется положение золотника регулятора, и соответственно изменяется расход жидкости, подавае
мой к гидротрансформатору из канал B' через канал D. Таким образом, поддерживается постоянное давление в трубопроводе.

Управление гидравлическим давлением реакции статора.
Повышение гидравлического давления гидротрансформатора при увеличении согласно моменту вращения, обеспечивается за
счет механической связки регулятора с валом. Шлицы вала статора находятся в зацеплении со шлицами его ступицы, а его
рычаг упирается в тарелку пружины клапана регулятора. Когда автомобиль ускоряется или движется на подъем (в режиме работы
гидротрансформатора), возросшее усилие, оказываемое на статор, передается через вал, и пропорционально моменту вращения
статора передается, прижимая тарелку пружины клапана регулятора. Сжимаясь, пружина клапана перемещает его, тем самым
регулируя давление в трубопроводе. Своего максимума давление в трубопроводе достигает при максимальном значении углового
момента реакции статора.

[Kirill]

В режиме D4 на 2-й, 3-ей и 4-ой передаче, и D3 на 3-ей, давление жидкости передается через камеру,
от задней части, прижимая поршень сцепления к корпусу гидротрансформатора, тем самым блокируя его.
Вместе с гидравлической системой управления, PCM оптимизирует момент подключения блокировки.
В этом случае, первичный вал начинает вращаеться с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.
При определенных условиях, на 3-й и 4-й передаче, блокировка сохраняется в режиме замедления при
торможении двигателем. Электромагнитные клапана (соленоиды) блокировки A и B установлены на кожухе
гидротрансформатора управляются модулем PCM. Переключение соленоидов А и В, изменяет давления
модулятора. Подключение блокировки осуществляется, согласно выбранному режиму, при помощи
соленоидов A и B, и клапана дросселя B.

Блокировка отключена.
Соленоид блокировки А: OFF
Соленоид блокировки В: OFF

Жидкость regulator valve под давлением (92), регулируемая модулятором (60), поступает в клапан
lock-up shift valve с левой стороны и становится жидкостью гидротрансформатора под давлением (94).
На данный момент, давление одинаково с обеих сторон клапана lock-up shift valve (60-6).
Lock-up control valve смещен в правую сторону под действием пружины. Поток жидкости размыкает
корпус гидротрансформатора и поршень фрикциона, поступая из насоса ATF в его переднюю, часть
и выходит из задней части (91); Сцепление гидротрансформатора находится в состоянии "выключено".

Частичная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: OFF

Как только скорость автомобиля достигает установленного значения, блок РСМ переключает соленоид A
в положение ON. Давление Modulator pressure в правой полости клапана  lock-up Shift преодолевает сопро
тивление пружины и перемещает его на левую сторону (6). Давление модулятора (Modulator pressure)
разделяется на два пути следования:

Внутреннее давление ГДТ (F1): поступает с правой стороны (91), пытаясь подключить муфту блокировки.
Обратное давление ГДТ (F2): поступает с левой стороны (94), препятствует, стараясь разъединить муфту
блокировки. Обратное (управляющее) давление (F2) формируется клапаном lock-up control valve (97-96),
тогда как положение клапана lock-up timing B, будет зависеть от давления throttle B pressure (55), силы
сопротивления пружины, и давления модулятора (60).

В результате, положением клапана lock-up control valve, управляется сила обратного давления (F2), и рабочая сила
давления (F1) регулируемая клапаном torque converter check valve (90-93). Если соленоид блокировки В переключен
в положение OFF, давление модулятора удерживает lock-up control valve с левой стороны, другими словами, клапан
lock-up control проскальзывет в левую сторону. Скользящие перемещения клапана lock-up control, позволяет снизить
обратное давление (F2). Это состояние «частичной блокировки».

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

[Kirill]

Неполная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON

РСМ переключая соленоид В в положение ON, сбрасывает давление мodulator pressure, понижая давление в
левой полости клапана lock-up control valvе (60). Кроме того, давление модулятора падает в левой полости
клапана lock-up timing B (60). Однако, давление throttle B pressure все еще недостаточно, поэтому положение
клапана lock-up timing B, удерживается справа силой пружины (55). С переключением соленоида блокировки B
в положение ON, lock-up control valve немного смещается в левую сторону, понижая силу давления (F2).
Это позволяет большему объему жидкости (F1), работать на подключение сцепления блокировки (91), чтобы
ее задействовать. При этом сила давления (F2), которая все еще сохраняется (94), препятствует полностью
прижать фрикцион сцепления. Это состояние «неполной блокировки».

Полная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON

Давление throttle B растет в соответствии с величиной открытия заслонки дросселя, до тех пор, пока автомобиль
продолжает набирать скорость. Клапан lock-up timing B valve, перемещается, влево преодолев сопротивление
пружины (55). В связи с этим, клапан перекрывает канал выгрузки ГДТ, torque converter check valve (90). В этом
случае давление, создаваемое throttle B pressure с правой стороны lock-up control valve, становится больше, чем
с левой стороны (55). (давление modulator pressure с лева уже стравлено соленоидом B) Клапан lock-up control valve
перемещен влево, давление (94) падает. Таким образом, сила давления целиком прикладывается к задней части
гидротрансформатора. Внутреннее давление (F1) в гидротрансформаторе (91) целиком задействовано, вызывая
полную блокировку; Фрикцион гидротрансформатора оказывается в положении "включен".

Блокировка при замедлении.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: работает в режиме ON-OFF
При замедлении, движении накатом, гидравлические процессы в системе обратно пропорциональны  "частичной
блокировке". В этом случае, РСМ непрерывно переключает соленоид B из положения ON в OFF, постепенно увеличивая
обратное (управляющее) давление. Неполная блокировка гидротрансформатора сохраняется при частичном проскальзы
вании муфты сцепления.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

[Kirill]

                                                                              ДОПОЛНЕНИЕ                                                             
                                                               Модели с электронным управлением.
                                                                             (начало здесь)

В положении селектора  D4 (моделей '97 - 98), D (моделей '99 - 00) (3-я и 4-ая передача), а также в положении
D3 (моделей '97 - 98), и в положении D с отключенным режимом Повышенной передачи O/D (нажатой кнопкой O/D)
(моделей '99 - 00) (3-я передача), жидкость под большим давлением дренируется через канал из задней части
гидротрансформатора, при этом поршень блокировки отодвигается от корпуса конвертера в противоположную
сторону. В этом случае, первичный вал будет, вращается с той же самой скоростью, что и коленчатый вал двигателя.

Одновременно с гидравлическим управлением, PCM синхронизирует систему блокировки. В определенных условиях
муфта блокировки задействована при замедлении на, 3-ей и 4-ой передачах. Амплитуда системы блокировки зависит
от частоты срабатывания электромагнитных клапанов управления A и B и линейного соленоида. Давление модулятора
изменяется, когда активируются соленоиды управления  блокировкой А и В. Электромагнитные клапаны (соленоиды)
управления блокировкой A и B расположены на внешней стороне кожуха гидротрансформатора, и линейный соленоид
установлен на картере коробки передач. Ими управляет PCM. Таблица внизу, показывает положение муфты блокировки
в зависимости от состояния соленоидов управления и линейного давления. 



Блокировка отключена.
Соленоид блокировки А: OFF
Соленоид блокировки В: OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Высокое
Подача жидкости под большим давлением, с обеих сторон клапана lock-up shift valve регулируется работой модулятора.
При этом, давление с обеих сторон клапана lock-up shift равно, за счет пружины, смещающей клапан вправо силой растяжения.
Поток жидкости от насоса АТФ, поступает в гидротрансформатор с лева от муфты блокировки, муфта блокировки ВЫКЛЮЧЕНА.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании, надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

[Kirill]

Неполная (частичная) блокировка
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: функция в режиме ON-OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Низкое

РСМ переключает solenoid valve A, сбрасывая давление в левой камере lock-up shift valve. Давление от модулятора в правой
камере lock-up shift valve преодолевает сопротивление его пружины, и перемещает lock-up shift valve в левую сторону.
Разделившись, линейное давление подается к гидротрансформатору по двум путям следования: Внутреннее Давление ГДТ (F1):
поступает с правой стороны, стремясь подключить блокировку сцепления, и Обратное Давление ГДТ (F2), поступая с лева,
препятствует ему, чтобы разъединить муфту блокировки. Обратное давление (F2) регулируется клапаном lock-up control valve,
подчиненного местоположению клапана lock-up timing valve, зависящим в свою очередь от давления в трубопроводе линейного
соленоида и силы сопротивления пружины.
К тому же, обратное давление, зависящее от местоположения клапана lock-up control valve, подчинено lock-up shift valve,
давлению гидротрансформатора (регулируется клапаном torque converter check) и давлению модулятора (подчинено соленоиду
блокировки B). PCM быстро переключает электромагнитный клапан управления B, в режиме ON-OFF, и таким образом регулирует
обратное давление (F2), реализуя блокировку гидротрансформатора.

Полная блокировка.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: ON
Линейное давление клапана (соленоида): Высокое

Пока автомобиль продолжает набирать скорость, РСМ управляя линейным соленоидом, продолжает нагнетать давление в линейном
контуре. Клапан lock up timing, преодолев усилие пружины, смещается в левую сторону. Затем, этот  клапан перекрывает канал
подачи жидкости, на левую сторону клапана lock-up control. В этом случае, соленоид lock-up control valve B перенаправляет
давление модулятора на левую сторону клапана lock-up control valve; клапан the lock-up control valve сдвинут в левую сторону.
Жидкость под давлением направлена к задней части гидротрансформатора, сцепление блокировки ПОЛНОСТЬЮ ПОДКЛЮЧЕНО.

Блокировка при замедлении.
Соленоид блокировки А: ON
Соленоид блокировки В: функция в режиме ON-OFF
Линейное давление клапана (соленоида): Низкое
В этом случае, РСМ быстро переключает соленоид B из положения ON в OFF.
Неполная блокировка гидротрансформатора  будет сохранена при частичном проскальзывании муфты сцепления.

ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании, надписи ‘‘лево" или ‘‘право" обозначают направления на гидравлическом контуре.

[Bashik]

Здравствуйте! Прошу помощи, может кто нибудь знает.
Проблема: после переборки Акпп не блокируется гидротрансформатор. Делал полную разборку с заменой ремкомплекта ""мастеркит"". Вроде бы все хорлшо, но не блокируется ГТ. ПРоблема с проводкой исключена, подводил к соленоидам плюс и на ходу пробовал включать блокировку. Так же включал соленоиды на месте при заведенном двигателе в положении "P"— машина даже не глохнет. Один из клапанов при подаче питания вызывает легкое, еле заметное изменение вработе двигателя, а второй вообще ни какой реакции, в то время как внутри акпп отчетливо слышны звуки открывающегося потока атф как с первым, так и со вторым клапаном, Соленоид держит давления и срабатывает хорошо (проверено еще при ремонте на снятом с помощью компрессора и аккуммулятора) алюс ко всему термостат работает исправно, вентилятор охлаждения периодически включается.
еще пробовал при снятом соленоиде подавать давление в каналы подачи на коппусе акпп.
  Еще два момента: 1. при сборке акпп я намеренно немного растянул пластиковые уплотнительные кольца, что бы они плотно прилегали к реглятору давления и не вращались вместе с первичным валом. заранее спасибо за ответы. Очень надеюсь на вашу помощь.
  2. После чвсовых покатушекс неблокируемым ГТ в т.ч. по трассе я заметил долгое включение  передачи "d" (прядка 2 секунд)после нейтрали.

[aleksei832]

Ответ номер 112-"Вместе с гидравлической системой управления, PCM оптимизирует момент подключения блокировки". То есть блокировкой управляют не только соленоиды, а ещё и гидромозг коробки.
Попробуй разогнаться километров до 110-120, сбрось газ и наблюдай за тахометром. Должен произойти небольшой скачок оборотов, свидетельствующий о полной блокировке гтр. После этого можно плавно (не сильно, иначе разблокируется), нажать на газ. Советую вывести в поле зрения два светодиода, для контроля работы соленоидов, и уже после проводить опыты на дороге. Пока оба светодиода не загорятся (PCM даёт команду на блокировку), бублик не заблокируется.