Клуб Honda CR-V Россия

Проходил сегодня техосмотр.  Сказали, что завышено CO2.  При номе 0,6% показывает 0,83%.
Обьясните чайнику,  что это значит, точнее, что надо делать с машиной, что проверять.

P.S.  проблема собственно не в ТО - я его прошел, просто не ожидал, что могут быть проблемы в этом месте, выхлоп вроде нормальный «японский».

За СО2 отвечает катализатор и первая лямда(датчик коррекции смесеобразования),но если мотор не колбасит,лямда отпадает,смотри катализатор :)
P.S. И попроси мастера,делавшего замер СО2,показать сертификат освидетельствования газоанализатора,может это ему уже пора на свалку ;)

учитывая возраст авто неудивительно. кат уже издох наверно.

А разве если он себя изжил, то чек не должен разве загореться?

Ну тут скорее всего не возраст надо в расчёт брать, а пробег и качество бенза...

по идее да....

Минуточку,могу поспорить,моя машина постарше будет,но кат работае исправно и СО2 в норме,а пробег уже 157000!!!
....скажете повезло???....

У меня пробег канешна чуть поменьше, но эффективность работы ката в норме.... Саныч не так давно проверял. :)

иногда помогает простая замена масла! ;)

Мотор не колбасит, расход нормальный, вчера на заправке насчитал 14 литров по городу (заправляю всегда полный бак).
На холостых норма, а на оборотах 2-2.5 сказали выше нормы (0.8% при норме 0.6%). Может конечно развести хотели, надо проверить где-нибудь в другом месте. Единственное, что на кануне заправился 95 Евро на Лукойле, до этого все время лил 92й ТНК. Про этот 95 Евро плохого ничего сказать не могу, только положительные эмоции, но может в нем присадок много.

Во первых не  CO2 (углекислый газ), а  СО (угарный газ). Содержание CO2 не регламентируется.
Во вторых обратимся к нормативным документам:
С 2008 года в России действовал стандарт Евро 3. Чтобы соответствовать ему, автомобиль должен иметь следующие параметры выброса вредных веществ:

оксид углерода (CO) - не более 20 г/кВт•ч,
углеводороды (СН) - не более 1,1 г/кВт•ч,
оксиды азота (NO) - не более 7 г/кВт•ч.

Эти нормы актуальны вплоть до конца 2009 года, т.к...

С 1 января 2010 г. в силу вступает норма Евро 4, который значительно ужесточил требования закона к экологичности авто. Параметры Евро 4:

оксид углерода (CO) - 4 г/кВт•ч,
углеводороды (СН) - 0,55 г/кВт•ч,
оксиды азота (NO) - 2 г/кВт•ч.

Эти нормы распространаются на вновь ввозимые на территорию России и производимые здесь автомобили.

Откуда взялась цифра ????

Саныч,а вот в Википедии другие цифры....
Законодательное регулированиеКонтролируется качественный состав изготавливаемого и реализуемого топлива (в России это стандарты на топливо, региональные требования, в Европе — нормативы ЕВРО).
Предусмотрен контроль за состоянием и регулировками автомобилей. В России является обязанностью органов технического осмотра ГАИ периодически контролировать доли оксидов углерода и углеводородов в выхлопе на двух частотах вращения, состояние предусмотренных систем нейтрализации на бензиновых двигателях (по ГОСТ Р 52033-2003), на газобаллонных (по ГОСТ Р 17.2.02.06-1999) и дымность на дизельных двигателях (по ГОСТ Р 52160-2003).
В России вводятся повышенные ставки транспортного налога на мощность двигателя автомобиля.
Топливо облагается специальными акцизами.
Предусмотрены нормативы на выпускаемые автомобили. В России и европейских странах приняты стандарты ЕВРО, задающие как токсичность, так и количественные показатели, например:
По Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км
По Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км
В некоторых регионах вводятся ограничения на движение большегрузного автотранспорта (например в г.Москва).
Считается, что распространение подобных норм и ограничений на территории с нормальной экологической обстановкой создаёт излишние затраты.

Взято  "Википедия"

_http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%85%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D1%8B

Да CO2 - это я неправильно написал, речь действительно о CO


Эту цифру мне показали на электронном приборе.  Смотрю высветилось 0,83%, тыкают и говорят вот - превышение, а норма 0,6%.

Еще прозвучало что-то типа у нас в базе под каждый мотор нормы есть... Т.к. как бодаться было не с руки, то лишних вопросов просто не задавал больше.

херь это промой фарсунки и ещё ДЗ пусть посмотрят оксиген сенсор вот про "катализатор" это по моему дожигатель не згоревшего топлива я так думаю

ачем в машине нужен катализатор? Каждый автовладелец знает, что к загрязнению окружающей среды в наше время относятся очень внимательно. Это одна из основных проблем современности. В машинах нужны катализаторы для очистки выхлопных газов. Каталитический нейтрализатор является неотъемлемой частью всех машин, которые выпускаются в развитых странах.

Его конструкция совсем не сложна, но входящие в него слои платины, родия или палладия делают его недешевым. Поэтому часто приходится выбирать – отремонтировать старый катализатор в машине или же купить новый. Разница, зачастую, совсем не велика.

Выяснив, зачем в машинах нужны катализаторы перейдем к более детальному их изучению.

            Катализаторы могут различаться по типу носителя, непосредственно на который наносится каталитический слой. Он может быть представлен керамическим блоком, в виде сот, или блока, выполненного из металлической ленты. Керамические катализаторы получили большую распространенность, по сравнению с металлическими, и по цене они гораздо дешевле. Но у керамических катализаторов есть и значительный недостаток – хрупкость. Учитывая особенности российских дорог, даже при незначительном ударе о камень, рассыпавшиеся соты своим специфическим звуком сообщат водителю о том, что его ждут  непредвиденные затраты. В этом момент автолюбители и задаются вопросом: «Зачем в машине нужен катализатор и подходит ли он для езды по российским дорогам?». Та же ситуация может произойти в случае если вода попадет на раскаленный катализатор (например, если на прогретом полностью автомобиле въехать в лужу). Разрушение керамики может произойти и по причине неполадки в системе зажигания. Соты могут рассыпаться по следующей причине: если сразу не происходит воспламенения топлива при попытке пуска двигателя, то бензин, который не сгорел, скапливается в емкости выпускного тракта, и при запуске мотора взрывается.  Более надежным является металлический блок, он может достаточно долго выдерживать различного рода механические нагрузки. Но оба эти катализатора в равной степени «не любят» таких факторов:

- использование некачественного или же этилированного бензина;

- попадание антифриза или масла в камеру;

- попадание технических жидкостей непонятного происхождения, которые могут использоваться в качестве промывающей жидкости;

- топливная смесь, которая излишне обогащена;

- работа двигателя «вхолостую» достаточно длительное время.

При воздействии данных факторов, кроме того, что происходит потеря способности катализатора сжигать до конца вредные примеси, еще происходит засорение каналов. В результате происходит уменьшение общего проходного сечения, потеря мощности и перегрев самого каталитического нейтрализатора, у которого корпус может раскаляться до красна. Случалось так, что от раскаленного катализатора происходила плавка алюминиевой теплозащиты, и вследствие этого происходило возгорание антикоррозийного покрытия днища. Из-за того, что внутренняя температура катализатора поднимается до высокого уровня, происходит плавление керамики и засорение прохода для выхлопных газов. После этого ремонт двигателя неизбежен. Еще один из неприятных нюансов. В изношенном керамическом катализаторе, несмотря на то, что он выглядит целым и хорошо сохранившимся, происходит медленное разрушение. При этом образующаяся керамическая пыль забивается в камеру сгорания, а иногда, разобрав двигатель перед ремонтом, в цилиндре можно обнаружить маленькие кусочки керамики. Из-за попадания керамической пыли в камеру сгорания, происходит преждевременный износ стенок цилиндров, что в результате приводит к раннему износу самого двигателя. Вот что таит в себе на первый взгляд безвредная деталь. Недаром в Европе, не зависимо от того, в каком состоянии катализатор, уже через 100000 километров пробега, старый нужно заменить на новый.

 

            Вторым отличительным признаком, который является важным для автолюбителя, является то, где расположен катализатор в выпускной системе. У многих машин каталитический конвертер расположен сразу за приемной трубой, либо совместно с ней, составляя тем самым одну деталь. В другом случае каталитический нейтрализатор может быть расположен непосредственно в выпускном коллекторе, иногда за ним, перед приемной трубой. Но этот вариант является самым неудачным с позиции ремонтопригодности. В конце XX века и в начале XXI века, катализаторы помещали в коллектор, ведь такая конструкция упрощала выполнение экологических норм ЕВРО4. При близком расположении каталитического конвертера выхлопных газов с камерой сгорания происходит более быстрое нагревание до рабочей температуры, и он сохраняется  от внешних воздействий и резких скачков температуры. Сам же коллектор подвержен сильным повреждениям. Если произошел перегрев катализатора, то последствия необратимы – выпускной коллектор треснет. А стоимость коллектора вместе с катализатором превышает стоимость одного коллектора. Из-за такого расположения катализатора, при его поломке, владельцы машин выкладывают немалую сумму, как за саму деталь, так и за  ее установку.

 

Варианты замены катализатора

            Что же делать, если катализатор вышел из строя? Поэтому поводу всегда мучают сомнения. Нужно ли ставить новую оригинальную деталь. Не для всех автовладельцев цена данной детали является приемлемой, другие считают «зачем выкладывать такую сумму денег за эту деталь, если можно ездить и без нее?». Тем более, что отношение водителей к экологическому контролю в России лояльное. Даже если владелец автомобиля всегда обращается к официальным дилерам, то в данном случае, лучше с проблемой каталитического нейтрализатора обращаться к специалистам, которые профилируются именно на этой системе выпуска.

Специалисты сервисных центров скажут, зачем ставить оригинальный каталитический нейтрализатор, если есть универсальный, который гораздо дешевле. И они будут отчасти правы. Если в автомобиле стоят дополнительные кислородные датчики (лямбдазонды), которые располагаются после катализатора, и тогда этот вариант является единственной альтернативой взамен оригинальной детали. А вот третий вариант – замена катализатора пламегасителем, здесь не подойдет. Ни универсальный каталитический нейтрализатор, ни универсальный пламегаситель, нельзя устанавливать на те машины, у которых коллектор с катализатором составляют единое целое, а так же, когда корпус катализатора чугунный и располагается сразу после выпускного коллектора. Как правило, бывают и исключения – если есть достаточно места, и коллектор сделан из нержавеющей стали, а не из чугуна. Для того, чтобы гарантировать, что катализатор не рассыплется и прослужит достаточно долгое время, специалисты рекомендуют ставить универсальный металлический катализатор, а не керамический. Но зачастую проблему решают простым способом, замена каталитического нейтрализатора пламегасителем. Много плюсов склоняет автолюбителей к данному выбору: зачем тратить деньги на катализатор, если его можно заменить пламегасителем? Тем более стоимость его гораздо ниже. Это очень актуально для машин с большим пробегом. Нет гарантии, что даже новый оригинальный катализатор прослужит долго. Если взвесить все варианты и учесть лояльность отечественных норм по содержанию в выхлопе вредных примесей, то конечно можно отдать предпочтение пламегасителю.

Каких либо признаков нарушения работы катализатора я у себя не наблюдаю, динамика хорошая, из трубы не коптит, запах "японский" O0
Склоняюсь больше к неисправности лямды, по возрасту уже должна была умереть давно.

А не может это быть просто плохой бензин или слабо прогретый двигатель и катализатор не набравший своей темпертуры?

Холодный двигатель дает повышенное СО. еще и длительная работа на ХХ. А если с трассы приехать - сильно ниже. С катом вообще непонятки, на кой он нужен, если у меня ваз 21093i показывает без ката 0,4...

на ХХ сказали нормально все, повышенное содержание показывает на 2.5 тыс

Из конструктивных соображений проблема скорей всего в неравномерной подаче по цилиндрам воздуха,топлива или пропуски зажигания.Вобщем какойто цилиндр отстаёт и портит выхлоп.Например одна форсунка не доливает,в выхлопе остатки не сгоревшего кислорода с этого цилиндра-систама обогатит смесь до удаления с выхлопа кислорода,в результате в других 3 цилиндрах обогащенная смесь и итог высокий СО,лямды на СО не реагируют.Поэтому так важна равномерность подачи смеси в цилиндры,ведь обратная связь работает по общему выхлопу.Нужно глянуть равенство компрессии по горшкам,клапанные зазоры,подсосы на впуске,качество деталей зажигания,равенство и распыл форсунок,качество топлива.

у меня быстро остывает двигатель почему то

А чему там держать тепло-кусок алюминия и 5 литров ОЖ,в том же тазике здоровая чугунина и 10 литров тосола и то быстро стынет.

как можно утеплить двиган чтобы он не перегрелся

Логично предположить,что в идеале двигатель можно глухо утеплить-но оставить чистым радиатор,лишнее тепло при необходимости уйдёт через него.Но это не реально,поэтому закрывают радиатор,но если например забуксовал или пробка то от перегрева спасает на полную включенная печка.

конечно када на улице +30 печка спасёт сам сдуешся