Клуб Honda CR-V Россия

Ну, ребята, хочу задать вопрос по катализатору. Сразу прошу не пинать и не отсылать на старое обсуждение (читал несколько раз). У меня вопрос не "что делать" если забился кат, а немного другой. И относится он исключительно к варианту, когда стоит одна лямбда до катализатора. Остальные варианты понятны. В общем, вопрос такой: почему лямбда меняет величину своего сигнала при выбивании катализатора? На старом обсуждении писали, что цепляли конденсаторы и сопротивления в качестве обманки. Но почему она меняет сигнал? Ну, если не вдаваться в физику процесса, так сказать на пальцах попробовать объяснить .  Не пофиг ли лямбде, есть кат за ней или нет? Ведь смесь, которую эта лямбда меряет, от этого никак не зависит - ни температура ее, ни содержание СО или еще чего... Кат гасит уже все ПОСЛЕ лямбды, т.е ПОСЛЕ прохождения сигнала от лямбды на мозги... Нифига не понятно... Может простое механическое сопротивление выхлопу играет роль, ну и от этого,  опосредовано, остальные вышеперечисленые параметры? Ведь если кат выбить, то газы уходят свободно, без сопротивления и не задерживаются (если можно так сказать) нужное время возле лямбды, а значит меняется режим измерения параметров (или сами параметры, тут уж я не знаю, что точнее). Ну тогда для обмана лямбды достаточно просто организовать это сопротивление каким то образом. По моему, кто-то из форумчан писал, что самопальную бочку вместо ката (или родную, но после выбивания, не важно...) засыпал металлическими опилками и у него все было нормуль в результате... Другое дело промерить это сопротивление, чтобы оно было правильным. Ну, к примеру, манометры присоединить временно вместо лямбд на нормально работающем кате и померять давление газов до и после ката (или просто до- у кого лямбда одна)... Вот такие вот мысли. Не знаю, может я в корне не прав и ошибаюсь в принципе работы всей этой конструкции, пусть бы меня кто поправил из спецов. Мне тут принципиально выяснить не как обмануть, а почему вылазит ошибка (имеется в виду именно пример с одной лямбдой, потому что в случае, когда их две, все и так понятно). Ну, а если понять причину, то и решение, как обмануть, можно принять тогда более простое, дешевое и универсальное...  Во наворотил! Если сумбурно - прошу простить, как мог, так и написал.
P.S. ПРосьба в этой ветке не обсуждать варианты обмана лямбды, все это было уже (поиск рулит). Тут вопрос про другое.  

В конструкциях с одной лямбдой ее показания не зависят от наличия/отсутствия катализатора. От куда вообще обратная информация? Если все-таки такое наблюдается то стоит озаботится исправностью лямбды, имхо. Гипотетически выбивание катализатора может повлиять на температуру в выпускном тракте, в т.ч. на прогрев лямбды - для полумертвых лямбд температура очень критичный параметр.

Скорее всего, вопрос в температуре выхлопных газов. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 - 400С. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость,  и наличие катализатора с замедлением выхода выхлопных газов поддерживают температуру. Известно, что температура в катализаторе достигает 800 градусов, а эффективно катализатор выполняет свои функции при 600 градусов. При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия датчика ЛЗ, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков. При выбивании катализатора эффекта задержки газов нет, температура не доходит до нужного предела в районе ЛЗ и он даже с подогревом не выполняет свои функции, что и ведёт к неправильному приготовлению топливной смеси и т.д. Это касаемо одного ЛЗ. У меня два ЛЗ и я после выхода из строя катализатора заполнил пустую внутреннею часть металлической стружкой и “колхозной” обманкой второго ЛЗ погасил ЧЕК.

А поподробнее можно?Допустим в этой теме:
http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,61.0.html

После выбивания внутренностей катализатора, обычно ставят пламегаситель, хотя никакого пламени там нет, который как компенсатор задерживает скорость потока выхлопных газов, а также остужает их. Далее по выхлопной трубе они доходят до глушителя уже не критической температуры для простого металла, когда при конденсате образуется кислоты, напрочь съедающие металл. Я не силён в химии, поэтому, что там на самом деле за формулы вещества сказать не могу. На форуме писалось о прогорании трубы и глушака за довольно короткий срок после удаления вообще корпуса катализатора. Теперь почему металлическая стружка? Исходим от печки. Надо погасить скорость газов, а не прессованная стружка, набитая в корпус заполняет объём и в тоже время создаёт пористую среду  в которой, задерживаясь, остывают выхлопные газы. Естественно, если заполнить корпус и сильно спрессовать стружку получится эффект забитого катализатора, со всеми вытекающими из этого последствиями. В период исканий , что делать с умершим катализатором, я был очевидцем такого случая на СТО когда из за сильной прессовки стружки машина отказывалась нормально работать. Это конечно не самый хороший способ, но в тоже время самый простой и недолгий по времени ремонта. Себе я заполнил корпус катализатора медной спиральной стружкой, была у меня как раз в наличии, тем более теплопроводность меди лучше. Заполнен корпус с таким усилием, чтобы не резонировал и в тоже время не очень плотно.

Кто знает как можно проверить датчик Лямдна-зонд в гаражных условиях?

Нет. Если Check горит - сделай самодиагностику, будет все ясно по коду.

Ну, почему же нет? Я проверял на прошлой машинке неоднократно, с помощью недорогого цифрового вольтметра (думаю любой подойдет). Лямбда зонд был 4 проводной (не важно). Одну клемму на массу, вторую на сигнальный провод зонда (цвет забыл, найти по поиску в интернете), вольтметр на измерение напряжения 1-2 В, постоянное. При  нажатие на педаль газа значение изменяется в пределах от 0.2 до 0.6 В. У меня так и было на первом датчике, а вот второй выдавал 0.1 - 0.2 В. Поставил от ВАЗа (поверьте с родным никакой разницы), но  толку оказалось ноль. В сервисе нашли причину - перебит провод в жгуте. Это я к тому, что проверить то можно, а вот узнать истинную причину неисправности самому удается не всегда.

то есть у нас диоксид циркониевая лямбда.... ну.. а тады какой уровень напряжения считается "мозгами" нормальным? я думаю просто чтоб не заморачиваться, взять да прикрутить батарейку с соответствующим сопротивлением. и подавать сигнал о нормальной смеси.

С датчика снимается не постоянное напряжение. Подключись ноутбуком через адаптер - увидишь.

мда? но какое то считается нормальным? колебания будут конечно но в каком то пределе. среднее бы значение взять и зафигачить. вроде логично получается.(как мне кажется) и тогда уж надо честно сказать что беспокоит меня 63 ошибка. но может она с первой лямбды лезет а не со второй?

от 0.5 до 1.5 V вроде-бы

1,25в при включенном заж. По мере прогрева даёт пилу от 0,1-0,9 как и на первом но с более пологим переключением.
Или программку простенькую написать под ПИК какой-нидь или колдовать дальше с обманками.

да, вроде так вернее. Причем с изменением нагрузки, частота пилы тоже меняется.

ну так это мне кажется просто мин/макс показания даны. что ж датчик то синусоиду выдает что ли? тогда и топливная смесь от обогащенной до обедненной постоянно меняется. не думаю я что так оно и есть.

Добью:
-http://books.google.ru/books?id=tpzOoC_G4HAC&pg=PA398&lpg=PA398&dq=%2B%22mixture+control%22+%2B%22o2+sensor%22+%2Bprinciples&source=bl&ots=PixtLW6BUE&sig=N9jr5VoliaG2OlG1p-ZslNt4IMc&hl=ru&ei=6jEdSoyDFt-4-QaF1MjDCw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4#PPA401,M1

стр.401-402

ок. ладно. понял и осознал что просто тупо подачей напруги задний ЛЗ не заменить. Но он получается играет роль в образовании смеси. а это чтож получается - ежели у нас допустим смесь обогащенная а на ЛЗ обманка тады "мозги" считают что усе тип топ и гонят эту смесь в двигло? или я опять все неправильно понимаю? а про кондер с сопротивлением эт что обманка для первой лямбды?! :o а я прикрутил ко второй... пипеееец....

Всё правильно понял, обманывается имеено второй зонд,первый не трогай.
Второй контролирует только кат!
Вот почитай на всякий 1http://tinyurl.com/pxvb6b
третий пост сверху найденного.

Как я понимаю - нет, он просто проверяет работу катализатора.

Выбит кат (после 67 ошибки). Ошибка 63 теперь. Если вторая лямбда контролирует лишь катализатор, почему у меня начала машина тупить при разгоне? Причем в интервале с 2000 до 3000 оборотов.

Если два  кислородных датчика, то работа их взаимосвязана. При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия кислородного датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Датчик с подогревом достигает рабочей температуры(318-320 гр.) очень быстро и берёт на себя управление приготовления топливной смеси. Первый лямбозонд контролирует содержание кислорода в выхлопе. Второй лямбозонд делает тоже самое только за катализатором. Путём сравнения показаний этих датчиков определяется эффективность работы катализатора. При работе без катализатора необходимо имитировать сравнение между датчиками. Только нормальная работа 1 датчика и обманка  второго датчика при выбивании катализатора позволяют двигателю нормально функционировать, и исключить ошибки 67. Причём хочу ещё раз добавить, что механическая обманка более проста в изготовлении и надёжнее в работе.

В общем наверное все правильно сказано, причем даже касаемо механической обманки.
Из мануала, когда мало кислорода в выхлопе, на Лямбде напруга более 0.6В., когда кислорода много (соот-но смесь бедная) то лямбда дает ниже 0.4В. Последовательно установленный резистор по идее снижает выходное напряжение (часть напряжения падает на нем), а емкость в параллель видимо должна сгладить импульсы.. В общем теоретически имитация рабочего ката.
Появилось время, решил добить вопрос обманке. Нашел необходимый разъем на ЭБУ и контакт с бело желтым проводом (А23), по которому идет сигнал от Лямбды. По мануалу второй провод сигнальной цепи (зелено черный) идет на какой-то разъем С431, а потоме через какой-то J\C - на С18. Правильно я понимаю, что обманный кондер мне надо ставить между двумя разными разъемами на блоке ЭБУ?
Один сигнальный А23, второй (земля видимо) С18?
Так?
Боюсь чего не так натворить..
Спасибо!

Из Мануала

Кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318°С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров.
Благодаря автономному подогреву датчики быстро разогреваются до рабочей температуры, поэтому отрезок времени, в течение которого они не выполняет свои функции, очень мал. А раз они работают в паре, то и автономный подогрев необходим обоим в равной мере.

люди, помогите советом.
летом купили, ездили, расход не беспокоил.
зимой жрать стала, озаботились темой лямбды, так как другие профилактики уже провели.
сегодня полезли с диагностом под машину. лямбды нет. там его место на трубе вообще заварено.
проводов нет, искали - не нашли. Диагност ничем помочь не смог, говорит электрика ищите нормального.
теперь вопросы: если их ликвидировали бывшие владельцы - колхозники, то как снова вывести эти провода? где их начало? какой номер колодки, к которой подключается универсальный зонд? хотим ее заказать.
чтоб зонд вкрутить в трубу, надо гайку вварить или как?

может ли быть такое, что зонда вообще не было с завода?
авто 98 года, акп, версия для арабских стран. руль левый.


SOS! хотим вернуть машине лямбду!

продолжение:
АХРЕНЕТЬ БРАТВА! ё-маё!
захожу в эксисте, выбираю регион KG (Германия), год 98, нахожу схему деталей "Выхлопная труба", там 2 лямбды, детали 19 и 29. Но 29 не активна, цену не посмотреть, так как видимо на 98 году на европейке одна лямбда была.

Теперь дальше - интереснее!!!

захожу на регион автомобиля KY (для арабских стран - у меня такой авто!), нахожу ту же самую схему, на рисунке опять 2 лямбды, 19 и 29, но НИ ОДНА НИ АКТИВНА, ЦЕНУ НЕ ПОСМОТРЕТЬ! обычно так бывает когда деталь отсутствует в комплектации!

что из этого следует??? что в 98 году на HONDA CR-V всё еще не ставили лямбду???

на арабке могло и не быть.

верный ответ: катализатором не укомплектован

Например, имея подобный график и наблюдая осциллограмму на машине - как я могу судить о состоянии зонда?

На сайте NGK написано:
<<Функциональные испытания с помощью осциллографа

Перед началом испытаний следует гарантировать, что двигатель отрегулирован в соответствии с указаниями изготовителя. После этого с помощью соответствующих устройств выход зонда подсоединяется к осциллографу, причем можно не отключать зонд от устройства управления работой двигателя. При частоте вращения вала двигателя примерно 2000 оборотов в минуту, если лямбда-зонд функционирует правильно, скачок напряжения составляет примерно от 0,2 до 0,8 В в пределах времени реакции "обедненная-богатая смесь" примерно 300 миллисекунд. Время реакции "богатая-обедненная смесь" находится в таком же интервале.
Если выходной сигнал зонда постоянный, или если время реакции слишком велико, лямбда-зонд следует заменить. >>

Я не понял, если честно...

Или мне просто надо убедится что при работе двигателя на оборотах 2000об/мин осциллограмма соответствует приложенной картинке?
И больше голову не ломать - если не такая, то заменить.

Вот еще на русскоязычном сайте самопальная инструкция:
<< Для случая исправного датчика на прогретом двигателе в режиме холостого хода на экране прибора будут видны равномерные, близкие к синусоиде колебания с частотой 1…5 Гц. с минимальным значением сигнала 0,1 вольт, максимальным 0,9 вольт, вокруг среднего значения 0,45 вольт с длительностью фронтов сигнала не более 250 миллисекунд. Такой же сигнал (только с большей частотой) должен наблюдаться и при повышенных оборотах двигателя. Все вышесказанное относится к датчику, установленному перед катализатором. Если у циркониевого датчика фронт сигнала превышает 350 мсек., сигнал низкого уровня более 0,2 вольт, а сигнал высокого уровня менее 0,8 вольт - есть повод задуматься о предстоящей замене датчика.>>

Это верно? А то с картинокй от NGK несколько разнится - там они просят крутить двигатель до 2000об/мин и допуск на длительность фронта/спада дают до 500мсек (1сек/2, если я не путаю что такое фронт у синусоидального сигнала)...

П.С. Если кто помнит какой ключик нужен для снятия первой лямбды на наших машинах отпишите, не лазил еще туда...

Попутно начитываюсь..

На форуме поднимали вопрос почему провода лямбды не паяются. Вероятный ответ (обьяснимый) - потому как собственно чувствительный элемент есть некое подобие термопары. А термопары не паяются... Вероятно также не стоит увлекаться наращиванием или укорачиванием их длины. Пытливые умы предложили решение - если на авто в дальнейшем будут применятся другие зонды (к примеру от ВАЗ 2110) то лучше на штатную проводку хонды внедрить разьем от проводки лямбды ВАЗ-а и приобретенные зонды просто вставлять в разьем. Это позволит сохранить заводскую заделку разьема и проводов приобретенной лямбды. Ну и на будущее датчик ценой 1000р можно будет менять через каждые пару лет (или как свечи) и для этого не придется мудрить с заделкой проводов - переткнул разьемы и вперед...

Остался важный вопрос - насколько правомерно применение ВАЗ-овской лямбды? Как я понял бывают лямбды стоковые, а бывают широкополосные. Наша первая широкополосная, те что идут на ВАЗ не знаю, но БОШ, вроде как, теперь стоковые не производит... Остальное вроде как нормально и на форуме писали что применяли, но вопросы пока остаются. Очень может быть что без последствий можно применять бошевскую десяточную лямбду за 1000р. Вообще аргументы и осциллограммы приведенныев теме про универсальный лямбда зонд вызывают доверие к 0258 006 537 от Бош. Осталось понять чем они отличаются 0258 006 537 и 0 258 986 602, который нам прописывают. Где документацию по Бош-у берут интересно? Как я понял опасность основная только одна - низкое сопротивление цепи нагрева. Если для штатного 13-15Ом (по сервисному мануалу в допуске 10-40 Ом), то бошевские встречаются низкоомные - они сначала низкоомные, но потом при нагреве быстро увеличивают сопротивление цепи нагрева - для еще более быстрого прогрева, как я понимаю. Но проблема в том что в наших машинах цепь подогрева кислородных датчиков упарвляемая (т.е. подогрев включается/отключается ECU) и если взять низкоомный датчик то ключик управляющий нагревом в ECU может перегореть. Так что правильно упоминали что надо с собой в магазин брать тестер и убедится что подогрев покупаемой лямбды, к примеру типа 0258 006 537, не ниже 10-13 Ом (если оно различается то выбрать экземпляр ближе к 15 Ом).
Кстати, адекватный способ ухода от проблемы неправильного сопротивления подогрева датчика не в навешивании в цепь подогрева резисторов, а в использовании промежуточного реле (можно твердотельное - тем нет механических контактов) - т.е. в цепь нагрева лямбды от ECU вешается обмотка реле с необходимым сопротивлением чтобы ECU считало что все в порядке, а через исполнительные контакты этого реле уже подавать на саму лямбду напряжение 12В непосредственно из бортовой сети. Это позволит использовать любую лямбду (с любым сопротивлением цепей подогрева).

(Сергей, есть такая проблемка, HONDA CRV 1999г.в. JHLRD1740XC206445 выдаёт ошибку на цепь подогрева ЛЗ. Вопрос, БОШ выпускает дубли ЛЗ или на хонду только оригинал идёт?) - Это был вопрос к модераторам темы "БОШ сервис" на нашем местном автофоруме.
А вот ответ:-Только универсальные, а это не самый хороший вариант.
Думайте сами!

Для информации почему не лучший вариант может быть разве что вот это- нашел готовую табличку, цены возможно не актуальны,
надо обращать внимание на сопротивление.

Фирма - № - сопротивление - цена (экзик)
NGK - № 0148 - 13 Ом - 3700 руб.
Toyota - № 89465-30250 - 13 Ом - 3020 руб.
Bosch - № 0 258 986 602 - 9.8 Ом - 2330 руб.
Bosch - № 0 258 006 537 - 9 Ом - 1140 руб.
Bosch - № 0 258 986 507 - 4 Ом - 1700 руб.
Bosch - № 0 258 005 133 - 2 Ом - 1120 руб.

Причем по каталогу БОШ 537 (калина, приора) и 602 (который нам рекомендуют) взаимозаменяемы...

Те кто внедрял NGK/NTK  OZA624-E4 S4 - там сопротивление подогрева пишут около 3 Ом - вроде как это уже критично для ECU. Никто не попалил?

Вот http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,40079.15.html
Александ,очень ценные изыскания. NGK 0148 наверное самый подходящий вариант и сопротивление и фишка родная, и идёт как аналог(хотя и на Civic) а не универсал.

Фото подгоревших "мозгов" лишь подтверждает причину - на форумах упоминалось что в хондовских "мозгах" за управление нагревом кислородных датчиков (и за контроль тока) отвечает микросборка - как раз похоже она 8-ногая обуглившаяся. Видимо поставили лямбду низкоомную - если говорить о ВАЗ то НЕЛЬЗЯ применять старого образца - т.е. 133-й бош.
А вот 602 (2247р/экзист) или 537 (1086р/экзист) можно попробовать вколхозить, особенно если есть разброс у них по сопротивлению и можно подобрать такой где изначально будет больше 10 Ом в нагревательном элементе.
По NGK 0148 (на экзисте бьется и под кодом OZA333-H5) - 2896р/экзист - надо бы поглядеть на него на предмет родной фишки или только так кажется или уже убедились? Вообще важно чтобы приобретаемый датчик был широкополосным (я так понял сейчас все почти такие), лучше если будет планарным (нагрев быстрее) и очень важно чтобы сопротивление подогрева укладывалось в диапазон 10-40 Ом (или изобретать схему с промежуточным реле).

Если честно я пробегая мимо заглянул под капот - так к своему стыду пока не смог обнаружить вообще разьема лямбды :) Т.е. саму лямбду вижу, провод пошел куда-то вверх, но на видное место вроде не выходит - или плохо искал или упрятали опять так что не добраться (как с масляным фильтром)

Еще важный момент - чтобы подключиться осцилографом видимо лучшее место это "мозги". Но у меня европейка с OBD-I и одной лямбдой, а сервисный мануал есть только на американку с двумя лямбдами и вроде с OBD-II... Вот что вычитал из мануала на американку - сигнал первой лямбды приходит на С16 (разьем С, нога 16), сигнальная земля (изолированная от массы авто) на С18, нагрев (минус) на С1, а второй провод нагревателя сразу на +12В. Вот гложат меня сомнения что я в своих мозгах от европейки обнаружу сигналы на этих местах. Никто не помнит где искать для моего случая?

NGK в эксисте в описание показан с фишкой,возможно для Civic. А про осцилограф не знаю,мне когда проверяли то подключался переносным сканером к штатному разъёму в ногах у пассажира.
И он показывал график работы ЛЗ,сам видел.
Фишка ЛЗ там видна,если не видно возмись за провода от ЛЗ и рукой по ним доберёшся до неё.

Что собственно воочию первая лямбда (пока без снятия т.к. нет сьемника)..
по моему VIN бьется: 36531-P3F-j02
Внешний вид самого датчика и разьема на фото.
Размер под ключ: 22мм (видимо совпадет с "предсказаниями" и резьба М18*1,5)
Длина провода (от металлического колпачка лямбды откуда выходят провода до кончика разьема): 180мм (возможна погрешность - 190-200мм?)
4-х проводная, белый и белый подогрев (можно путать), серый и черный сигнальные (нельзя путать).
Сопротивление подогрева лямбды (измерено примерно при +10с на разьеме датчика между белыми проводами): 12,5 Ом
Разьем соединяющий датчик с проводкой авто расположен в непосредственной близости от датчика, над ним, сбоку от масляного фильтра.
Разьем с хитринкой - на той части что на проводах датчика две защелки: одна для снятия всей конструкции с металлического кронштейна, а вторая для рассоединения "папы" и "мамы". У меня получилось их разьединить только после того как снял их с кронштейна кузова. Т.е. сначала нижнюю защелку и стягиваем с кузова, разьемы повисают на проводах, а потом верхнюю защелку и разьединяем "папу" и "маму"

Теперь что касается собственно диагностики с помощью осциллографа..
На моей леворукой европейке 1999г распиновка разьемов "мозгов" совпала с сервисной инструкцией.
Нас интересует синий (голубой?) 31-ногий разьем, обозначенный в сервисной инструкции как "ECM/PCM С"
В этом разьеме на 16 ноге, к которой подходит провод белого цвета (но какой-то он не белый, а кофе с молоком или цвета слоновой кости... и толще остальных), сигнал лямбды. Туда цепляем осциллограф, это будет сам сигнал.
В этом же разьеме на 18 ноге, к которой подходит зеленый провод с черной полосой будет сигнальная земля всех датчиков. Относительно этого провода и смотрим, это будет наша сигнальная земля.
См фото.

Все подсоединяем (разьем позволяет подсоединяться просто подоткнув проводки, использовал медные одножильные с толщиной жилы 0,5), прогреваем двигатель (пишут до включения вентилляторов), измеряем на холостом ходу (для сведения), а все основные измерения проводим при 2000 об/мин (т.к. помошника небыло я сделал из проволочки петельку, накинул ее на усик тросика привода дроссельной заслонки, заслонку повернул на угол при котором обороты были 2000 по тахометру авто и проволочку привязал к подходящей железке неподалеку - зафиксировал обороты на 2000 без моего участия, чтобы руки и ноги освободить)


Т.к. практического опыта нет то сравнивал все с теорией (методикой) с сайта NGK (она совпадает с прочими обнаруженными в интернете почти по всем) - если датчик живой или не совсем мертвый то будут колебания типа синусоиды. Смотрим амплитуду - на живом и прогретом, согласно требований производителя, колебаться должно от 0,1В до 0,9В. Смотрим как по времени раскладывается - пишут что при 2000об/мин время между двумя идущими друг за другом горбиками или ямками (если не путаю это у нас период зовется) не должно быть более 0,7-1сек. Картинку того что должно быть в теории я приводил чуть раньше (взято с сайта NGK/NTK).

Если все получилось то радуемся. Если по амплитуде почти тоже что в теории от 0,2 до 0,8В колеблется то тоже пока радуемся, но уже не так бурно. Если минимумы получаются выше 0,2В, а максимумы ниже 0,8В то пора менять...
Если частота колебаний (сигнал повторяется) не реже чем 1 раз в секунду то радуемся, чем меньше время повторения тем лучше. Если сигнал повторяется реже то говорят надо менять.

По своему датчику скажу так - как кардиограмма инфарктника - амплитуда плавает, минимумы ("ямки") в диапазоне 0,1-0,2 и даже 0,4В, максимумы ("горки") в районе 0,85-0,87В, иной раз до 0,7В. При этом контроллер двигателя не усматривает криминала и лямбду не бракует - несмотря на то что сигнал искажен, синус напоминает конечно, но есть искажения формы, амплитуда пляшет. Все гораздо хуже у меня обстоит с временем реакции датчика - время повторения сигнала у меня плавало от 1,5 до 2 секунд, а на холостых до 8-10 секунд... Вот, похоже, я обнаружил основную причину повышенного расхода топлива и некоей неприятной задержки между нажатием на педаль газа и моментом когда тяга добавляется. Иногда поведение машины меняется - то более резвая, то по "тупее". Я думал что это я мнительный... А тут полудохлый датчик. Причем самодиагностикой эти отклонения не выявляются и "CHEK" не горит...
Осциллограф у меня аналоговый, выложить красивые осциллограммы не могу. Снял видео про первую лямбду на телефон, но особой надобности выкладывать не вижу, да и как это сделать пока не знаю.

Да, прежде чем менять лямбду нужно ее как минимум проверить. Вообще говоря пишут что если прокаталась в РФ 3 года то можно не проверять - сразу менять. Но я лично предпочитаю проверить. Осциллографом оказалось несложно. Вольтметром наверное тоже отчасти можно, но так только полностью убитую выявлять. Ну еще остается диагностика на СТО.

А... еще - в интернете встречал упоминания о несложных схемках из нескольких деталей для самостоятельной сборки тестера лямбды - по сути схема с парой лампочек -бедная смесь/богатая смесь - смотришь на них и видно не "завис" ли датчик и по скорости мигания лампочек в первом приближении видишь насколько устала лямбда (посчитать число переключений за интервал времени)

я себе делал такое устройство для тестирования лямбды еще на предыдущей машине.
Правда не с двумя а с десятью светодиодами.
По сути это вольтметр от 0 до 1 В с шагом 0,1.
При исправной лямбде на ХХ прибор показывал быстро меняющееся напряжение в диапазоне 0,3-0,7
На серванте пока не использовал :)

несколько дней назад ездил на диагностику, осцилограмма показала умерший второй датчик, поменяли датчики местами и после минут пяти интенсивной перегазовки лямбда ожила, видимо чувствительный элемент был тупо закопчёным, поезжу ещё недельку и опять поменяю местами, расход увеличился с 9 литров до 12. Вывод чувствительность первой и второй лямбды разные

вроде пишешь ,что первым поставил ,до этого мертвый датчик,может он ожил ,но врет,потому и расход вырос!

Может и врёт, копоть обгорит и поменяю местами, посмотрим что дальше покажет

Не факт, т.к. тут накладывается фактор износа датчиков. Надо такие выводы делать на новых датчиках. Понятие "ожил" растяжимое - сильно тормозящий датчик это еще хуже чем совсем без него или залипший (тогда его все равно будут игнорировать)

Не сравнивали, кстати, конструктив датчиков? Именно в зоне чувствительного элемента - форму колпачка, количество и размер отверстий и т.п.?
Т.к. собственно элемент по сути один и тот-же в датчиках одного производителя параметры могут менять именно физически изменяя колпачок и т.п.

уровень сигнала примерно 0.2-0.9 а частота около 50 пиковых показателей в минуту (может что-то не так пишу, с электрикой не на ты)

Уровни почти в норме - можно даже считать в норме. А по частоте переключений - что-то даже многовато как-то... Или возникла путаница в понятиях.

Всем привет. Подскажите как измерить сопротивление на лз, и в каких пределах должны быть показания?

Что-то захандрила моя CR-V-шка.
(У меня RD-1 1997 года, пробег почти 188 тысяч.)
Бортовой компьютер Мультитроникс ТС 750-й на холостом ходу с завидным постоянством начал
выдавать «превышение времени впрыска. Расход топлива...».
Ошибок в системе нет.
Расход топлива, как мгновенный, так и средний мой Мультитроникс показывает вообще какой-то заоблачный.
На холостом ходу загорается лампочка перегрева катализатора.
Литров на 100 км не скажу - ездить на неисправном авто нет необходимости, но «топливо жрет»!
Складывалось такое впечатление, что форсунки льют слишком много топлива,
оно сгорает в катализаторе и он перегревается.

Сначала кратко - что я сделал, потом вопрос.
Сделано:
1. Заменил фильтр топлива, изменений нет.
2. Два раза промыл форсунки ультразвуком, на диагностическом стенде проверили их работу,
    факел распыления хороший, «льют» они более-или-менее равномерно. Поставили их обратно - не помогло.
3. Купил комплект HDS с блоком HIM, подключил к ноуту, записал параметры «на ходу».
    Посмотрел - датчик MAP (давление воздуха на впуске) на ходу значительно выходит из
    значений min-max холостого хода. Показалось мне это подозрительным.
4. Попалась статья (или видео на Ю-тьюбе) в которой мужик маялся с похожими симптомами,
    потом заменил MAP и все у него "вдруг все стало хорошо".
    Датчик MAP недорогой. Заменил датчик MAP и, заодно, датчик температуры воздуха во впускном (IAT), ничего не изменилось.
    Чудо не произошло.
5. Купил датчик кислорода (который Лямбда-зонд),но пока еще не менял...

Сижу, вот думаю - Что делать дальше...
Народ, кто «соображает что-к-чему», посмотрите графики в процессе «довольно интенсивного разгона» на прогретом двигателе.
Какие-то они странные...
Там видно, что по «датчику кислорода» - все время значение скачет от минимума к максимуму и обратно
на холостом ходу и в движении (это нормально?),
а потом, в самый интересный момент - «состояние ответного сигнала О2» бац и «разомкнут».
Потом снова «замкнут».
Так и должно быть?
Или это он так «помирает» причудливо?
Я прочитал, что на холодном двигателе он разомкнут, это нормально.
А потом же он должен быть замкнут все время? Или как?

Если у кого софт HDS стоит - могу файл-лог свой скинуть.
Остальные параметры меняются более или менее логично, на мой неопытный взгляд.
Может "гуру", которые "собаку съели" что-то заметят "неправильное"?

Охота уже найти какого-нибудь CR-V-шника со здоровым двигателем и записать у него
как меняются эти параметры когда "все хорошо", "все в норме"...
Есть кто недалеко от Жуковского? Можно поэкспериментировать...

А, вообще, народ, что скажете?
В какую сторону копать?
У меня пока идеи только:
- поменять Лямбду и посмотреть что получится...
- свечи - посмотреть в каком состоянии (их менял относительно недавно, да и не было проблем с зажиганием никогда)...

Что еще можно проверить?

Всем привет.
Продолжение квеста.
Поменял Лямбду.
Стояла "родная" с маркировкой NTK OZA245-H3
Заменил на SAT-овский достаточно "малобюджетный" ST-36531-P3F-J02.
SAT-овский шел сразу с припаянным разъемом.
Старый просто выкрутили головкой с прорезью "для кислородников", новый вкрутили, разъем защелкнули.
Все просто.
Цвет старого датчика (на фото) - весьма приличный, бронзовый, хотя, немного копоти на нем есть.
Значения О2 у нового датчика - (на графике ниже) меняются в диапазоне от 0,1 до 0,9 - так же как и у старого.
Получается, что можно было и не менять датчик.
Похоже - зря я на него "грешил".
Но, раз уж поменял - поезжу теперь на новом, а старый будет у меня "про запас".
"Провалы" с отключением "состояние ответного сигнала О2" и даже "подогреватель HO2S" никуда не исчезли.
Получается, что это нормальная работа ЭБУ с датчиком кислорода...
Кстати и сигнал "синусоида" от минимума до максимума - "гуру" говорят, что это тоже штатный режим его работы.
Катализатор у меня по-прежнему перегревается на ХХ.
Значит у меня проблема не в датчиках, а в зажигании, в подсосе "лишнего воздуха" или, может быть, все-таки форсунки чудачат...
Начну с проверки зажигания Дальше видно будет...
Всем успехов!

 O0