Клуб Honda CR-V Россия

Всем привет! Расскажу свою сегодняшнюю историю. Загорелся "Check" ( за два года эксплуатации -первый раз). Выехав за город, снял клемму с АБ минут на пять, потом завел, поехал дальше. Через несколько км лампочка загорелась опять, еду,машина ведет себя хорошо, ну думаю до дома ( 110 км), а там считаю ошибку... Вот тут и началось - обороты за высились, а скорость такая же. Останавливаюсь, сбрасываю ошибку,  еду  70-90 км/ч. Это все повторяю через 10-15 км и + даю немного остыть двигателю. Эти остановки стали чаше. В результате проехал 80-90 км и встал, ни на одной скорости не трогается. До этого частичную замену жидкости делал три раза, за два года - 35 тыс моего пробега. Общий пробег - 235. Небольшие пробуксовки были на холодную, а так все нормально. Попробовал считывать ошибку - не получается ( ставлю перемычку, вкл. зажигание, Check горит постоянно, "D" при включении зажигания загорается и гаснет). Что не так, не пойму. Слил жижу, она темная, запах присутствует. Какие у кого мысли? Стоит проверять навесное или сразу в ремонт?

Выходит, я сам добил фрикционы и тем самым окончательно забил фильтр? Но почему загорелся чек? Какая могла быть неисправность, что повлияло на переход АКПП на "аварийный режим работы"?   

Ошибку надо считать. Там будет понятно, что не нравится коробке.
А при таких симптомах, что ты описал, надо было включить D1, потом, D2 и спокойно доехать со скоростью 40-50 км/ч. до дома.

Кирилл, спасибо! С приборкой я уже давно разобрался, были параллели. Потом отключал, для пробы, кое-какие датчики на ДВС, загоралась ошибка, считывал - все соответствовало... А это не пойму.  :)

Тоже, несколько раз не мог считать ошибки... Просто джеки-чан горел и ничего не помогало.
А потом, нашёл скрепку потолще, и как наморгало мне ошибок 5... Или найти сканер... ОБД2.

Перебрал коробку. Сегодня испытал, все нормально - едет.
Большое спасибо за помощь Кириллу (Dr_Zlo). Есть фотки (фоткал все что надо и не надо)
Выложу для наглядности фото разборки коробки MDLA на своем авто

...

...

...

...

...

...

...

...

...

...

...

...

...

А теперь что было...

...

...

Вот, в общих чертах... и все  ;) Думаю спецы ругаться слишком не будут  ::)
Обычный набор: забит фильтр,а от сюда и все остальное...  ;)

Уважаемый Cergei поделитесь опытом. С помощью чего и как вы делали замеры зазоров на гидромуфтах и валах? Видел в одном фотоотчете как эти измерения выполняли щупами, хотя правильние как мне кажется применительно к гидромуфтам использовать момент показанный в мануале. Заранее спасибо.

У меня на холодную тоже пробуксовывает 4 передача. Но я уже так катаюсь 2 года или 60 тыс. Масло менял уже не один раз. Стараюсь не допускать пробуксовок. Когда прогреется работает как новая. :) Наши киевские мастера сказали вези на диагностику и оставляй на ночь что бы с утра на холодную продиагностировать. Дело может и не в коробке иначе за такой срок она уже бы умерла.
Что скажете господа? Или все же не стоит тешить себя?

Сергей, собираюсь капиталить свою АКПП  (М4ТА), в связи с этим возник вопрос - есть ли подводные камни при разборке/сборке коробки, и какие?

У меня оборвало привод правого колеса, дело было ночью, пришлось тянуть машинку на буксире, порядка 100 км, двигатель работал. После замены привода и замены (частичной) масла, заводишь машинку трогаешься и пока едешь медленно едет, как только достигнет скорости переключения....как будто нейтралка включена, на всех режимах. Чтоб поехать надо выключить зажигание, подождать, опять включить и только тогда машинка еще какоето время едет....
До обрыва привода были дергания при переключении и запаздывания.
Думаю она давно просилась на переборку, а буксировка только ускорила процесс.

Да забыл добавить - МКПП перебирал сам и много раз, АКПП буду первый раз делать.

Кто-нить сделайте подробный фотоотчет по ремонту вд-ого автомата плиз! :)

Так и сделай.... ;D ;D

Только не это.... ;D ;D

Всем огромное спасибо, особенно Cergei за фотоотчет по ремонту (очень помогли снимки) АКПП и Dr_Zlo (за ответ).
В ближайшие дни планирую закончить переборку своей коробочки (почти всё сделал, з/ч брал в
-http://www.transkit.ru, фильтр и мастер кит в Москве, 6200 за мастеркит и 600 руб за фильтр).
Осталось найти гайку выходного вала задней скорости, всё закрутить, поставить на а/м и пробовать.
В связи с заключением работ есть два вопроса:
1. Сколько масла надо лить в коробочку после переборки (гидроблок не трогал), как запускать двигатель а/м и проверять уровень масла.
2. Надо ли перобучать мозги после переборки АКПП (вот тема - http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,62554.0.html)

Как просили вот подробный отчет:
С чего всё началось - пробуксовки при переключении передач, сами передачи переключались, но с задержкой более секунды и с ощутимым толчком. В последствии только в течении первого часа поездки. Потом начинались пробуксовки, в плоть до такого состояния что машинка не едет (как бут-то включена нейтраль ).
При снятии коробки "бублик снимать еще на прикрученной коробке, иначе она виснет на пластине коленвала (может погнуть пластину, а это замена). Снимать лучше вдвоем (тяжелая сволочь :) ).
Перед разборкой обязательно снятую коробочку отвезти на мойку и помыть кёрхером.
Во время разборки запоминать все как стояло, как снималось (не даром во всех умных книжках пишут - собрать в обратной последовательности).
Процесс разборки очень хорошо показан на фотках от Cergei (смотри начало этой темы)
                                                       Респект и уважуха тебе Cergei
Из специнструмента понадобилось только съемник трехлапчатый, головки многогранные (на 22 и 24) и импровизированный пресс (тиски с болтом от съемника, шайба большая и две головки от набора 3/4).
Как выше писал набор МАСТЕР КИТ и ФИЛЬТР покупал в ATG их сайт -http://www.transkit.ru, фильтр и мастер кит в Москве, 6200 за мастер кит и 600 руб за фильтр и от метро идти пешочком не далеко (есть еще тут -http://www.abtomat.ru , но там дороже, мастер кит - 8050 рубчиков, а от метро пехом далековато идти)
ОЧЕНЬ ВАЖНО:
На наших коробочках применяется фильтр под один болт и под два болта, поэтому рекомендую мастер кит и фильтр покупать после разборки коробки (чтоб два раза не ездить  :) ).
При сборке рекомендуют фрикционы смазать специальным составом, но я просто положил их пропитаться в свежее масло ATF DW-1 (его и заливал в коробку).

1. 6,8 л. Запускать как обычно, пройтись селектором по скоростям с удержанием на каждой скорости по 10 секунд. На первый раз, сделать тест-драйв протяжённостью около километра. Проверить уровень. Если всё в порядке, повторить этот же круг ещё 2-3 раза. Дальше - выезд на 15-20 км.
По завершении - проверить уровень.
2. Обязательно.

Не надо ля-ля! Фрикционы пропитываются трансмиссионным маслом! И больше ничем! Убери из текста.

Там вроде зазоры еще надо выставлять на фрикционах. Где их взять? Моменты затяжки: где соблюдать и какие?
Заранее спасибо!

Зазоры в пакетах, да.
Но это не единственные зазоры, которые выставляются. При сборке валов, тоже, необходимо выставлять зазоры.
Моменты затяжки в сервис-мануале.

Извеняюсь что так долго не отвечал, был занят.
По пунктам:
1. валы не проверял (если читал мои сообщения, то понял - я не стал доводить до критических состояний и при первых больших пробуксовках при переключении передач задумался и сделал переборку, подшипники в коробках ходят достаточно долго (и в механических тоже, а механнику я до этого перебирал и неоднократно, правда давно), зубчатые шестеренки проверял визуально, они прекрасные и пятно контакта по серединке, все зубцы на месте.
2. Гидроблок не трогал, посчитал не нужным т.к. до ремонта передачи все переключались (как говориться - не мешай машине работать)
3. Давление в магистралях не проверял - просто нечем.

После переборки в первый день длительной стоянки (после обкатки) после того как завел двигатель при переключении  в реверс, а потом в драйв были сильные толчки, но они в последующем не повторились, а также я не проверял зазоры в пакетах фрикционов (очень спешил, нужен был автомобиль) в связи с этим есть небольшие задержки при переключении передачь (самое интересное я чувствую, а пасажиры говорят - нет ничего).
А так катаюсь и наслаждаюсь вроде как 11 день ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ )))))))

Всем привет. Товарищи  прошу помощи и консультаций: У меня первая CR-V. Американец Коробка MDMA автомат. Не включается задняя передача.
Что было: Жена поехала на дачу, её занесло на  скольской дороге, занесло в сугроб, очень хорошо занесло, выбраться сама не смогла. Дернули машину вперёд, но корбка стояла на парковке. Вытащили, всё нормально: взяла и поехала. Вперёд всё едит , ничего не скрипит не мешает, а рычаг на заднюю, а она не включается, так и ездим по кругу, и место  для большого радиуса ищем )))))).Но пару раз задняя всё таки включилась, наверное всё не так плохо.

Народ, кто что думает, какие мысли имеются.  :idiot2:
Интересны все мысли и варианты. Спасибо.

Скорее всего всё плохо. Но окончательный диагноз можно поставить после промера давлений.

Разбираю коробку, добрался до "мозгов", вопрос?, товарищи: как вытаскиваются "штоки-поршни" из корпуса? Некоторые крепятся фиксаторами - усиками, которые легко вытаскиваются отверткой, а затем "шток-поршень" вынимается сам по себе, но некоторые зафиксированы сплошным штивтом,которые сидят в корпусе, попытался вынуть- протолкнуть шилом, очень тонкие, тонкой отверткой не получается-- ничего не получается плотно сидят. Что делать ???, не трогать их вообще, они вообше не моются и не чистятся??? или они всё таки вытаскиваются ???, дальше стараться, вынуть эти штивты ????

Сан Саныч, ответьте пожалуйста. Как я понимаю вы знаете ответ на вопрос. Или кто ещё разбирал, ответьте пожалуйста. Спасибо.

Денис, ты разобрал сложный агрегат, но логически довольно простой.
Распечатай целиком 14-ю главу англ. мануала и держи ее перед собой.  

Хотел в тему "почему исчезает давление", но она закрыта. Тем более, что коробку уже снял, помыл и буду разбирать самостоятельно. Предыстория - в вышеназванной теме и вот 2 дня назад снова появился свисто-дребезг при холодном запуске. Потом и на прогретом движке. Исходил из внутренностей коробки.  Коробка МDMA. Потом загорелся Чек. Считал- наморгало 7. Потом появилось дерганье машины при троганье, и при движении, стоило чуть прижать педаль газа. Дергало и на передних передачах,  и на R. Явные,  очень кратковременные пробуксовки .  Потихонечку, на 1-2 передачах доехал домой, замерил давление в линейной магистрали. На холостых 2-3 ат., прибавляешь обороты - резко и быстро скачет от 4 до  8. Принято решение разбирать и осматривать внутренности.  Вопрос к знатокам: где зарыт зверь?  И второе, можно ли начинать разборку, начиная со снятия той трети корпуса, что ближе к двигателю? Т.Е. где картер ГТ. Нет ли каких подводных камней? У Сергея порядок разборки обратный. Просто хочется сразу докопаться до маслянного насоса и блока регулирования линейного давления.Очень надеюсь на Вашу поддержку. Заранее благодарю всех.

Вопрос отменяется. уже начал разборку как здесь описано. Снял первую треть корпуса. Выровнял закерненные воротники гаек на валах. Не могу придумать как удерживать валы , чтобы открутить гайки... поделитесь кто чем может.

Кирилл, СПАСИБО, огромное! Все проясняется. Отвернул шестигранную гайку(головкой 36), она с левосторонней резьбой. Остальные две (12 гранные) тоже левые?

Снял кожуха, осталась только нижняя плита с насосом,регулятором давления,  валами, гидромозгом.
Визуальный осмотр показал, что все на месте, пружина регулятора давления цела(на что я грешил). 
Фильтр забит мелкой пылью спрессованной  в липкую корку. Явный дубликат.  Ячейка сетки мельче чем у родного.
На место не садился, поэтому отражатель стекающего масла справ по виду, обрезан ножницами и срез заровняли напильником.
 
Хотя пробег после капиталки (у мастеров в Адлере) всего 25тык. Промыл его, сравнил со снятым родным(не выбрасывал после капиталки)
осмотр под лупой показал, что в новом сетка более мелкоячеистая. Еще смущает, что в масляных трубках, входящих внутрь валов нет
никаких уплотнений(кольца, манжеты), всплывает вопрос, как тогда сохраняется давление масла?

Любопытно как ты оценил пружины регулятора, не снимая его? Из там три, и ни одна ещё не ломалась.
Никаких резиночек на трубках в крышке быть не должно - при вращении сожрёт или резинку или деталь, если она из мягкого металла. Алюминий сжирает на раз-два. Можешь тут в разделе найти фотки какие борозды остаются на втулке плиты регулятора, после того как горе-ремонтники на первичный вал резинки вместо пластиковых колец надевали. А для уплотнения в валах медные втулки.

Регулятор разбирал после последнего моего поста. Не разбирая , видна только одна,  самая большая пружина толкателя (грибок такой). 
А  внутри толкателя еще две, одна внутри другой. И под верхней плитой регулятора еще две небольших пружинки.  Все целы.
Следы от колец видны, но выработки нет. Кольца пластиковые, разрезные по косой. Гладкие , без видимых дефектов снаружи.

Саныч, спасибо за информацию по масляным трубкам, просто хочу докопаться до тонкостей.
Растолкуй, если можно, еще каким образом приводится от маслонасоса рычаг (черный, плоский),
который давит на тот самый грибок регулятора. Спасибо.

  Разобрался. Все в ликбезе от Саныча.  Еще родилась мысля(или где-то уже эту мысль высказывали), что вой при холодном пуске исходил из голодающего ГТ. Один из первых симптомов падения линейного давления . Или это уже бред?......

Высказывали... Умнее объяснение я пока не придумал. Так что будем считать эту версию основной.

Дефектовка по железу выявила:задние подшипники первичного и вторичного валов рокочут, подлежат замене. В них была причина шумов, которые прослушивались в салоне на прогревочных оборотах .  Миф о вечности железа в коробке развеян. Заказал. Ждать дней 10 .  Редкие , сцуко, оказались. Спасибо Кириллу за кат. номера. Мастера, которые капиталили 2года назад не могли не заметить этого. Шум уже тогда был. Значит решили - авось прокатит. А денюшек содрали полноценно... Рейтинг стремительно падает.

Теперь хочу краем глаза глянуть в каком состоянии диски 2 и 4 передач. На них слегка побуксовал, пока пригнал в стойло.
Вопрос: В корзинах каких валов эти пакеты? И второе:если вынуть диски для осмотра, то после при обратной сборке как выставлять зазоры?

В принципе все не так сложно и должно быть доходчиво ...  

... однако желательно смотреть целиком раздел по фрикционным зазорам.  

Все, разобрался. По этим вопросам отбой. Оба пакета на первичном валу в общем(большом) корпусе.
Зазоры выставляются подбором шайб. Но по подшипникам гложет червячок - что ж за редкость такая...

Вскрыл пакеты 2 и 4 передач:

В 4 передаче оказался верхний(второй после крышки) стальной диск с признаками побежалости.
И тот, что под ним диск с бумагой выработан до толщины 1,7мм. Остальные диски 1,9-2мм.
И бумажные островки на первом и остальных - разной формы. Видимо разных фирм. Думаю мои" великие"мастера один (верхний)
фрикционный диск не стали менять, оставили старый. А стальные , скорее всего совсем не меняли. 
Нашел новый 1стальной диск и новый фрикцион, поставлю. Пакет 2 передачи в норме.  3ю. и 1ю. не разбирал.

На второй фотке диски первой передачи. На 2, 3, 4 - й  передачах диски такие как на третьей фотке.

Получил новый фильтр,  когда открыл посылку сначала впал в шок, думал перепутали. Настолько он отличался от снятого.
Но примерил, все подошло. Приятно удивлен, т.к. копус нового гораздо больше, а площадь внутренней сетки чуть ли не втрое
больше чем у старого. К тому же плетение сетки другое  и ячея чуть крупнее. Вот сравнительный портрет

Собрал, пристыковал к движку(не без горя, позже опишу в мелочах и с рекомендациями, как этого  горя избежать), Перекрестился, завел. Перед этим сразу ввернул в отверстие для замера линейного давления(рядом с соленоидами блокировки ГТ) манометр. Стрелка сразу показала 8,5 кг. Через 10сек. заглушил, долил масло до уровня, снова завел, пощелкал селектором, все передачи мягко толкаются, с паузой около полсекунды. Проехал около 10км., все ОК, даже если с пристрастием. Слил масло(3л.) чтобы удалить всю смытую, при первом пуске, с деталей пыль, пропущенные соринки и т.д. Залил новое, слитое не выбрасывал, отстоится, пропущу через фильтр и еще послужит. Катаюсь, отдыхаю....

Косячек вылез, потекло масло из под сальника правой полуоси. Оказалось недовоткнул(до щелчка) полуось в коробку. Видно под конец уже был затуманенный взор... Поправил, течи нет, едет лучше чем было, на повышение переключений вообще не заметно, на понижение легкие толчки(редко), при кикдауне, например с 4 на 2 - толчок посильнее, но не больше чем было до ремонта. Исчезли всякие признаки свисто-дребезга при холодном пуске. Проехал 200км. , радуюсь. Теперь отчет. Про разборку, дефектовку, выявление "производственного" брака,  замену деталей подробно описано выше у Сергея, и в моих постах. Тут мне добавить нечего. А вот про то, какие подводные камни мне попались при демонтаже-монтаже, разборке-сборке, по той причине, что не имея под рукой мануала, я приступил к работе, лишь руководствуясь постами, предыдущих форумчан, за что им отдельное огромнейшее Человеческое Спасибо. И в итоге полностью поддерживаю неоднократно озвученное мнение, что не боги горшки обжигают. И если ты средне технически подкован, имеешь опыт работы с железками и трезв, то вполне можешь проделать эту работу если не на 5 с плюсом, то хотя бы на твердую 4ку., так, чтобы твоя машинка ожила и радовала еще не один год. Не торопясь, в теплом, хорошо освещенном, чистом помещении. Предварительно все хорошо осмотрев, очень аккуратно(чтобы ничего никуда не выпало и не закатилось или не выстрелила в неизвестном направлении какая то пружинка), фотографируя позицию каждой детальки, все легко разбирается. Что от руки, а что простейшими двух-трехлапым съемником или струбцинками. Наверное повторюсь- из инструмента потребовались:1. 12- гранные головки  на 10, 22 и 24. Обязательно хорошего качества!, иначе , если  при первой попытке отвернуть задние гайки  первичного и вторичного валов слижутся их грани - дальше тупик. 2. двухлапый съемник. 3. 6- гранные головки на 10, 12, 14, 17, 19, 32 обычные и удлиненные. К ним воротки и удлиняющие надставки по 10-15см., вороток с трещеткой. 4. ключ-втулка с внутренними шлицами для удержания первичного вала от проворачивания. 5. площадка-лифт(самодельная) для опускания и подъема коробки до нужной высоты, если работаешь один.

Два листа толстой фанеры 50х60см. Три отрезка по 25см.  строительной шпильки  М12 . Три гайки М12 и шайбы под них. Небольшой (у меня был 100х60см.) надувной матрасик., сложеный вчетверо кладется между листами, чтобы сосок для надувания был доступен. Гайки с шайбами тоже между листами , для подпора верхнего листа,на котором будет лежать коробка. От верхнего листа пришлось отрезать угол, чтобы не мешал его движению правый нижний рычаг подкески.  При надувании ртом можно поднять до 100кг. Подгонкой гаек делается подпор и обеспечение жесткой позиции коробки в нужном положении. Это в вертикальных плоскостях. В горизонтальной- простое перемещение волоком.

Буду дробить на короткие отрывки, слетает нет, пропадает связь. Продолжим. Порядок моих действий, можно попинать не до смерти. Итак, масло слито, кардан отсоединен, Нижние крышки картера ГТ сняты, трос селектора отсоединен. Чтобы спокойно(без мата) добраться до болтов(их три) поддерживающего подшипника левого привода , болтов крепления коробки к эластичной центральной опоре,  болта крепления коробки к двигателю, двух болтов кронштейна раздатки (либо болта крепящего раздатку к этому кронштейну) я решил снять выхлопную приемную трубу. Вместе с выхлопным коллектором . Это более реально чем( в моем случае) отсоединять трубу от коллектора. Подпружиненное гибкое соединеие трубы с катализатором безжалостно(по болтам) срезал болгаркой, предварительно подвязав кат. чтобы не оборвало вторую лямбду, и отсоединив разъем первой лямбды. Выдернул и отвел максимально влево (по ходу) левый привод и полностью снял правый. Полностью отсоединил ГТ от дырявой пластины на коленвалу.  Снял переднюю правую эластичную опору с кронштейном. Сверху, под капотом снял корпус возд. фильтра вместе с гофрой БДЗ, разъединил все электроразъемы и подвязал чтобы не оборвать. Это отдельный гимор, т.к. почти все фишки разъемов были забиты грязью и некоторые язычки не нажимались до щелчка. Тут нужны терпение и нежность, дабы не обломать проводки, идущие к ним. Подпер коробку своим лифтом, открепил правую боковую эластичную опору. Вывернул оставшиеся болты крепления коробки к двигателю, сдвинул ее вправо, с направляющих и опустил. Ура! Первый этап позади, ничего не сломано и не погнуто, коробочка в моих руках.

Да! Упустил момент, не забыть отсоединить два шланга ведущие от коробки к радиатору.  Дальше,  как положено, все открытые отверстия, заткнул чистыми кляпами,  фишки обвязал пленкой и под керхер. Разборка, как вначале темы у Сергея. Разобрался с правыми-левыми резьбами на хвостовиках валов, снял корпус(среднюю часть) , предварительно ВЫНУВ ИЗ НЕГО ДАТЧИК СКОРОСТИ первичного вала! Если этого не сделать,  датчик будет сломан. Далее, снятие валов,  разборка корзин 2 и 4 передач с фрикционами, уже описаны несколькими постами выше. Также разобрал 1 передачу. Везде было  ОК, кроме 4той. Ее и перебрал. 3ю. не трогал. Поменял задние подшипники перв. и втор. валов. Они фиксированы РАЗДВИЖНЫМИ стопорными кольцами.  Ну, и самое главное - заменил старый , маленький масляный фильтр на большой новый. Проверил целостность деталей регулятора давления и работоспособность всех соленоидов. Промыл сеточки (хоть они и были чистыми) в масляных трубках. Все собрал обратно. Перед тем как закрыть верхнюю крышку, обязательно убедитесь, что рычажок селектора свободно, со щелчком вращается и фиксируется в любом положении. Если штифт-упор парковочного рычага(с зубом) установлен неправильно, этого не будет и придется снимать крышку снова, в лучшем случае. А в худшем- снимать поновой уже пристыкованную коробку. У меня именно так и вышло. Благо рядом никого не было, ни у кого уши не завяли. Зато второй раз я ее снял , разобрал,исправил косяк и поставил за один день!

Еэжу, все идет пучком. Исчезли толчки при кикдауне. Проехал около тыщи. замерил линейное на холостых, прогретого двигателя. Показало 8ат.
На последок хочу добавить лично от себя. Не в качестве каких-то рекомендаций. История болезни: однажды стал прослушиваться после холодного пуска некий свист с высокочастотным дребезгом ,  который исчезал по мере прогрева. Так продолжалось с месяц, потом после замены масла прошло. Через 2-3месяца появилось снова и уже до конца не исчезало даже при прогреве. Однажды, после довольно резкой езды загорелся чек. Присмотрелся к стрелкам тахометра и спидометра и обнаружил, что обороты при опред. скоростях стали выше чем раньше. Напр. при 120км.ч -3500об. Норма-3000об. Вывод-пробуксовка или в ГТ или в пакете 4 передачи. Принудительно отключил 4передачу, сбросил ошибку и доехал до цели  100км. на 1, 2, 3 передачах, очень нежно нажимая на газ. При таком стиле чек на загорался, но стоило чуть прижать газ  и он загорался снова. Доехал.  Переночевал. Утром завел , пощелкал селектором. Передачи включались с задержкой 3-5сек. Прогрел, паузы сократились до2-3сек. Вывод второй-низкое давление , особенно на холодную, пробуксовки между первичным валом и всеми звеньями, что идут далее. Надо было делать выбор: либо эвакуатор(около30тыр.) либо как-то возвращаться домой 500км. своим ходом. Дорога не их простых Тамань- Красная Поляна, если кто знаком. Решил рискнуть. Ехал на 2передаче 40-50км.ч. постоянно контролируя стрелки тахометра-спидометра. Как только начиналось расхождение в показаниях, сразу стоп и отдых 10-15мин. После таких остановок плавное трогание на первой и потом ручкой переход на вторую. С Божьей помощью доковылял за 13часов. Но ДОКОВЫЛЯЛ! Считал код ошибки -70. Все подтвердилось. Расхождение скоростей первичного и вторичного валов.Все мои дальнейшие  муки и радости по оживлению коробочки описаны с картинками выше.\\\\ Вывод третий, главный - как только заметил первые признаки пробуксовок или загорелся чек, никогда не игнорировать это и не пытаться что- то исправить прибавляя газку. Это прямой путь  дожечь диски до предела. А с ними и корзины и встать окончательно, попав на капремонт с +++. Лучше сразу приступить к снятию и разборке коробки. Это шанс обойтись малой кровью. Или, как в моем случае потихонечку, нызенько, нызенько, внатяг, на щадящих 1-2 передачах добраться до мастерской. ЗЫ. Чтобы хотя бы приблизительно представлять, какие процессы происходят в АКПП (а это дает возможность , насколько это возможно, ощущать этот важный агрегат в работе, как один из наших органов) не ленитесь внимательно(чего мне лично так не хватает, о чем очень сожалею) читать ФАК, и все от модеров и экспертов, что касается наших коробок. С наилучшими пожеланиями.  Ваш покорный слуга.

Сегодня вечером чудо свершилось, снята электронная переключалка. Проблема была в том что соединение вал (переключения передач) что торчит из АКПП и втулка электронной переключалки (материал дюраль) попросту окислилось. Снялась она не без труда, часть втулки (куда не проник WD-40) отломилась, но это не критично. Кто столкнется с такой проблемой не пугайтесь, необходимо все почистить, особенно продольную прорезь на валу валу переключалки (она глубокая, около 15 мм.) обильно залить WD-40 и оставить на сутки. Затем двумя широкими отвертками поднять переключалку с посадки.
Благодарю за помощь всех откликнувшихся.

Доброго времени суток форумчане. Пришли все необходимые запчасти на мою АКПП, вчера ее собрал обратно, настала пора поставить ее обратно. В гараж зашел знакомый и высказал такое мнение, что для того чтобы АКПП поставить на место надо сначала снять гидротрансформатор, одеть его на первичный вал и вместе с ним АКПП установить на место. Само собой прикрутив болты гидротрансформатора к маховику. Пролистал мануал после его слов, но на подобную инфу не наткнулся, может плохо просмотрел. Знатоки подскажите, так ли это  :o.

Естественно! Проще 8 болтиков прикрутить, чем не попасть шлицами в масляный насос и испортить его.

Доброго времени суток.Помогите советом. В моей коробке накрылся дифференциал, ждать новый три недели.Вчера получил набор K48900J( прокладки, сальники, колечка). Коробка до этого работала нормально, но так как резина со временем дубеет, целесообразно ли менять резиновые колечки или лучше не трогать рабочий механизм?

Помогите советом.Собрал коробку: менял дифференциал , фильтр, резинки на первичном валу и прокладки. Выехал с гаража вроде все хорошо, поездил между гаражами(1,2 скорости) нормально, выехал в город:буксует, с2 на3 не переключает,немного проехал вроде переключило,потом опять. Вернулся в гараж снял солиноиди проверил сопротивление,все в норме,но на всякий случай поставил другие.Проехал километра три все хорошо. Утром выехал все повторилось, буксует. Машина простояла пол дня, проехал километров пять все переключается, но появляются пробуксовки. Что делать ума не приложу. Есть подозрения на гидротрансформатор, так как при снятии коробки его уранили (с высоты 1,5 метра), и в процесе заводки один раз пошла вибрация.

Сегодня завел двигатель появился какой-то вой в районе гидротрансформатора, немного прогрелся вроде стало потише. Ввернул манометр в контрольную точку(сверху возле соленоидов) на холостую держит 8 атм, в режиме D поднимается до 9. Думаю на гидротрансформатор.  Неужели никто ничего не может мне подсказать, помогите очень надо.
 

Давление нужно проверять тогда, когда был этот подозрительный вой, т.е. на холодную.
А вообще, давление нужно смотреть на передачах. Если там утечки, то там давление не будет, а на линейной точке будет нормально.
Одним манометром так и придётся переставлять. Если коробка встаёт, то значит давление падает. Но надо понять, на какой передаче
падает, или падает всё же общее давление.

как снять парковочное колесо?

Трех лапый съемник, на авторынок сгоняй в отдел инструментов, я вот не помню размер какой нужен для снятия,
сразу замерь расстояние от конца вала до шестерни и диаметр шестрени ... пол года назад разбирал
Пришлось подточить лапки съемника, не полазили они, но напильник решил проблему.
Шестерня хорошо была запрессована.

...Как озаглавить всю эту груду материалов, мне еще в голову не пришло. Поэтому начну
по традиции с водной части. Сразу оговорюсь, что в процессе изложения, будут вноситься
корректировки, и дополнения, поскольку выплеснуть все и сразу очень затруднительно...
Здесь и далее будет рассмотрена Автоматическая Коробка Передач, на примере полноприводной
трансмиссии S4TA, с дроссельным регулятором давления. Но, прежде чем приступить, мне хочется
поблагодарить, тех кто, не скупился и по мере возможности поддерживал раздел АКП, привнося
сюда свой кирпичик знаний. Благодарю созидателей от имени всех !

Начнем-с. Досконально описать последовательность снятия АКП с машины у меня не получится,
в силу объективных причин. Но, для того, что бы представить себе эту задачу сообщу - вес АКП
в сборе, раздатка + ГТР, без АТФ, составляет 81 килограмм. Для сравнения двигатель весит 102.
Вес нужен для сверки при оформлении отгрузочной накладной. Второе, на что существенно влияет
стоимость доставки это объем груза. Здесь перевозчики его могут относительно немного завысить.
Но, это, увы, неизбежность. Исходя из выше сказанного, ответ на вопрос может ли один человек
справиться с транспортировкой и снятием АКП, отвечу - да, может. А вот для безболезненной
установки на автомобиль, потребуется или помощник, или домкрат. Хотя яма в обоих случаях не
требуется, не стоит забывать - этот агрегат весьма травмоопасен и хрупок.

Следующий момент, который не стоит списывать со счетов, это внешняя мойка. Возиться с чистой
коробкой гораздо удобней. Наилучшим средством, на мой взгляд, может служить бытовой препарат
"Шуманит", представляющий из себя слабый раствор каустика, но безвредный для рук. Эта жидкость
уже упоминаемая мной на страницах форума, способна удалить грязь, масло, и окислы. После него
внешность коробки, омолаживается. Да и не только коробки, двигатель то же. Единственное, куда,
следует избегать попадания этого средства - электрохозяйство вашего автомобиля и кузов. В свою
очередь, я использую промышленный концентрат для изготовления моющих растворов "Магос".
Это очень опасная вещь, и что бы от пальца не остались кости, его следует развести водой в пропор
ции ~ 1:2 / 1:2,5. Все зависит от степени загрязнения. На снимках коробка передач после очистки
поверхности с помощью кухонного раствора "Шуманит".

                                                           - В круге Первом -

Теперь, когда корпус АКП чистый, стоит решить вопрос с остатками жидкости внутри ее.
Разумеется, надо еще раз попытаться слить скопившейся остаток АТФ, вывернув сливной болт,
и максимально наклонив корпус. Польза от этого будет, однако не 100% -ая. Поэтому прежде чем
поставить коробку "свечкой", пришлось максимально укупорить отверстия под левый ШРУС, и угло
вой редуктор. А по большому счету, здесь требуется старый автомобильный коврик с бортиками,
или подобие противня. Следует помнить, что для перемещения с места на место всей этой тяжести,
надо остерегаться соблазна ухватиться за магистрали охлаждения АТФ. Хватать коробку без риска,
удобно за верхний кронштейн, "рога" подушки, окошко стартера, и область дифференциала. При этом
учитывать неизбежность пачкотни остатками жидкости, так, что охапка ветоши нам в помощь.
Следующий важный пункт, это подбор инструмента. На первом этапе, мне потребовалось следующие. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,44906.msg753139.html#msg753139)

Остановлюсь на кратких подробностях... К примеру датчики частоты вращения перв.-втор. вала, что
возле щупа, очень плотно сидят в своих гнездах. Стоит ли их трогать? И да и нет. Если да, то лишь,
для того, что бы на немного вытащить. Извлекать их полностью, не вижу смысла. В противном случае
требуется замена уплотнителя. Посадка настолько плотна, что повторное использование попросту
исключено. Но, как быть если отковырять датчики все же необходимо? Только терпение!
В этом случае, их следует постепенно вытягивать из гнезд, вращательными движениями.
А подковыривание их отверткой, только приведет к поломке!

Кронштейн тяги дросселя. Хотите, снимайте, хотите, нет, как вам удобно. Тут все ясно. Задняя крышка
(фото 01-02). Ее болты имеют три типоразмера. Желтым кругом вверху, обведен самый длинный болт.
Он всего один. Красной стрелкой отмечен единственно короткий болт расположенный снизу, остальные
располагаются сверху и отмечены серой стрелкой. Остается отсоединить провода переключателя передач,
и соленоидов переключения скоростей. Затем снимаем защитные кожухи этих компонентов управления.
 
  

Да, забыл упомянуть датчик скорости. Снимать в самом начале, следует из соображений
безопасности. Ну, а раз уверенность в том, что свернуть его в процессе манипуляций
маловероятно, то можно пока подождать. Не забываем снять с кронштейна соединительные
фишки и отвернув несколько болтиков (см. фото), в руках оказывается переключатель
передач и соленоид переключений скоростей. Остается еще три болта спрятанных под
переключателем, после их удаления, можно снимать крышку.

За многие годы было написало достаточно ужасов связанных с закисанием вала переклю
чателя скоростей. Мне кажется, они слишком надуманы, или преувеличены. Прорезь в
торце служит и для удобства поворота отверткой. Даже если клещами сжать наконечник
вала, он все равно не будет прокручиваться в бегунке переключателя. Такова конструкция.

Задняя крышка имеет свойство прилипать за счет прокладки, не будет лишним обстучать ее
по всему торцевому периметру. Сняв крышку и воткнув датчики числа оборотов, можно
было убедиться в целесообразности их корчевания. Т.е. по сути, вынимать их не требуется,
достаточно лишь немного вытянуть. Отделив крышку и перевернув ее, можно ознакомиться c
ее тыльной стороной. Стоит пояснить, почему крышка обозначается "Задней". Дело в том, что
передней частью силовой установки, общепринято считать сторону расположения приводов
навесного оборудования и газораспределения. Коробка стыкуется с задней частью мотора,
следовательно, та сторона корпуса, где расположен гидротрансформатор, обозначается передней
стороной, а расположенная позади него крышка именуются Задней. Отсюда становится понятным,
что основные компоненты трансмиссии, расположены в передней части АКП. А для того, что бы к
ним подобраться следует разобрать коробку полностью. В противном случае, все манипуляции 
проводятся задом наперед и не приводят к успешному выявлению и устранению неисправностей.

С тыльной стороны крышки расположены подающие трубки контуров передач и аккумулятор
подключения муфты (пакета) торможения. Каждая направляющая трубок имеет уплотнитель,
подлежащий обязательной замене. То же самое обстоит с парой уплотнителей поршня аккум-а.
При осмотре, не вынимая трубки, стоит обратить внимание на их шаткость. В идеале, при легком
пошатывании, трубки не должны болтаться, и сидеть плотно. Если они болтаются, возможно
один из уплотнителей изношен, или вовсе отсутствует. О деформации я речи вообще не веду.

С помощью сжима, вынуть кольца фиксации, затем аккуратно вытащить трубки и направляющие.
По мимо перечисленного на снимке (фото 07) изображены: пружина аккумулятора, его крышка,
и пара монтажных штифтов задней крышки. Стрелкой показан выступ, отжав который крышка
снимается со штифтов. С противоположной стороны расположен второй выступ.

Обращаю внимание, что уплотнитель направляющей подводящей трубки первичного вала, устанав
ливается вовнутрь гнезда (фото 08). У всех трех направляющих имеется пара выступов. При монтаже
они непременно должны попасть в ответные пазы установочных гнезд. Если направляющая встала на
перекос, будет сложность с установкой стопорного кольца. При правильной сборке, с помощью сжима,
кольца должны вращаться от небольшого усилия. Сами подающие трубка вторичного и промежуточного
валов, имеют: дополнительное кольцо уплотнения, прижимной хомут и штифт (фото 09). Не теряйте!
Снимки 10-11, демонстрируют составляющие гидроаккумулятора муфты торможения, а также
подающего и сливного каналов.

Собирается аккум, с помощью съемника, или струбцины - кому что удобно. Главное, это
не допустить перекоса крышки, при сжатии пружины. А после сборки убедиться, что кольцо
полностью вошло в проточку, т.е. оно должно проворачиваться. Далее гайки и шестеренки:

Отворачивание гаек не представляет сложности. При этом их кернение достаточно просто
свернуть, резьба от этого не испортится. Потребуется зафиксировать первичный вал, с
обратной стороны и шестерню пром. вала. После чего все три 12-ти гранных гайки сворачи
ваются в стороны указанных на фото 13. Сцепление 1-ой передачи, достаточно немного
подцепить съемником, после чего оно само прыгает в руки. Здесь кроется еще один важный
нюанс. Опорный подшипник муфты, укладывается на ведущею шестерню так, что бы выямки
сепаратора смотрели внутрь. Это связано, с тем, что сепаратор своей внутренней стороной
должен разместиться в кольцевых проточках шестерни. Поверх подшипника кладется шайба.

Что бы снять обгонную муфту, стопор первичного перемещается вала с лева, на право. Потом
можно вынуть парковочный рычаг, и приладив съемник так, что бы он надежно обхватил ведо
мую шестерню, снять её. Напомню, что пружинные шайбы уложены под гайки выпуклой стороной
наружу. Рекомендуемое усилие затяжки гаек, и последующие кернение позволяет надежно
зафиксировать все три вала. В разобранном состоянии (фото 17) они свободно перемещаются
в обоймах подшипников.

Перед тем как снимать обгонку, требуется удалить щеколду парковки, иначе съемник не надеть.
Щеколда удаляется отверткой, преодолевая сопротивление возвратной пружины. На снимке показано
отверстие, куда, одним концом  упрется пружина. Второй вставляется в отверстие щеколды. Обгонка
(фото 18-19) плотно напрессована, поэтому, требование к приспособлению для снятия следует ставить
на первое место. Еще на что следует обратить внимание, что бы съемник сидел ровно, без перекоса, а
его болт, не был скривлен. Ну, встречаются еще у нас инструменты фирмы «Ляпкин-Тяпкин». Тыльная
сторона ведомой шестерни 1-ой передачи, снабжена проточками для смазки подшипника, расположенными
крест на крест. Такими же проточками снабжена муфта скольжения, о ней позже. Разбирается все хозяй
ство для осмотра, просто. Руками вытаскивается парковочная шестерня, а храповик, аккуратно подцеп
ляется тонкой отверткой. Немного о хитростях сборки:

Запомним! Усики, отмеченные на фото 21 красной стрелкой, должны смотреть наружу. Ведомая шестерня
1-ой передачи, должна вращаться по часовой стрелке относительно парковочной шестерёнки.
Здесь и далее, во всех случаях, все сборочные манипуляции выполняются с нанесением ATF-Z1 и
проверкой каналов смазки, на наличие в них засоров! Здесь и далее, во всех случаях, категорически
запрещается применять чрезмерную силу!
 
Что бы с легкостью воткнуть механизм обратно, надо слегка стянуть их бечевкой, или тонкой проволочкой.
Но не переборщить и не забыть удалить стяжку! Что бы без косяка соединить колесо парковки и шестерню
(фото 23), вставить наискосок колесо парковки в шестерню, немного надавить вниз – этим мы прижимаем
сразу пару усиков, и одновременно легонько поворачивая колесо воткнуть до конца. Собрав обгонку,
обязательно проверьте плавность и направление вращения. Закончив с ней, не забываем (как и с пакетом
1-ой передачи) о муфтах скольжения. Они же внутренние обоймы подшипников. 

Пакет сцепления 1-ой передачи, как и остальные, разбирается без труда, при наличии
всяких "фитюлин от часов". В моем случае роль спринг-компрессора выполнил съемник
ступичных от АЗЛК 2141 и три головки. Суть в том, что бы расстояние между его "ножками",
позволило поддеть и снять пружинное кольцо (фото 24-25). При этом разжим приходится
вставлять с боку, а не сверху как при использовании оригинального приспособления.
В оригинале, в первую очередь учитывается безопасность мастера, и полностью исключено
случайное соскакивание устройства с отстрелом пружины. А пружинка, скажу еще та!
Поэтому при использовании самоделок будем внимательны и аккуратны, направляя её при
сжатии в безопасную сторону. Как вариант можно использовать струбцину и оправку ввиде
куска швеллера подходящей ширены. Перечислять деталировку пакета сцепления, считаю
лишним, и хочу остановиться на следую щих моментах:

1. Возвратная пружина одинакова с обеих сторон, поэтому не привязана к какой либо
   стороне установки.
2. Если компоненты пакета не будут меняться, то лучше всего сохранить порядок вложения
    пластин и дисков сцепления, особенно это касается нижней пластины с выработкой.
3. У 1-ой муфты сцепления пружинный диск ставится выпуклой стороной вовнутрь.
4. Необходимо соблюдать чистоту при переборке пакета, не допуская попадания мельчайшего
   мусора как между составных частей, а в особенности под поршень! При сборке, повторное
   использование уплотнителей, в прочем, как и всех остальных, исключено.

Маркировка (фото 26) "подшипников трех валов" слева на право:
NTN 63/28CX / 2NX4 , TM SC05843 , NTN SC04A90N
Далее вынуть стопор парковочной щеколды (фото 27) и снять рычаг парковки. Для этого
отогнуть пару лепестков стопорной шайбы и головкой №10 выкрутить болт. И сразу перевести
вал селектора так, что бы штифт пружины встал напротив прорези. Стопорную шайбу менять
не обязательно, она вполне послужит еще один раз. Cнять муфты скольжения ведущего и ведомого
вала. С которой, что имеет форму "грибка", все ясно. А вот ее подруга, имеет один нюанс (фото 29).
При сборке, муфту одевать так, что бы смазочное отверстие совпадало с кольцевой проточкой вала.

Фото 30. Измерение зазора концевой диск/диск сцепления. Основной момент заключен
в том, что приподнимать фрикцион, надо равномерно с двух сторон. При этом пальцы,
располагаются по центру относительно отверстия вала. Таким образом, исключается
перекос и ошибка в измерении. Можно поставить под сомнения такую канитель. Однако,
должен заметить, что схитрить и измерить зазор с "подвывертом", т.е. между
концевым диском и стопорным кольцом, (мол, какая разница, куда пихать) не выйдет.
Диск имеет ступеньку, и лист нужной толщины попросту туда не пролезет. Возникает
соблазн отрезать лист щупа, и запихнуть его огрызок в зазор изнутри... Может такой
путь кто-то считает верным, по мне проще обзавестись индикатором и закрепить его
в стойке.

Следующая (фото 31) иллюстрация к вопросу технического оснащения, показывает
простой, но все тоже колхозный прием извлечения поршня из барабана сцепления.
Его плюс, лишь в одном - просто и дешево, а так должно нравиться. Увы... советую
использовать сжатый воздух, как рекомендовано. Почему? Потому, что для извлечения
этой детали, хомута мало. Он способен приподнять поршень, но не вынуть его целиком.
Можно долго вертеть-крутить, натирать мозоли, но вынуть его, не подпирая его боков
не получится. Лучший выход, это припасти нечто тонкое и твердое. В моем случае
использована заклепка, сплюснутая на конце. Правда, мелких царапин с торцов избежать
не удалась! Пускай они расположены не в рабочей зоне поршня, пускай не влияют на его
герметичность - это НЕ наш ПУТЬ. Кажется чего проще, подцепил диск через боковое
отверстие...Только, вот. цеплять его придется по всей окружности, вынимая постепенно.

32-й снимок. Оборотная сторона, диска снабжена сливным клапаном, этакий стальной,
пружинящий лепесток на заклепке. Находится в открытом состоянии, запирается напором
АТФ, стравливая воздух через крошечное отверстие. Исправный Клапан пружинит, и не
болтаться. В противном случае замена поршня. Второе назначение клапана, заключается
в том, что между барабаном и поршнем при выключенном сцеплении остается некоторое
количество жидкости. За счет центробежного давления, возникающего при вращении
сцепления, она может создавать значительное усилие. Этим же объясняется его располо
жение на максимально удаленном от центра радиусе. Кроме снижения этого эффекта,
применение лепесткового клапана не требует увеличения производительности насоса.

И прежде чем перейти к следующей главе, вернемся к лицевой стороне АКП. (фото 33-34)
На фото цифрами обозначены 1. Ведущий вал (Первичный), 2. Вал статора, 3. Ведущее
колесо помпы АТФ. Плюс к этому видна пара загрузочно/разгрузочных каналов (в зависи-
мости от заданного алгоритма) бублика. Справа внизу, механизм привода селектора передач.
Для отсоединения его, придется снять крышку снизу. По аналогии с рычагом парковки,
отогнуть лепестки шайбы и вывернуть болтик.

Датчик скорости. Снимает показания с дифференциала углового редуктора (раздатка).
Соединяется с приводным колесом, надетым на корпус редуктора и закрепляется пружинным
кольцом. Конструктивно не подлежит разборке, разве, что позволяет вытащить вал. Для
этого, требуется удалить шпонку. При установке желательно заменить кольцевой уплотни
тель 

Соленоиды переключения передач. Требует замены монтажной прокладки-фильтра.
Сетка фильтра своей формой подсказывает направление потока жидкости. Углубления
говорят о том, что через них АТФ входит, а затем по команде РСМ, сбрасывается в картер.
Соленоиды блокировки, пропускают через себя жидкость по такому же принципу, являясь
по сути электромагнитной задвижкой управляющей давлением в контуре.

Если кто забыл, то двигатель вращается против часовой стрелки. Отсюда распределение
вращений будет как показано на схеме, за исключением вала статора. Его короткий ход,
распреде ляется в обе стороны. Справедливо назвать это не вращением, а поворотом.
На схеме направление вращений обозначены:
Красным - двигатель, желтым - ведущее колесо помпы АТФ, рыжим - поворот вала статора,
зеленым - первичный (ведущий) вал. В торце вала имеется сферическое углубление. Это
ответная поверхность скольжения. Сам полукруглый выступ расположен по центру, внутри
гидротрансформатора.

                                                             - Круг Второй -
 
Переходим к покрытому мраком гидротрансформатору (ГТР). Наш бублик, как и другие представляет
собой сосуд способный выдержать большое давление, наполнен жидкостью. Ну, это все знают.
Чтобы не быть паразитом в этом устройстве, колесо статора выполняет одновременно две функции:
1) Направлять вихревой поток АТФ и 2) Управлять регулятором давления. Если посмотреть на ГТР сзади,
то на первый взгляд ничего особенного, как и спереди мы не увидим. За исключением вваренной ступицы
(фото 35) с уплотнителем. Поскольку коленчатый вал вращается против часовой стрелки, с тыльной
стороны кажется, что бублик крутится по-часовой.

Фото 36. Внешне на ступице можно различить ребра жесткости. Своим расположением они повторяют,
направление насосной крыльчатки. Кабы то не было, но через установочное отверстие можно опреде
лить состоянии обгонной муфты статора. Для этого поставим бублик на ребро вертикально и покутить
внутреннее кольцо муфты. Исправная муфта легко вращается против часовой стрелки, и стопорится
при повороте по часовой. Пусть никого не смущает вид сварного шва, это заводская шлифовка.

Фото 37.
Внутри бублика, размещаются две крыльчатки насосная-центробежная и турбинная-центростремительная.
Между ними установлен статор. Внешнее кольцо обгонки - статор будет вращаться "зеркально". Т.е. в
исправном состоянии колесо статора свободно крутиться вперед и стопорится при обратном усилии.
Застопорившись, статор поворачивает свой вал, а тот своим рычагом будет давить на регулятор давления (http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=98757.0;attach=78198;image)
(см. Краткий ликбез). Спрашивается, каким образом колесо статора может двигаться, в обратную сторону
относительно вращения всего устройства? Это происходит за счет разницы скорости вращения насосной и
турбинной крыльчаток. Пока "турбина" отстает по скорости вращения от "насоса", возвратный поток жидкос
ти от турбины направленный в центр и  давит по касательной на статор. Как только давление в ГТР блокирует
муфту сцепления, прижав ее к передней стенке бублика, нужда в помощи статорного колеса отпадает и оно
свободно вращается в направлении коленчатого вала. Подробно о гидротрансформаторе - прочитай здесь. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,55253.msg759769.html#msg759769)

Фото 38. Случается, что бублик не полностью надет на первичный вал. При этом привод насоса АТФ не входит
в зацепление с ГТР. Результат очень плачевен. Что бы избежать катастрофы, рекомендуется замерить глубину
между стыковочной плоскостью АКП к двигателю и монтажной поверхностью ГТР к диску коленчатого вала.
А если вы забыли это сделать!? Не волнуйтесь, наш бублик становится заподлицо монтажной поверхностью
к плоскости коробка/двигатель. ЗЫ= На фото ГТР немного скошен из-за того, снят "колокол" и провис вал.
Диаметр -10.5”, число зубцов привода насоса 38, число монтажных отверстий 8, количество зубцов посадки
первичного вала 22.
                                             

Болтики (фото 40). На перекуре, мне показалось не лишним, если разложить крепеж веером.
Все же это будет удобней для глаз, нежели вырезка. К досаде я перепутал расположения
пары болтиков и отметил это стрелкой. Раскладка веера идет не зависимо как смотреть,
по- или против часовой стрелке от его расположения. Указателем отмечен длинный болт,
соответствую щий красному пятну на схеме.

Следующий снимок (41). Выкрутить один болт подъемного кронштейна, мешает "флейта"
магистрали охладителя. Ну, так все равно ее отсоединять. Сам по себе "колокол" не сдвинется.
Он присох своей прокладкой. Поэтому, очень удобен небольшой выступ (отмечен указкой), что бы
уперевшись располовинить корпус надвое. Желтыми стрелками отмечен путь АТФ, в сторону
теплообменника. Красной стрелкой показан ее конечный пункт, это корпус сателлитов. Который
кстати тоже охлаждается за счет жидкости. 42-ое фото, подскажет отличия "флейт", на тот случай,
если возникнут вопросы. Замечу, что разница в отверстиях обусловлена тем, что подающий контур,
имеет четко перпендикулярное сечение, к магистрали. Отсюда и 4-ре дырки. Сливной в этой особен
ности не нуждается. На каждый болт идет по две шайбы. Фото-43, здесь вся изюминка в маркировке
патрубков охлаждения, зеленый из которых "горячий", а синий естественно "холодный".

Перед тем, как снять колокол, хочу подготовить почву на тему уровня жидкости. Раз возможность
есть, ее надо реализовывать. Начать лучше с простого (рис. 39a,b) Зеленым пятном на ней, обозначена
сливная пробка, пунктир у меня будет уровень АТФ в прогретом виде, а все остальное это порядок
размещения болтов. Отправная точка, в обозначении уровня, это пара "рогов" верхней подушки АКП.
На автомобиле они смотрят четко вверх, а расположение и длина щупа показано рыжей линией.
Рассматривая схему, создается впечатление, что сливная пробка расположена не в самой нижней
точке силуэта коробки. Но, на самом деле это не так, нужно учитывать, такой нюанс как наклон
кузова машины немного вперед. Более подробно об особенностях уровня жидкости, относительно
расположения элементов трансмиссии освещу чуть позже. ...Не все еще мысли связаны в клубок.

Значит, что касается уровня, то здесь уже немного намечается уклон в сторону замены АТФ
через контур, однако, приходится объединить уровень АТФ и принцип фильтрации. Сливной
метод замены жидкости в АКП, рекомендован методичкой, в которой нигде не упоминается о
аппаратном способе. Все правильно. Много советов на эту тему давалось, исходя из того, что
якобы в коробке остается грязь, которую лучше всего промыть (включая фильтры), и совсем
идеально это дунуть компрессором о обратную сторону охлаждающего контура. С последним я
еще не разобрался, а вот по первому пункту, я хочу спросить:

- В таком случае и масло в моторе следует "продуть", и "промыть" фильтр. Здесь, я не вижу
разницы между мотором и коробкой. Вернее разница есть, в систему смазки мотора не влезешь
под кустом, и фильтр у него один, тогда как в АКП подключиться можно, но фильтров там много.
Ничего, что они строго ориентированы потоку АТФ. Выходит коробку мы моем, а движок сливаем.)))))))))
Лично мне известна только одна причина, по которой промывают любую систему смазки, включая
гидравлику. Промывают потому, что масло пришло в полную негодность, или была заправлена
чужеродная жидкость. По крайней мере в этом случае в действиях есть логика. Вот так.

Насколько смог, поймал в объектив три-ХХХ на щупе относительно плоскости. Отсюда и пляшем.
Снимок 44, рассказывают о том, как расположенный в горизонтальной плоскости магнит пробки
ловит шлак, а расположенный рядом и под углом фильтр засасывает АТФ в систему. И почему грязь в
картере не валяется по углам а четко фильтруется и магнитится. И прежде чем идти дальше, следует
пометить себе, что жидкость внутри корпуса слегка циркулирует. Циркуляцию создают вращающиеся
элементы трансмиссии, такие как шестерни дифференциала и обоих валов. На фото 44а, кажется, что
уровень снижен. Нет, с ним все в порядке. Дело в том, что очень сложно изобразить "трапециевидный"
колокол в одной плоскости. Поэтому щуп АТФ показан сухим. Смысл в том, что главная передача, и
шестерни вторичного вала, расположены не в одной плоскости. Своим вращением вперед, ГП создает
тягун назад. Затем жидкость "подбрасывается" вверх, где смешивается с отводным потоком АТФ из
охладителя (красный пунктир). Остудив сателлиты, и ГП, жидкость оказывается в лотке.

Обращаю внимание на верхнюю частб корпуса, в форме козырька. Далее ее струйка сливается
(рыжая стрелка) прямиком на шестерни вторичного вала. Далее оба вала, перебрасывают АТФ вперед,
т.к. расположены в иной плоскости относительно главной передачи. В конечном счете жидкость переме
щается вперед, а часть ее разбивается об экран сапуна и стекает вниз. Здесь она вновь начинает затя
гиваться назад, огибая магнит, и всасывается фильтром. Фильтр снабжен парой обтекателей, в виде
крылышек, для создания течению жидкости нужного направления.

И второе, о чем хочу напомнить: АТФ как и любая гидрав лическая жидкость не только толкает и сжимает.
Она смазывает, охлаждает, защищает, все к чему прикасается. Единственное чего она боится, это вода.
Даже время ей не так страшно, как влага, которая смешавшись с маслом, взобьет его с помощью шестерен
словно миксер. Для дальнейшего сопоставления деталей , обозначу их цветными кружками.

Серый указатель - (снизу вверх) контуры муфт сцепления передач (фото 45):
- Третья передача
- Первая передача
- Четвертая передача и реверс
- Муфта удерживания 1-ой передачи
Синий - входная магистраль охлаждения АТФ.
Желтый - стык контура муфты торможения 1-ой передачи.
Красный - вал дросселя.
Зеленый - патрубки шифтовых соленоидов.

(http://img-fotki.yandex.ru/get/9807/243831353.0/0_ec123_a5b0b788_L.jpg)

(см.фото 46).
 (http://img.fotki.yandex.ru/get/9807/243831353.0/2_FiDCOnO96qKoEaGGDW.UT0IR8OU=_ec123_a5b0b788_orig)
Стрелками - стыковки контуров муфт сцепления (фото 46).
Красный указатель - камера сапуна (фото 46).
Промежуточный вал и муфта удерживания 1-ой передачи
Паразитная шестерня заднего хода (реверс)
Подшипники первичного и вторичного валов
Стрелками - стыковки контуров муфт сцепления.
Красный указатель - камера сапуна.

И напоследок гнездо сальника, и упорное кольцо, для снижения (фото 47)осевой нагрузки.
Оно сжимается и просто укладывается вовнутрь под подшипник. Первое, что хочется вспомнить, это вопросы
о том, мол, польется, жидкость, если вытащить сальник? Совсем немного. Это, что касается сальника справа.
О левом напишу, когда доберусь  до него. Вообще, причудливость внутреннего рельефа колокола, не напрасна.
Будь то любая щель, или наплыв. Вот скажем, гнездо подшипника имеет проём. Расширяясь при нагреве в
процессе работы, детали еще и несут порой повышенную нагрузку. Не будь этой "прорези" и все...!
Корпус попросту лопнет не где-нибудь, а именно в этом месте. Такие пироги...

Кирилл, большое тебе человеческое СПАСИБО за то, что ты делаешь на форуме!!!
Превосходное изложение материала, да еще и с пояснительными фото.

(едем дальше)
Что бы вытащить оба вала, достаточно отвернуть один болтик. Это болт вилки сервопривода, придуманной для
подключения задней скорости. От выкручивания, болт фиксируется язычками пластины, которые необходимо
загнуть. Но, по большому счету, эти фиксаторы повторно не используются. О премудростях первично/вторичного
вала, написано будет позднее, поскольку сейчас это не очень к месту. Так, что отложим пока валы в сторону.
Стоит обратить внимание, что роликовые подшипники составляют 98% от общего числа. Например самый большой
из всех (фото.49), как и его меньшие собратья, выполняет две функции. Обеспечивает скольжение и снижение
осевой нагрузки. Это главная задача, которую решали инженеры, не смотря на парадох, при котором рольковый
подшипник "вращает" занчительно хуже, чем его шариковый коллега. Выход из ситуации, при которой ролики,
впрочем, как и все не переносит высокой скорости вращения, помогает решить АТФ.

Главный враг роликов – перегрев! И в этом плане качественная жидкость справляется и с трением, и поглощает
выделяемое тепло. В дальнейшем мы наглядно это увидим, на очень ярком примере. Снимая вилку реверса, наверное
как и любую деталь, необходимо зафиксировать ее изначальное положение, а в случае подозрений, свереться с
методичкой. Так в случае с вилкой заднего хода, болт которой заворачивается со стороны фаски отверстия. (фото.50)
Здесь же показан болт фильтра ATF. Это не последнее, что требуется открутить, имея под рукой ветошь.
Начиная свой «роман», я предупреждал, что тряпок потребуется очень много. Как ни старайтесь слить всю жидкость,
она все равно задерживается то там, то тут. Следовательно, ветошь, сродни гаечному ключу, которая всегда под рукой.
А вот резиновые перчатки…я бы не советовал. Металл скользит в них, как обмылок. Помните, самые хрупкие детали,
это шестерни! Выскользнув и упав, они наверняка сломает себе пару зубьев. Вместо резиновых перчаток, я пользовался
нитяными. Хватает их прилично. Следующим шагом выдираем фильтр. Именно выдираем, потому, что он очень плотно
сидел в уплотнителе и можно вынимать подающие трубки.

Чтобы не морочить себе голову, какая из трубок  контуров в какое гнездо вставляется, запомним:
- Длинная трубка и три средних должны встать так, что бы оказаться в плоскости колокола.
- Короткая трубка стоит напротив подающей магистрали охладителя. (фото 52)
- А самая короткая втыкается в сопло промежуточного вала.
Прежде чем их вынуть, определите насколько крепко они сидят. Нет, сильно шатать их не надо, достаточно
слегка покачать. В этом случае, допускается небольшой люфт. Но, если трубка болтается это подскажет,
кроме всего прочего, что в АКП уже лазили. Ну, и подумать, каким способом восстановить герметичность.

Если кого смутила зеркальная чистота внутренностей, скажу, что само собой все протиралось и промокалось
по мере необходимости. Грязи не было, экзотики не встречалось, зато был серый налет и еще кое что... 
К этому времени, с коробки (или с того, что от нее осталось) удалена вся подвижная часть, она по сравнению
(фото 53) с началом стала пушинкой. А это значит, что для откручивания очередной дюжины болтов, требуется
упор, или во что упереться. Очень пригодится вороток! Болты пирамиды клапанов хоть и на 10, но из-за своей
длины будут отворачиваться с усилием.

Что еще интересного можно назвать навскидку. Разумеется подшипник ведомого (вторичного) вала.
Как гласит маркировка это NTN HL-8E-NK 36X62X18-1 (фото 54). За «шайбу» лежащую под ним поговорим когда
черед дойдет до ведомого вала. Отсек дифференциала, примечателен лишь, положением датчика скорости и
отводящим (сливным) болтом магистрали охлаждения (фото 55). Жидкость прямиком сливается на шестерню
раздатки и корпус сателлитов, стекая по пути в желоб к подшипнику. Что бы такой витиеватый путь не расхо
довал жидкость в пустую, на внутренней поверхности «гнезда» отлит экран. Опять же вопрос, как быть с АТФ,
если надо заменить сальник сливать или нет. Полагаю, что можно обойтись без этого.

Вернемся к гидротрансформатору, его схемы понадобятся по ходу дела. Они будут показывают, то о чем
говорилось выше. Точнее, как трансмиссионная жидкость омывает (смазывает) и проходя сквозь роликовые
подшипники, охлаждает их, при том, что в общей сложности отверстий для загрузки/выгрузки АТФ три.
В особенности это касается «матрешки» первичный вал/вал статора. Второй подшипник первичного вала и
вала статора расположен сзади. На схеме он не указан. Стоит отметить, что в сборе эта парочка образует
ванночку, у которой всего одно сообщающее отверстие. Канал подающий жидкость с регулятора давления.

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=76578.0;attach=152527;image)

Усл. обозначения на схемах:
Зеленый - подшипники.
Красный - шлицевые соединения.
Серый - первичный вал.
Рыжий - вал статора.
Буквы "а"/"b" - посадка сальника и подшипника.
Синий - уплотнитель ГДТ и кольцо фиксатор.
Голубой - посадка вала.
Розовый - три контура подачи жидкости АТФ.

 

                                                                - В круге Третьем -

Снова на помощь приходят уже знакомые схемы, но у же с "заполненой" разметкой каналов. Кроме того, они
дополняется живыми снимками, для наглядности. Заполнение камеры гидротрансформатора показано условно,
лишь на одну треть. А для дальнейшего изложения, как говорится, физики процесса, воспользуюсь принятым
порядком нумерации, по гидросхеме трансмиссии. И не буду отступать от их принятого стандарта.
Собственно сопоставляя номера, здесь и так все понятно, без коментария. За малым исключением это отверстия
№90, всего их три, и пара отверстий в районе регулятора давления упомнутой мной выше "матрешки" (фото 57/58).
Именно между ведущим валом и валом статора, было обнаружено небольшое скопление осдадка в виде порошка.
При этом оба подшипника, не подвеглись засору. Порошок просто осел в образуемой полости, на стенках "гильзы".
Становится понятно, как волей-неволей два подшипника, не чиня препятствий потоку, смазываются АТФ.

Следующая серия снимков показательна тем, что на ней уже обрисована граница, где заканчиваются процессы
формирования рабочей среды и начинаются процессы управляющие ею. Образно система организации управления,
по принципу похожего на весы, или качели. Для того, что бы система гидравлики работала, напор АТФ делится,
с оговоркой на два основных контура. Эти контуры две силы, одна из которых толкает, другая сдерживает.
Это противостояние не прекращается до тех пор, пока двигатель вращает вал. Если кому все-таки трудно себе это
представить, возьмите пустую бутылку, положите на неё доску. Теперь, когда доска находится ровно посередине,
обопритесь руками на ее края. Получаются качели. Нажимая на один край доски, силой второй руки, старайтесь
восстановить равновесие, но не до конца. Вот так работают клапана АКП, где вместо двух рук, два управляющих
потока. АТФ, а что бы сила в этих "руках" не ослабла, коробка напичкана множеством пружин.

Магическая фраза - регулятор давления. Ответственный, узел первостепенного значения. (фото 60-62)
Смысл его функции в то, что давление жидкости тем выше, чем сильнее рычаг вала статора давит на тарелку
клапана. В первую очередь, меня интересовали, знаменитые "канавки", чьи снимки обошли в свое время нэт.
Канавок нет, зато, скорее всего, есть выработка. Выработка из-за износа уплотнителей, в результате чего, на
внутренней поверхности отпечатались ребра первичного вала. Если говорить языком цифр, то измеряя диаметр
в местах контакта уплотнительных колец, должно получиться 35.000-35.025 mm. При допуске Max. 35.050.
Чем мереть это уже другой вопрос. По ходу, в поле зрения попадает явная потертость, от уплотнителя статора и
отверстие канала №94. Зависает клапан COOLER CHECK. Зависает потому, что по-идее, он должен выпадать под
собственным весом. Вообще-то это не полный перечень уже выявленных недочетов, т.к. их перечень останется
на потом. Замечу, это только объективно собранные недостатки. В ход еще не пошел измерительный инструмет,
к слову таблица допусков в мануале диктует еще более жесткий регламент, чем скажем двигатель.
Снимки 63-64  завершают начало верхушки айсберга, состоящего из плит с "извилинами". Для наглядности, на
последнем ступица гидротрансформатора не до конца вставлена в ведущую шестерню насоса, а обозначение
цифрами идет согласно схеме. Более обстоятельно смотри здесь. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,8447.msg763217.html#msg763217)

Что касается обновления в инструментальном арсенале, то за прошедшее время, он не претерпел
особых изменений. Что использовал за все прошедшее время. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,44906.msg767589.html#msg767589) Тонкостенные головки, в данном,
конкретном случае очень хорошо бы смотрелись. Но, что имеем, то и .... Проблем с отворачиванием
корпуса сервопри вода не отметил, хотя болтики затянуты качественно. Обращу внимание на тот факт,
что "черные" болты каленые. Такие требования связаны с высокой нагрузкой, которую они испытывают.
Задумайтесь, с одной стороны мощные пружины, с другой давление, с его переменной нагрузкой, иными
словами скачки, которые это устройство сглаживает. Обычный болт при таких условиях растянется.
Пара торчащих на фото пружин, не выстрелят при отворачивании крышки поршней аккумуляторов 4-ой
и 1-ой передач, но стоит запомнить их правильное положение. т.к. они отличаются своей длиной, и скорее
всего толщиной витка (фото 65). Накидной ключ здесь, малополезен, поскольку он применим только для
верхних болтов. А для боковых болтов он не совсем то, встает на перекос из-за своей толщины.

Головка на 1/4 дюйма, самое оно, правда, вороток для них в этом случае слабоват. Повторюсь, затяжка
очень качественная. Волнительный момент, (фото 66) сбрасывание корпуса, и удаление разделительной
(сепараторной) пластины. Шарики. Как много о них говорилось, и как важно их расположение. Как ни
крути запутаться тут невозможно, при всем желании, при том, что в Главной плите шарика всего три.

вторичный блок клапанов                             сепаратор блока

                                     шар 96211-07000

27700-p56-000 (7шаров)                          27712-p56-010 (7шаров)
27700-p56-010 (5шаров)                          27712-p56-020 (5шаров)

Одноходовые шариковые клапана.
Для управления потоком жидкости в одной магистрали, применяются одноходовые шарикового типа. Пока
давление в системе набирает заданную величину, клапан будет закрыт. И наоборот, когда давление падает,
и клапан приоткрывается.

Серым указателем выделены шаровые клапаночки, красным пустые лунки. Да, это лунки, поскольку имеют
фаску внутри, но они пусты. Видимо, они предназначены для другой модельной комбинации. Кружком обведен
фильтр, вогнутый вовнутрь, по направлению потока жидкости. А стрелкой обозначен дроссель аккумулятора
1-ой передачи. Представим, что местоположение шариков и дросселя запомнить не удалось, не беда! Возьмем
пластину и перевернем её (фото 66а-66b). Вот и подсказка как на скорую руку определить верное положение
деталей. И это притом, что могут возникнуть сомнения, в том смысле, что в пустых лунках должны быть шарики,
или их не правильно положили. Ориентируясь по следам выработки, можно легко определить, что и куда класть.

Чтобы не перепутать разделительные пластины, они чертовски похожи своим очертанием, возьмем на заметку, что
у верхней имеется ухо, под вал клапана дросселя (рассматривается коробка S4TA и ее кровные родственники).
Нижняя пластина, отделяющая дополнительный блок, от главной плиты гидроблока, такой особенности не имеет.
Короче, пишу на тот случай, если вал снят. Это был Вторичный (дополнительный) блок клапанов переключения
передач. На очереди Первичный (основной, главный) блок клапанов управления. И снова о шариках. Здесь их всего
три штуки. Всего же в тросовой коробке, их задействовано восемь (фото 67). Местоположение, может определяться,
как способом описанным выше, так и просто на глаз, т.к. в Главной плите нет дополнительных лунок. Два монтажных
штифта, легко найдут свое место, если учесть, что местоположение их гнезд отличается фаской, против всех других
болтовых отверстий. Запрещается использовать магнит, для извлечения шариков, во избежание их намагничивания.
Это не моя фантазия, это предписание руководство по ремонту. Вообще надо будет отдельно рассказать, что можно
использовать и где. Многие наверно думают, что раз метал, то и шеруди его хоть стамеской. Увы! Считайте, что вы
имеете дело с младенцем. Что делать, если шаровой клапан утерян? Купить, раз позволяет время. Подобрать, коли,
есть из чего. Главное здесь размер (фото 67а-67b). Думаю из кучи подшипников можно, что-то подобрать, но лучше
не терять! Напомню, в АКП допуски чаще всего, определены 0.001мм. Так-то.

Ну и на последок в этом сообщении представлю разделительную пластину  основного блока (фото 68). Я сознательно
не стал вытирать жидкость, желая сохранить «культурные отложения». Здесь подразумевается рисунок, оставленный
осевшими продуктами выработки, согласно каналов и трубопроводов. Очень впечатляет! А сколько информации он
несет. Нет, это не связано с тем, что лили в коробку, или чем она болела. Такой узор, помогает наглядно понять ходы
и выходы сообщения, по которым движется АТФ. Кроме того, обратим внимание на тепловую обработку вокруг отверстий.
Это зоны повышенного нагрева. Пласти на относительно тонкая, давление высоко, температура,… какая температура
вспышки у АТФ, по фаренгейту? Переведем это значение  Цельсии, прибавим давление, которое в разы её увеличит,
и получим ещё один ответ – Зачем при сборке использованы каленые болты. Сам же сепаратор, в этих условиях без
тепловой обработки, деформировался бы  как лист бумаги. Заканчивая этот отрывок, хочу добавить, что какой-либо
схемы отворачивания болтов всего гидроблока не существует. Есть только один совет. Что бы сильно, не клинило, не
стоит их полностью откручивать по одному. Лучше в начале их  по очереди просто слегка ослабить, и сразу затянуть.
А уже потом отворачивать полностью. Береженного, как говорится.

69-й снимок. А сколько их впереди! Здесь схематично показано распределение потока жидкости непосредственно из
полости всасывания шестеренчатым насосом внутреннего зацепления. Какую мифологию порождает эта особенность,
можно прочитать здесь. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,62663.60.html) К слову насосы с внешним зацеплением, тоже, не позволяют продавить жидкость сквозь себя,
если не обеспечить его обратное вращение. На снимке, стрелкой отмечен путь всасывания АТФ и её перенос в полость
нагнетания, или напорную полость. Буквами L, на фото обозначены места выброса жидкости с линейным давлением,
красная стрелка показывает одновременно сливное и смазочное отверстие подшипника ГДТ, кружком обведен канал
выхода из насоса, по которому АТФ поступает в регулятор давления и первичный вал.

Так выглядела плита после вскрытия (фото 70-71). Размещаю их, для удовлетворения любопытства, про скопления грязи.
Ну, и видно хорошо? Полагаю, считать, будто коробка была вскрыта, или её "прокачивали", или приплести сюда еще кучу
версий, будет неуместно. Значит, сепаратор покрыт слоем "пыли", а сам мозг нет? Тоже касается, корпуса регулятора,
равно как и блокировки. Так, вот, частицы этой «пыли», как и все имеет определенный размер, выражаемый в микронах.
Если фильтр её пропускает, следовательно, она не способна нанести вред, равно как и закупорить каналы ввиду своей
микроскопичности. Это если рассмотреть вариант нормы, но если рассматривать этот же вариант с другой стороны, то
продукты износа по причине «масленого голодания» туда попросту не попадут, из-за своих размеров. Перекроют подачу
АТФ сразу на выходе из бублика, если его составные части рассыпаются, или же стачивается сам насос. Ещё они будут
скапливаться в местах размещения дополнительных фильтров, например соленоидов и вторичного блока клапанов. Все
это справедливо для чисто механических повреждений, но ведь не стоит забывать, о тепловых. Так же, как перегревается
двигатель, перегревается и коробка. Конкретно это гидротрансформатор, и масленый насос. Сами процессы деформации,
те же, что и при перегреве двигателя.

Фото 72-73, это логическое продолжение снимка 69. Здесь, удалив сепаратор и остатки масла, я позволил себе схематично
набросать, что с чем стыкуется. И так: L – как уже здесь говорилось,  линейное давление. Это канал замера давления
непосредственно создаваемого насосом, а стрелка – заглушка проверочного отверстия. Sb и Sa, это каналы соленоидов А и Б.
Буква D – от слова дроссель. Ответвление линейного контура клапана дросселя. 2СL - сюда пристыковывается манометр, для
замера давления в контуре второй передачи. CS – сокращение от Countershaft, канал подачи АТФ от насоса во вторичный вал.

Что в это время происходит под главной (первичной) плитой (корпусом) клапанов.
Насос, стрелками как всегда показано направление его вращения в зависимости от стороны осмотра, нагнетает жидкость
в полость (камеру) высокого давления, формируя движущую силу – линейное давление. Эта сила делится разделяясь на двое,
направляется к двум чашам весов, одна чаша регулирующая, управляющая давление, не об этом сейчас речь, лишь напомню,
что коробка это весы, или канат. Поэтому в зависимости от того, в какую сторону его (её) перетянут, по такому алгоритму будет
работать вся гирдоавтоматика. Сверху линейное давление поступает управляющим к компонентам подключения блокировки ГДТ,
а попросту включение и выключение сцепления как на механике, а снизу оно вновь делится пополам, привязываясь в первую
очередь к ручному клапану (Manual valve, управляется тросом селектора), а с другой стороны "упирается"в клапан дроссель,
который его регулирует.

Желтая стрелка, отмечает направление, по которому АТФ сбрасывается в куллер, на холостом ходу, или в процессе замедления
(торможения) при выгрузке гидротрансформатора.  Следующая фотография (74), напоминание, о том, что ведомая шестерня насоса
устанавливается при сборке, смазочной проточкой вверх. Здесь кстати, очень хорошо видно, почему кроме всего прочего невозможно
промыть насос, подав жидкость в обратную сторону. Уложим сепаратор, и посмотрим, как теперь выглядит главная плита (фото 75).
Здесь более наглядно показано, как линейное давление распределяется на две ветки. Одна, из которых уходит вниз, на выполнение
«команд» по переключению передач, а вторая подается вверх, для управления блокировкой (фото 76). В свою очередь трубка,
вертикально торчащая, это выпускной канал контура охлаждения.

                                                                        - Круг Четвёртый -

Фото 77-78 Корпус сервопривода. Содержит в себе гидроаккумуляторы передач и вал вилки включения заднего хода, 
наделен сервоклапаном. Ничего сверхособенного в этом устройстве нет, за исключением нескольких моментов.
В корпус вмонтирован клапан дроссель, имеющий регулировочную гайку, вращать которую категорически запрещено.
Калибровочная гайка, аналогична той, включая винт, что установлены на блоке дросселя. Её аналог, это калибровочный
винт клапана системы стабилизации холостого хода. Единственная отрада для тех, кто пытался "отрегулировать" заводские
настройки подачи воздуха, было то, что все это свободно для доступа. Разумеется здесь все по другому, поскольку гайка
недоступна. По традиции несколько слов о болтиках. Как видим из снимков, все они имеют разные свойства. Обычные, т.е.
светлые болты устанавливаются там, где нет воздействия высокого давления, а следовательно температуры. Другие болты
закалены, что говорит о повышенной нагрузке, которую они несут. Проще говоря, они не растягиваются, в отличии от иных.
ТЭК-с....что ещё. Да! Перепутать их местами сложно, но... для этого я и заснял их, что бы стало понятно, как в случае чего
их группировать.

Свойство: Пружинные гидроаккумуляторы обеспечивают накопление гидравлической энергии, при малом потреблении
               жидкости, и её возврат в систему за счёт механической энергии сжатой пружины.

Назначение:
- накопление гидравлической энергии.
- уравновешивание сил и нагрузок.
- компенсация количества рабочей жидкости.
- демпфирование пульсаций в напорных контурах.
- гашение толчков, гидроударов.

Фото 79 Раскурочивание корпуса сервопривода просто и несложно за исключением гидроаккумулятора первой передачи,
который имеет муфту. Она плотно сидит на кольцевом уплотнители и без дополнительных приспособлений выдавливаться
не желает. Нет, я понимаю, рука сама тянется к молотку, что-бы выбить её. Но, мы имеем дело не с телегой, а с очень
тонкими и хрупкими вещами. Подсказка в том, что гид. аккум, он же поршень, упирается в нее. Следовательно, аккуратно
приложим к нему перпендикулярную силу, а он выдавит муфту. Способов как приложить эту силу масса! Главное, следует
учитывать, это сохранность посадочной  плоскости корпуса. Здесь следует чуть остановиться. Дело в том, что герметичность
промежутков, как между плитами, так и между корпусами клапанов, обеспечивает идеальная плоскость сборочных плоскостей
и сепараторных пластин (там где они есть) + момент затяжки + сама жидкость. Разумеется, 100% герметичности нет мизерный
процент АТФ, просачивается в стыках, однако на работе всей гидросистемы это не сказывается. Так то! Поэтому, вынимая
муфту, необходимо обеспечить полную сохранность плоскости. Второй момент это внимательность при установке пружин, во
время сборки. Пружины аккумов 2-ой и 3-ей передач, еще как-то отличаются, то (на снимке слева) пружины 1-ой и 4-ой
почти нет. А между собой все три, то же легко перепутать. Можно повязать бирки, что откуда вынимали, можно плюнуть и
перемерить их потом. Разницы нет, но на всякий случай листок спецификаций прикреплен внизу. Будем внимательны!

Здравствуйте уважаемые участники форума! Кириллу отдельный "респект" за его огромный труд!
Есть небольшой вопрос,перебираю акпп MDMA подошел тчательно к этому делу ,все приготовил при разборке все зарисовывал даже
фотографировал :), но все-же упустил один момент!
Внимание вопрос- В сцеплениях 2-й и 4-й передачи как и в остальных стоит по одной тарельчатой шайбе (пружины), так вот одна из
них тоньше другая толще.В КАКОМ ИЗ ЭТИХ СЦЕПЛЕНИЙ СТОИТ ТОЛСТАЯ ШАЙБА?
Заранее спасибо!

Следующий этап, как принято говорить. Раскидав блок (корпус) сервопривода, он же гидроаккумуляторов,
его назначении, и функция становится понятной, если углубиться в суть. Иллюстрация (указатель) из мануала,
поможет ориентироваться в процессе чтения, для тех, у кого с языком туго. Разобрав последний аккумулятор,
осматриваем сам корпус. Напомню, что гидроаккум. муфты (1-St HOLD) торможения был рассмотрен в этом
ключе ранее фото 10. (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,76578.msg755034.html#msg755034)

Гидроаккумуляторы представляют собой цилиндр с подпружиненным поршнем, и устанавливается параллельно
гидроприводу фрикционной муфты сцепления той, или иной передачи. При такой компоновке аккумулятора
в гидравлической схеме, он и обеспечивает плавное нарастание давления в гидроприводе фрикционной муфты.

Снизу корпуса видны завальцованные шарики (фото 80). Это технологичекие заглушки отверстий каналов, выпол
ненных при изготовлении корпуса. А стрелка указывает как раз на один из них. В нашем случае, это канал смазки
аккума первой передачи 1-St. Дело в том, что эта часть корпуса расположена в картере коробки ниже уровня
АТФ. Во время работы поршень перемещается и засасывает немного жидкости в полость своего цилиндра.
Сквозные отверстия, слива АТФ, или смазки, в зависимости от конкретики обозначаются значком "Х" (см. схему).
В предыдущий раз мы остановились на муфте передачи 1-St, препятствующей выемки поршня аккумулятора.
Вынимается она пальцем, предварительно обезжиренным. А дальше начинаем раскачивать поршень, одновременно
вытягивая его вместе с муфтой. При этом, старайтесь сгибать палец внутри, так он лучше подцепляет деталь.

По внешнему виду гидроаккумулятора передачи 1-St, рассмотрим несколько особенностей. В сборе с муфтой, его
стык похож на катушку спиннинга, имея коническую форму по краям. Такая форма, в отличии от золотников,
говорит о том, что жидкость, проникая в полость цилиндра, беспрепятственно выбрасывается наружу, но при этом
согласно схеме, она имеет и другой вход, сзади (фото 82). Следовательно, любой из аккумуляторов, которые будут
рассмотрены здесь имеют две линии, по которым осуществляется управление, а не только смазка.

Работа гидроаккумуляторов.
Процесс подключения любого фрикционного элемента можно разделить на четыре этапа:
- заполнения цилиндра муфты
- перемещения поршня
- неуправляемое подключение фрикционов
- управляемое подключение фрикционов

Этап первый:
Заполнения бустера муфты сцепления начинается, как только клапан переключения передачи переместился и
соединил линейную магистраль с каналом подачи давления в гидропривод фрикционов.

Этап второй:
Наступает, как только закончился первый этап. Сила давления перемещает поршень гидропривода, выбирает
зазор в пакете фрикционов. А если зазор велик? То и время включения растет и жидкости будет недостаточно!

Третий этап:
Давление нарастает, поршень муфты начинает сжимать пакет фрикционов. После того как все элементы пакета
сомкнулись, движение поршня практически прекращается. В ту же секунду давление в бустере муфты передачи,
резко подскакивает. Подскакивает до определенного диапазона, величина которого зависит от жёсткости пружины
гидроаккумулятора и одновременно от её предварительной деформации. Именно в этот момент, мы начинаем снимать
показания манометров, измеряя давление в контуре передачи.Жёсткость и предварительная деформация пружины
подбираются так, чтобы в промежуток первых трех этапов, поршень гидроаккумулятора был неподвижным В момент
когда  давление в гидроприводе, а равно как и в гидроаккумуляторе достигнет величины, при которой сила давления
на поршень гидроаккумулятора, выше чем сила сопротивления пружины, наступает заключительный, этап -
управляемого подключения пакетов фрикционов. Или другими словами, автоматическое переключение передач.

Четвертый этап:
Перемещение поршня гидроаккумулятора иссякло и приводит к понижению интенсивности нарастания давления, и
плавному подключению пакета фрикционов. Как только поршень гидроаккума останавливается, давление в муфте
сцепления становится равным давлению в контуре передачи. Процесс подключения той или иной передачи окончен.
Чем меньше жёсткость или предварительная деформация пружины гидроаккумулятора, тем ниже скачок давления на
третьем этапе включения фрикциона. А так же тем больше задержка по времени на этапе управляемого скольжения
фрикционной накладки. И, наоборот, увеличив жёсткость или величину, предварительной деформации послужит
поводом для более резкого скачка давления в гидроприводе и сокращению времени проскальзывания фрикционов.
Таким образом, качество подключения элементов муфты сцепления, прямо зависит от того насколько верно выбрана
жёсткость и величина предварительной деформации пружины. Произвольное изменение жёсткости пружины в ту или
иную сторону от номинала ухудшит качество подключения передачи, ввиду того, что устройство нашей гидросистеммы
не предназначено отдельно управлять скоростью включения муфты сцепления.

На снимке 83, показано перемещение жидкости внутри цилиндра первой передачи. Потребовалась хитрость для того,
что бы полностью исключить зависание поршня при переключениях и одновременно исключить увеличение нагрузки
на муфту, дабы её не выдавить. Засасываясь естественным образом через сливное отверстие, она свободно сливается
наружу, не прикладывая усилий на муфту, за счет фаски. Таким образом, жидкость сразу попадает в проточку и гудбай.
(фото 84). Кроме этого на снимке видна шаровая заглушка 4-го аккумулятора. На размещенных здесь схемах, рабочее
давление в контуре передач гидроаккумуляторов обозначено №№21, 40 для аккумов 2ой и 4ой скоростей, а №15 St-HOLD,
№10 для 1ой, и №30 для 3ей передач. В свою очередь подача даления жидкости от клапана дросселя №№ 55, 57 для -
1ой и 3ей, а №№58, 55 для 4ой и 2ой.

Допустим, мы используем спокойный стиль езды, значит гидросистема,  должна переключать скорости мягко, и без особых
задержек. При этом быстрота переключения с низкой передачи, на более высокую сугубо второстепенна. И наоборот, при
резком старте с интенсивным разгоном, переключения должны происходить быстро, даже в ущерб качеству. Так что выберем?
Комфорт или спешку при ловле блох?
Для решения этой проблемы был выбран следующий прием. К поршню гидроаккумулятора подводится дополнительный канал
т.н. давления подпора. В качестве него используется давление от клапана дросселя, или TV-давление (Throttle-Valve pressure).
Если угол открытия дроссельной заслонки мал, следовательно и давление, создаваемое клапаном-дросселем, тоже будет низким,
и подключение фрикционов будет, происходит мягко. Но, чем больше угол открытия дросселя, тем больше TV-давление и следова
тельно давление подпора. Следовательно, тем быстрее и естественно жестче будет происходить переключение передач. Такая
особенность регулирования отмечалась у АКП, с тросовым управлением, и частично сохранялась у их более поздних модификаций.
С переходом гидросистемы КПП на электронное управление, эта функция целиком перешла к линейному соленоиду, поскольку
отныне управление переключением передач полностью подчинена ЕСМ/РСМ.

Жиклёр.
Участок канала гидравлической линии с резко уменьшенным сечением в поперечнике. Встречается в сепараторной пластине не
только блока клапанов, но и в сепараторе клапанов блокировки. Жиклер располагается в гидроцепи перед тем "исполнителем"
которому требуется сформировать закон нарастания давления. Через отверстие жиклера строго определенного сечения, при
данном давлении и за определённый промежуток времени может «пройти» строго определённое количество жидкости. Пропускная
способность канала ограничена, жидкость не может свободно протекать через жиклёр. Т.е. с одной стороны жиклёра (со стороны
насоса) формируется зона повышенного (рабочего) давления, а по другую сторону жиклёра  - зона пониженного давления.
Пониженное давление уравнивается с рабочим давлением, по мере того, сколько жидкости вытекло через жиклер за определенный
промежуток времени. Наряду с гидроаккумуляторами, жиклёры обеспечивают плавное увеличение давления, или контролируют
расход жидкости, или заняты и тем и другим. При этом наличие жиклёров препятствует быстрому снижению давления, если скажем,
передача выключена. Чтобы процесс переключения передачи проходил гладко, без пробуксовок и толчков, её контур наделяют
перемычкой (см. схему). В одном канале ставится жиклёр, а в другом одноходовой шариковый клапан. Когда муфта сцепления
подключается, давление жидкости, подающееся из главной магистрали, и прижимает шарик к седлу. В результате чего, жидкость
попадает в гидропривод муфты только через жиклёр, и давления формируется по заданному закону. Когда фрикционная муфта
выключается, контур гидропривода соединяется с линией сливного отверстия - давление падает, шариковый клапан отжат.
В этом случае большую роль в скорости опорожнения, играет тот факт, что жидкость сбрасывается сразу по двум каналам.

Снимок 86. Расположение гидроаккумуляторов и сервопривода вилки, участвующей в акте реверса и парковки.
Маркировка поршней совпадает с номерами 3 и 2-го аккумов. А два остальных поршня 2 и 4ой передачи имеют
обозначение "L" совершенно одинаковы. Больше ничего интересного нет. Оборотная сторона корпуса, представле
нная на следующем снимке (87), показалась мне привлекательной, поэтому мне захотелось нанести обозначения
что-куда-откуда, согласно схеме на будущее. Так например ShS, означает шифтовые соленоиды. Далее цифрами
обозначено: 10-30-40, трубки подачи АТФ к муфтам передач. 55-58-55-57 боковые каналы цилиндров аккумуов
4-1-2-3. Напорные линии гидроаккумуляторов 4 и 1 передачи обозначены цифрами 40 и 10.

Снимок 88. Укладываем сепаратор, сквозь щели которого естественным образом видны поршни и в маркировке здесь
не нуждаются. Крупные отверстия по периметру и в центре, используются для монтажных болтов. За исключением
одного, того, что расположено в паре. Это линия шифтового соленоида. Главное, что мне хотелось показать это те
самые жиклеры, о которых ранее шла речь, поэтому на снимке они отмечены. Вот такие казявочки, играют далеко
не последнюю роль во всей пьесе.

Сервопривод.
В положении селетора N давления полностью отсутствует. В момент включения любой из передач, за исключением
R и P, привод удерживается в отключенном положении, за счет подпора давления с линии 4. Сам поршень привода
вилки, по своему виду и функции чем-то напоминает плунжер клапана, и управляется линейным давлением 3.
Внимание привлекает проточка в основании цилиндра поршня (фото 90). Она выполнена так, что при установке АКП
на автомобиль будет смотреть вверх. Следовательно, это не что иное, как способ выгнать застрявший воздух, когда
поршень плотно прижимается в момент подключения парковки или реверса. Канал 4 расположенный в проточке не
используется (см. триптих).

Подключение происходит за счет подачи давления жидкости от линейной магистрали, со стороны отверстия 3.
Высота выдвижения штока, одинакова для положений селектора P и R. Утопив поршень в основание, жидкость, не
задерживаясь в ту же секунду, проходя через шток, и выбрасывается через канал в проточке корпуса 3. При монтаже
вторичного вала, перед тем как надеть вилку переключения шестерен, требуется повернуть поршень (фото 89) так,
что-бы фаска отверстия (http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,76578.msg763543.html#msg763543) под крепежный болт, смотрела вниз. Такая ориентация по месту, возможно это связано с
расположением выпускного отверстия в проточке корпуса 3 (фото 91).

После, так сказать теоретической загрузки, пора переходить непосредственно к её осуществлению.
Начнем с самого простого, хотя проще чем ничего не делать еще не придумано на этом свете.
Убедившись, в том, что все соленоиды щелкают при подаче напряжения, на мой взгляд, самое время
убедиться, что они герметичны. Зачем, это вопрос праздный, не нравится не надо. Для проверки лучше
всего подойдет шприц, поскольку способен создать неплохое разряжение в -0.6 bar. Почему не компрессор?
Потому, что для проверки гидравлических систем требуется создавать не только давление но и вакуум.
Т.е. проверять способность компонентов управления работать исправно в обое стороны. И не только...

Снимки 92-94 без лишних слов, сами рассказываю, как и что. Для более продвинутых в арсенале средств,
использование вакуум-компрессора только в помощь. Однако, и простой шприц при поверхностной
выбраковке очень будет кстати. Во время раскурочивания этого великолепного агрегата, я обратил внимание,
что некоторые питающие трубки АТФ, заметно шатаются в гнездах. Разобраться в особенностях такого
явления поможет спецификация руководства + измерительный инструмент. Не стану приводить цифры,
посмотреть их можно самим, на странице 9-2. Кроме цифр, мы узнаём, что замер OD (внешний диаметр),
в данном случае (фото 94-95а не включенные в мануал трубки) замен производится на расстоянии 15мм от края.
Но, поскольку, информация в руководстве касается лишь половины этих деталей, на основании их диаметров,
можно переложить указанные допуска и на все оставшиеся.
Таким образом, перемерив как контурные, так и трубки соленоидов, можно сделать вывод, о том, что коэффициент
потерь АТФ виде течей, заложенные изначально, в какой-то мере, не станет превышать допустимый.

Тоже самое, можно сказать и о задней крышке, где подающие магистрали, целиком зависят от посадочных
уплотнителей. Поэтому неплохо бы уделить внимание и им. Методика та же, что и в предыдущем сообщении,
«надул-откачал», но с отличием в том, что придется чем-то заглушить отверстия. Гидроаккумулятор, конечно
не исключение, и вынимать пружину из него не требуется. Что бы течь в стыках была четче видна, желательно
заполнить канал той же АТФ-кой. К слову самая шаткая трубка была именно на 95-м снимке. Если в отсутствии
вакуума, используется компрессор, то давление должно быть повыше, чем показано здесь. Желательно не меньше
3-4 bar, атмосфер, как кому удобно. Наилучший вариант, это использовать туже жидкость под давлением, тогда как
говорится, и взятки гладки.
Если говорить более обстоятельно, то в конструкцию любой АКП, изначально заложен определенный процент потерь
жидкости. Т.е. то количество, которое будет свистеть из всех щелей. Вопрос, только в допусках эти щели или нет.
100% герметичности в коробке нет и не было никогда, и быть не может. Другое дело, что сами зазоры кое-где меньше
человеческого волоса, способны пропускать воздух, а вот саму жидкость нет.

Серия снимков 99-101. Знакомая до боли выверка зазоров корпус-ведущая/ведомая шестерни насоса.
Проводится строго в сыром виде! Т.е. АТФ наносится на рабочие поверхности. Для замеров подойдет
обычный 20-и листовой набор щупов. Что касается ограничений по допускам, то для насоса, их нет.
Штука в том, что в методичка сообщает о номинальном допуске. Спрашивается, зачем тогда морочить
себе и другим голову? Дело в том, что состояние помпы должно оценивается по двум критериям.
Это создаваемое давление в основной магистрали, в соотношение к зазору. На фото невидно, но лист
щупа, которые пролез между стенкой и ведущей шестерней равнялся 0.15мм, при максимальном допуске
в 0.133мм (округленно) у нового насоса, и 0.08 у ведомой шестеренке, при норме в 0.063мм. Нормальная
выработка, при длительной эксплуатации подобного старья. Точку в этом вопросе, скажем после замены
на б/у плиту, ставит замер давления, т.к. придельнодопустимая выработка не регламентируется.

Второй главный показатель, это соответствие плоскости корпуса насоса его нормативу. Тут все в ажуре!
Замер делаем на всю глубину, с целью как можно лучше захватить поверхности обеих шестерен. Выверка
с помощью слесарного уровня, или линейки, подтверждает, что все три составляющие находятся в одной
плоскости, т.е. коробления в результате зашкаливания температуры не обнаружено. Напомню, что область
насоса, это область максимального нагрева, наравне ГДТ, и скачок температуры, из-за превышения давления
в этой области поведет корпус насоса, по аналогии с головкой блока цилиндров. Замер вала ведомой шестерни,
в центре, в месте контакта, нареканий не вызвало.

Снова, мой рассказ постепенно возвращает нас к сервоприводу, поскольку проверить его состояние без
демонтажа, практически не возможно. Подача давления или наоборот разряжения только лишь в отверстия
крышек, без снятия всего узла, позволит оценить состояние устройства максимум на 25-30%. Исключение
составляют аккумуляторы первой и четвертой передач, которые могут быть частично оценены без снятия.
Лучше всего в этом плане дела обстоят с гидроаккумулятором первой передачи , для проверки для проверки,
которого используется его отверстие, к аккумулятору четвертой передачи, возможно, подступиться, только
сверху, если весь корпус не демонтирован. В отличие от аккумуляторов второй и третьей передач, выполнить
диагностику давлением/разрежением, позволяют уплотнители, установленные в крышке этих двух объектов,
в отличии от остальных. Ввиду этой причины и для оценки состояния всех пружин устройства, сервокорпус
необходимо демонтировать. Сняв корпус, мы получаем не ограниченный доступ во всех отношения.

(фото 102-103)
Так, соразмерными кусками плотной резины, можно проверить герметичность последней пары аккумуляторов,
как со стороны непосредственно их рабочей поверхности, так и внутренних полостей. При этом нанесение АТФ
в качестве смазки на все рабочие поверхности, обязательна! Таким образом, сопоставив проверку пружин, и
герметичности поршней, можно судить об эффективности, либо исключительно прокладочной переборки, либо
замене уплотнителей и негодных пружин в целом. К слову, это устройство, так же подвержено воздействию
высокого давления, а следовательно и температуре.


Регуляторы или дроссели.
Клапан дроссель. Назначение:

Золотниковый клапан может быть регуляторам или дросселем, регулирующим давление жидкости в системе.
Их можно разделить на две группы: Клапаны регуляторы давления, и те, которые напрямую управляют потоками
и давлением - дроссели.
Золотниковые клапаны в автоматических коробках передач больше подходят для регулировки, поскольку управляют
переменным давлением. В этом случае внутри регулятора клапанная пружина начинает сжиматься, вследствие чего
давление жидкости подаваемой насосом начинает расти. Далее, более широкий пояс приоткрывает впускной канал,
сдерживая давление на выходе. Кроме этого распределяя циркуляцию потока жидкости, клапан, продолжает преодо-
левать сопротивление пружины, до тех пор, пока не откроется порт, ведущий к другой части цепи. Поскольку порт
открыт не полностью, напор жидкости ограничен и давление падает. Таким образом, давление жидкости в следующей
части цепи, становится более низким, чем то, которое было при подаче. А если порт будет открыт полностью, то
давления с обеих сторон клапана станет одинаковым.

(фото 104-104b)
Нажимая на педаль акселератора связанный с ней, (через шкив воздушной заслонки) тросовым приводом кулачок
поворачивается, передвигая плунжер 1 влево, и сжимает пружину 2. Под действием пружины также смещается влево
золотник 3, открывая канал поступления АТФ из магистрали A (линейное давление). Линейное давление, поступает
через канал, A на выход из дросселя b, становится давлением дросселя (Throttle pressure), поступая через жиклеры
в каналы J и J1. В определенный момент зависящий, как от жёсткости и величины начальной деформации пружины 2,
так и от силы воздействия на правый на поясок золотника, давление превысит сопротивление пружины, и клапан пере-
местится вправо. При этом поясок клапана начнет перекрывать основной канал линейной магистрали A и одновременно
открывать сливное отверстие X1. Давление TV pressure в канале X2 падает, и клапан под действием пружины вновь
переместится влево, перекрывая при этом сливной канал X1 и полностью возобновляя подачу линейного давления A.

Иными словами, дроссельный клапан функционирует за счет постоянного перемещения золотника влево - вправо под
действием силы давления жидкости и сопротивления пружины. Сила сопротивления зависит от усилия на акселератор,
в данном случае от угла поворота кулачка. Если он поворачивается на больший угол, то плунжер клапана сжимает
пружину ещё сильнее. Тогда, возрастает сила её сопротивления, а значит, потребуется, куда большее давление в
каналах b и J, чтобы преодолеть сопротивление пружины и переместить золотник. Таким образом, с помощью пружины и
давления формируется баланс сил между акселератором и давлением Throttle valve (TV pressurе) на выходе из клапана
дросселя b.

(фото 104c-104d)
Перемещая плунжер, можно наглядно рассмотреть как золотник дросселя открывает канал подачи линейного давления
жидкости,  одновременно перекрывая её сброс через сливное отверстие. Воспользуемся светодиодной подсветкой,
яркость которой подскажет что и как. Забегая вперед, скажу, что такой способ будет являться вспомогательным, но,
никоим образом, не основным в порядке определении сторон рабочего и управляющего давлений на клапан. Следует в
первую очередь пользоваться схемой. Одним из способов проверки работоспособности золотниковых клапанов будет,
является вакуум. Поскольку зазор между отверстием и поясом золотника, ничтожно мал, а создаваемая в процессе
работы масленая пленка тоньше человеческого волоса, определить величину паразитной инструментально весьма сложно.
Это связано с тем, что такой клапан имеет свойство изнашиваться, грубо говоря, с перекосом. Т.е. засечь отклонения
диаметра на ничтожно малой площади, да еще в двух плоскостях невозможно. О технологии этой и других методик будет
написано позже, а пока суть одной из них показана на фото 105. Здесь буквами a, b и j, отмечены каналы, которые
перекрываются, и создается определенная глубина разряжения. Т.к. дроссельный клапан управляется механически, то
канал j1 (плунжер), используется как смазочный, ввиду этого обойдем его стороной. При нормальном раскладе, на основе
глубины вакуума, делается тот, или иной относительный прогноз. То как:

- Золотники с диаметрами более 0.450 in, где норма от 17 in Hg и более.
- Клапаны с диаметрами до 0.450 in, где норма от 18 in Hg и более.
- Норматив для одновременно двух клапанов с диаметрами менее чем 0.350 in равен от 17 in Hg и более.
- Показатель от 15 in Hg и меньше, означает, что клапан не будет исправно функционировать при рабочей температуре АТФ.
- В свою очередь сложно прогнозировать, сколько времени исправно проработает тот, или оной клапан, если максимальная
  глубина разряжения лежит в диапазоне 15 -17 in Hg.

(http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=76578.0;attach=162568;image)

Снимки 107-109 были сделаны в марте с.г. в ходе демонтажа внутренностей, но некоторые из них публикуются только сейчас.
Расположение болтов, соразмерно их длине, избавит от спутывании их при завертывании. Все они должны торчать на одном
уровне, и в отличии от крепежа других компонентов, не отличаются между собой. Напомню, что часть крепежа корпуса
сервопривода закалена, а потому, размещается строго в определенном порядке. Сняв корпус клапанов блокировки, первое,
что бросается в глаза это характерный отпечаток продуктов выработки, налипший на поверхность сепаратора. Рисунок в
точности повторяет ходы сообщения жидкости, при этом в незадействованных участках, его не встретить. Это подтверждает,
тот факт, что жидкость не просачивается в стыках между плитами, при нагнетании, а следовательно, плоскость сочлененных 
компонентов идеальна. В первую очередь, это касается, как уже писалось  Главной плиты клапанов управления. Серый налет,
образующийся в каналах гидроблока, есть естественный продукт износа, который в большом скоплении мы видим на магните
сливной пробки.

Его принято называть грязью, илом, пылью. Вреда нанести он не в состоянии, ввиду микроскопичности своей фракции, равно
как и своим ничтожным количеством, большая часть которого притягивается магнитом. Данный продукт естественно образуется
в ходе работы как гидравлической, так и кинематической части АКПП. Если присмотреться, то осевшие продукты выработки, в
точности повторяют контуры полости самого насоса, что свидетельствует, ни сколько о возможности частичного проникновения 
металлической взвеси сквозь основной фильтр, а об образовании её внутри гидроблока –  в процессе самой работы.

                                                                            - В круге Пятом -

Компоненты гидроблока. Назначение:

Гидроблок состоящий из нагнетающего насоса, шестеренчатого типа, центробежно-управляемого регулятора давления
и составных блоков клапанов управления,  перераспределяет давление и подает жидкость к исполнительным механизмам
переключения передач.

Насос соединен с горловиной гидротрансформатора, и пока двигатель работает, постоянно подает в него жидкость по
касательной, . Такая компоновка позволяет выполнять необходимые операции при подключении передач. Ведомый привод
статора приводит в действие регулятор давления и обеспечивает переменное гидравлическое давление в зависимости от
скорости автомобиля. Переменное давление используется гидроблоком по мере необходимости для управления переключе
ниями АКП на более высокую или более низкую передачу, в зависимости от условий. Гидроблок содержит клапаны, для
управления передачами на всех стадиях операций. В большинстве своем применяются клапана типа шпульки - золотники,
но кроме них также используют и шаровые клапана. У цилиндрических золотников есть множество отличительных
особенностей. Земли (пояса) - приподнятые части клапана, в то время как уменьшенный диаметр между двумя поясами
обозначается желоб (выемка). Торцы поясов могут заостряться, некоторые клапана могут сужаться или расширяться на
одном конце, определяя тем самым местоположение стороны регулирования или пружины возврата или ограничителя
перемещение клапана. Заостренные торцевые проточки предотвращают попадание частиц грязи и также придают клапану
функцию самоочистки, за счет передвижений вперед-назад в отверстии.

Золотниковые клапаны. Назначение:

Золотниковые клапаны, размещены в гидроблоке, некоторые из которых могут перемещаться вручную или гидравлическим
давлением или пружинами, при этом имеют пояса различных диаметров. На этом примере, показана разница диаметров, в
соотношении ширены торца пояса 1, чем пояса 2.

 (http://forum.crvclub.ru/index.php?action=dlattach;topic=76578.0;attach=162576;image) 

Известно, что дифференциальная область, когда жидкость под давлением поступает в порт B, создает дифференциальную
силу. Она переместит клапан налево, так как сила, действующая на землю 1, больше, чем сила, воздействующая на землю 2.
Альтернативно, клапан может перемещаться, если подключить давление жидкости к порту C. В обоих случаях движение клапана
позволяет ранее заблокированной жидкости в канале D пройти между поясами 3 и 4, чтобы выйти из порта E или пойти по другому
каналу системы. Если от порта С отключить давление жидкости, то клапан будет оставаться неподвижным.
Даже если направить жидкость в порт A,  движения клапана не произойдет, поскольку дифференциальные области поясов 2 и 3
равны, следовательно, воздействие дифференциальной силы, оказываемое на них будет одинаково. Клапан способен вернуться в
свое исходное положение, только благодаря усилию пружины или давлению жидкости слева со стороны пояса 1.

Типы клапанов и их функции. Назначение клапанов:

.Клапана переключатели передают линейное давление от регулятора к сцеплению блокировки, гидроаккумуляторам,
 и поршням фрикционных муфт.
.Клапан регулятор основной (Regulator valve). Поддерживает постоянное давление в трубопроводе системы. Во всех
 случаях, давление в трубопроводе (Line pressure) направлено к ручному клапану (Manual valve) и клапану дросселю
 (Throttle valve).
.Клапан выбора режима Manual Valve. Ручной клапан, распределяющий линейное давление от  клапана регулятора
 между переключателями передач (Shift control valve).
.Клапан модулятор /доп.регулятор давления (Modulator valve). Формирует давление в линиях управления блокировкой
 и в линиях переключателей передач.
.От модулятора давление подводится к одной стороне переключателя, в то время как давление c клапана дросселя
 подается к другой.
.Для поддержания высокого давления в трубопроводе, жидкость от регулятора давления, подведена к дросселю с
 подпружиненной стороны.

Еще давно, в приватной беседе, на вопрос, чем собственно проверять клапана гидроблока, ответ был прост – керосин.
Мол, это самый простой и доступный, по мнению моего собеседника способ. Пришло время и мне захотелось, претворить
этот метод. В качестве тестовой жидкости, вполне подойдет и проникающая смазка, но с той оговоркой, лишь для экспере
мента. Вообще кустарных методов достаточно много, и в какой-то степени они могут помочь определить износ золотника...
Во-первых, требуется, по крайней мере опыт, такого рода исследования, а во-вторых, керосин, хотя гораздо текучее чем
трансмиссионка, сможет дать результат, только статичный результат. Иными словами, либо он удерживается, либо нет.
Третьего не дано. Как раз именно «третье» состояние очень важно. Если точнее, то это количество потерь жидкости, при
рабочих условиях, которое не сказывается на всей работе в целом. Если рассмотреть для примера снимки 110-110а, то на
них видно, что одна из сторон клапана имеет течь. В отличии от остальных  которые отлично держали жидкую смазку в
течении 30 минут. Что это, норма или нет, сказать сложно.

По своему назначению все клапаны подразделяются на две группы:

а) клапаны, регулирующие давление.
б) клапаны, управляющие потоками ATF.

Регуляторы давления формируют и одновременно поддерживают давления в гидросистеме. При этом используется два типа
клапанов: клапаны регуляторы и предохранительные клапаны. Клапаны, управляющие потоками АТФ (клапаны переключения),
подают жидкость из одного канала в другой, открывая или перекрывая проходы в соответствующие магистрали.

Керосин, керосином, но для проведения комплексного испытания клапанов потребуется не только создать разряжение, 
т.е. вакуум (об этом говорилось в предыдущем Круге), но и по возможности подать жидкость gод давлением. По поводу
жидкости, мы поясним позже, а пока стоит взглянуть на гидравлическую схему, той, или иной модели КПП, для поиска
испытательных зон. Ничего заумного здесь нет. Нужно четко выделить, куда в процессе работы подключается давление
управляющее золотником, и осуществить замер. Я не хочу загромождать текст определениями и дифференцировать
понятия «рабочее», «управляющее», «вспомогательное», поскольку по сути у клапанов их два. На этом этапе, помимо
Первичного регулятора давления, рассматриваются клапана, подключения, управления, и синхронизации блокировки.
Согласно выложенной схемы регулятора и клапанов блокировки определяем проверочные области. Для клапанов Lock
up Shifts и Lock up Timing, это фото 110b, а для Lock up Control и Regulator Valve, это фото 111. Для извлечения золотников,
замера и осмотра пружин клапанов (см. спецификацию), удаляется завальцовака с одной стороны штифты (красная стрелка).
Для извлечения клапана регулятора, с помощью струбцины обжать корпус клапана и крышку
пружины, а затем вывернуть, отмеченный стрелкой винт. Сборка в обратном порядке.

Клапан регулятор. Назначение:

Клапан регулятор поддерживает заданный диапазон величины давления в линейном контуре трансмиссии. Регулятор имеет
несколько поясов, в том числе один, наиболее крупный, образующий дифференциальную область. Центральный стержень,
определяет местоположение регулировочной пружины. Когда акселератор нажат, высокое давление в линейном контуре
необходимо, чтобы задействовав исполнительные группы, подключать и удерживать от проскальзывания фрикционные муфты
передавая им высокий крутящий момент. С другой стороны, как только автомобиль начинает движение, и трансмиссия перек
лючается вверх, крутящего момента требуется значительно меньше и давление в контуре начинает стремиться к нижней
границе своего значения.

Результат - изначально давления в линейной магистрали ~ равно 830-880 кПа, при работающем в холостую двигателе.
Давление жидкости в трубопроводе, всегда направлено и к ручному клапану и клапану дросселю. Переключая селектор
в режим  движения, давление по магистрали подается к сцеплению первой передачи, клапанам переключений и клапану
переключения блокировки. В свою очередь избыток жидкости перегоняется к гидротрансформатору, идя в обход, через
дополнительный регулятор - модулятор давления. Жидкость давит на торец модулятора и преодолевая силу пружины
перемещает его налево.

Предохранительный клапан. Назначение:

Предотвращает критическое увеличение давления жидкости. Повышенное давление провоцирует течи, разрушение уплотнений,
а в дальнейшем к перегреву ГДТ, деформации плоскости насоса Главной плиты клапанов. Давление предельно повышается, его
сила действует на поршень клапана, и преодолев сопротивление пружины, сместившись, он открывает перепускные отверстия.
Жидкость стекает в поддон, давление в системе падает, клапан закрывается...

Пара предохранительных клапанов сброса давления - Cooler Check и Torque Converter Check Valve, не представлена на снимках.
Не представлена поскольку, с одной стороны, их функциональная проверка, как и в случае с Throttle valve заключена в том,
что бы убедиться в целостности и соразмерности пружин (см. спецификацию), а с другой, проверить свободное перемещение
в гнездах (желтая стрелка), под собственным весом, до того, как блок клапанов будет промыт растворителем. Иначе говоря,
проверка свободного хода осуществляется по горячим следам.

Можно еще пятачок в копилку?
Разборка- сборка корзин фрикционов.Много фоток и рисунков с П-образным приспособлением для сжатия пружин. Оптимальное расстояние между ножками П -55мм для разборки основных пакетов. Делал из трубы с внутренним диаметром 55. Расстояние до верхней перекладины П (для трубы) зависит от р-ра Вашего съемника стопорных колец. Опять же для трубы,  П- образные пропилы делать с обоих сторон (иначе не соберешь). Для вспомогательной 1й передачи трубу сплющил.
 После снятия пружины, переворачиваем корзину и несильно стучим её торцем по деревяшке. Поршень выпадает после 2-3 ударов.
Был вопрос про толщину тарельчатых пружин в пакетах. Результат замеров на рисунке.

Печалька. Поршень аккумулятора 2й передачи. На регуляторе эта канавка ощущается пальцем. Померить пока не чем. Мозги в отличном состоянии , за исключением пластины под которой шарики. Лунки от некоторых большие, в одном месте даже прогнуло пластину.
 Где теперь этот поршень взять...

Спасибо, Кирилл. Уже нашел номера, но.. Там все менять надо и пружинку и оба поршня. Бум искать...

Спасибо еще раз, я в курсе. А проблему с пробуксовкой на 4ю  не нашел.

На канавки в шейке плиты регулятора я бы забивать не стал, поскольку они могут стать причиной рецидивов проблем со 2-й передачей (как правило это выражается при переключении на 2-ю либо рывком либо пробуксовкой). Тут главное, что бы пластиковые кольца первичного вала прижимались к этой шейке и вал вращался в них, а не они в шейке. Поэтому советую взять 600-ю или 800-ю наждачку, сложить кусочек в 2-3 раза и обильно смочив маслом (той же АТФ) попробовать заматовить эту шейку. Если за 5 минут удасться эти канавки сравнять и получить ровную матовую поверхность - то действительно дело фигня, плиту можно смело оставить.

На вмятины в пластине забей. Они у всех. Дело тут не жёстких переключениях, а в годах, в течение которых шарики лупили по этой пластине. Т.е. что бы пробить её насквозь понадобится ещё лет 10-15.  ;)

Поршни гидроаккумулятора 2-й передачи у нас б/у должны быть. Сколько стоят - не знаю. Надо звонить после праздников. Не думаю, что дорого, правда возиться с отправкой не будем - и так проблем выше крыши. Вообще поломка этой пружины дело не частое, но и не в первый раз.

А про пробуксовку можно подробнее, или ткнуть ссылкой? Я что то не видел.

Про вторую передачу - был небольшой толчок при переключении с третьей. С первой вверх переключалась нормально.
Про пробуксовки я не писал. Началось года три назад с задержки при переключении (2900 -3000 об/мин), приноровился приопускать  педаль газа на 2500.
Этим летом начался букс на холодную. После 3000 об резкий скачок оборотов , иногда до 4000, машинка зависает, затем передача включается. На прогретой машине все по старой схеме.
Когда проблемы только начались, снимал и промывал соленоиды (кроме блокировки ГТ). Все работало ,сеточки чистые. Сменил масло еще раз, не помогло.
 Начитавшись про забитые фильтра, полез в коробку. Грязи немного. Фильтр как на картинке в мануале, даже пятнышки на тех же местах. :)
Сама сетка чистая. Особого криминала в деталях 4й передачи на фоне остальных не увидел.
Каюсь, давление перед разборкой не мерил.

Выкладываю фото пластины.
По поводу того ,что первичный вал будет вращаться в уплотнителях -очень сомневаюсь. В его канавках нет для этого никаких условий, уплотнители будут вращаться вместе с ним.
Шариковые подшипники проверил- люфта не смог нащупать. Передний шариковый, в котором вращается гидротрансформатор KOYO 16008.
Гидротрансформатор промыл по методу Вячеслава Александровича. Немного металлических частиц вывалилось. Как не крутил первичный вал и статор в нем и лежа и стоя, крутятся в разные стороны. Завтра еще покручу, тк работы обгонной муфты не ощутил, в одну сторону статор вращается чуть медленней.

Как бы еще трубку АТФ 4й передачи из задней крышки извлечь. Такое ощущение, что шайбу, которая её держит, впрессовывали.
Похоже, что все эти трубки служат только для контроля давления ?

Пластины такие же как и во всех разобранных мной коробках. Ну может у некоторых набитости были чуть меньше.

Трубку 4-й не надо вытаскивать - она на заводе запрессована. Крышка (новая) продаётся вместе с этой трубкой.
И служат эти трубки не для контроля, а самые, что ни есть рабочие. Именно по ним передаётся давление для включения 1-й, 3-й, 4-й и 1-й удерживающей передач. Кстати тут есть одно проблемное место: из-за износа втулки канала 4-й передачи, давление из канала 1-й передачи поступает и на 4-ю, и происходит частичное включение 4-й. Диски сгорают в хлам...

Спасибо, Сан Саныч! Я уж хотел грубую физ. силу применять. На трубке следы легкого касания с втулкой в первичном валу.

Трубка железная, втулка медная.

Нашел в мануале косяк. Решил сравнить длины пружинок в клапанах. Половина оказалась короче на 1-2 мм.
Сначала запаниковал, потом раскидал новый регулятор и сравнил со своими старыми - один в один, даже пружинки,
лежащие в отдельном пакете и никогда не сжимавшиеся. В нем с мануалом совпадают только 2 пружинки.

Несколько фотографий. Пружинки из пакета и мои. Над ручкой строка с размером.

Результаты промеров.В гидроаккумуляторах отличаются 2 пружинки №1 и №4 (короче на 1мм). Дальше не лазал.

На фото "Пружинка №4" на самом деле пружинка №5 по мануалу. Длина по паспорту  32,4 мм, (на фото 32,32),   число витков 12,7.
А вот на фото "Пружинка №5" на самом деле пружинка №4. Длина по паспорту 33,8 мм, число витков 8,2. (на фото длина 33,99).    Так что погрешность в пределах 0,1 мм. Это несерьёзно...

Саша, по поводу гидроаккумулятора: сперва забыл глянуть, а сейцчас разболелся - дома сижу. Если ещё актуально, напомни - на след неделе гляну. Если найду, я тебе его подарю (только без пружинки)  ::) .
В личку не могу - у тебя ящик переполнен.

Мда, с этими я действительно лоханулся. Лежат отдельно и не подписаны. Зато остальные на своих местах.
За поршень спасибо, но уже свой восстановил. А вот пружинка едет караваном из эмиратов.Иногда смотрю на горизонт-  не появятся ли заснеженные верблюды... ;)

Ой-ой!
У меня принцип - пружины с плунжерами не разлучать. Вытащил всё, разложил - каждая пружина в своём плунжере, пробка рядом. Взял один, вытащил, помыл и т.д. всё что угодно, сложил всё вместе - только тогда беру другой.
Это лучше, чем потом терзать себя (в случае неприятности): не напутал ли чего?

У меня так же, пружина с плунжером завернута в малярный скотч. Тк эти отличаются цветом, то подписывать не стал, а сфотал их расположение. Остальные стоят на своих местах.

Сан Саныч здравствуйте! Подскажите пожалуйста сколько стоит ремонт на АКПП у вас, и делаете ли вы его? Если нет подскажите сайт где купить запчасти на АКПП ЦР-В РД-1 1999год, американка?

От 60 до 80 тыс. рублей в среднем. Это со снятием, запчастями, новой ATF, и пр. Коробку отдельно от машины не делаем, поскольку диагностика на машине после ремонта у нас обязательна. Гарантия - полгода или 10 тыс.

Тады всё ОК  ;)

Сан-Саныч добрый день!
Неподскажите каким хорошим способом,можно провести дефектовку-внутренних латуных втулок валов?
Или это можно понять-только с помощъю измерения рабочего давления в магистралях передач?
(подгорают диски 3 передачи,весь ремкомплект установлен новый)!

В моей практике 3-я ни разу не сгорала. Что вы с ними делаете?  :o
Наиболее достоверный способ это конечно померить давление.
Косвенный способ (когда коробка разобрана) - дуть воздухом, но тут на слух надо сравнивать как шипит сильная утечка и как обычная (для воздуха она всегда есть).

Спасибо Сан-Саныч, все понятно(примерно так-же думал).
Еще хотел бы разобраться с посадочным  местом (в самой плите) вторичного вала.
Вал установлен на подшипник,под которым лежит шайба с выступом по центру,этот выступ при установке вала попадает в отверстие заглушки вала, В ЭТОМ МЕСТЕ может возникнуть утечка рабочего давления,или же это предусмотренно только для смазки подшипника?

Для смазки. Рабочее давление туда подаётся из крышки.

По поводу втулок в первичном валу - есть ли у кого-нибудь опыт замены? Интересуют несколько вопросов:
1. Величина зазора между втулкой и трубкой.
2. Втулка 1й передачи биметаллическая, можно ли заменить на полностью медную?( буржуйская жадность или конструкторский расчет?)
3. Возможно ли извлечь втулку 4й передачи не трогая втулку 1й? (наружный диаметр больше 9мм?)
 Поделитесь знаниями, пожалуйста.

Опыт есть. Втулки токарь вытачивал из латуни. Про зазор не скажу, т.к. такого точного инструмента не имею - у меня есть "калибровочная" трубка, подгоняю к ней.
Сколько ходит латунь, не знаю, но за 3 года возвратов не было. Один раз была у меня в ремонте коробка, которую уже ремонтировали в другом месте. Там тоже ставили латунные втулки - состояние после года пробега было ОК.

Спасибо Александр! А как зазор на ощупь? Трубка входит свободно, проворачивается, но не качается, или допускается покачивание? И какой диаметр трубки?
Заменил сегодня втулку 4й передачи. Понадобились метчик и плашка М7 шаг 1.( М10 шаг 1 -если менять втулку 1й передачи)
Нарезал резьбу во втулке и ввернув в неё шпильку, выпрессовал. Наружный диаметр втулки 8,54 мм, длинна 8,1 мм.Внутренний диаметр сделал 6,0 мм при диаметре трубки 5,96 мм (было 6,2). Материал оригинальной втулки - латунь.
Надеюсь все будет гуд. :)

Был расстроен большим люфтом оси промежуточной передачи з.х. в кронштейне. Оказалось это- замысел конструктора. Разница диаметров- 0,5мм.

Здравствуйте соклубники. Подскажите пожалуйста - разбираю коробку и не могу снять первичный и вторичный вал, вместе ж они снимаются, но никак не получается((

Может вилку заднего хода не снял?

Привет всем счастливым обладателям первых срв! :) Закончил ремонт своей s4, огромное спасибо Санычу и Кирилу, очень помогли их статьи!!!!! От себя хочу добавить что спешка при работе с коробасом смерти подобна, из за забытого в спешке болта крепления вилки реверсной шестерни пришлось повторно разбирать весь корпус!!!! Ещё раз спасибо клубу за то что он такой хороший есть!!!! :D

Эту вилку снял((вроде все по фотоотчету делаю...где ж собака зарыта.Коробка м4та

Больше ничего держать не должно, тяни сильней.

Валы кр3тятся между собой и приподнимаются, но не высовываются

Попробуй на бок положить и по концу первичного вала постучать. Там осталось два игольчатых подшипника на первичном валу и роликовый на вторичном.

Кабул, как дела с валами? Народу интересно, что там за беда была!!! Уже всякое передумал, может как у меня кольцо разрушилось которых три штук, в основании вала. Токма у меня его выгрызло и выплюнуло в корпус, а у тебя может как криво, косо закусило.  :D

 Да, одно из пластиковых колец было сломано когда валы достал, но вопрос еще возник, нужна ли там резиновое кольцо, которая в пластине первичного вала, она тоже была порвана, я ее поменял и при сборке валы с большим трудом залезли. Может эта резинка и не нужна, а то видно что коробку уже разбирали пару фрикционов меняли и то неправильно, фрикцион к фрикциону в 4 пакете было, может неправильно до меня уже там резиновое кольцо поставили

Вот эта резинка

Абзац...

Именно из-за того, что кто то туда поставил резинку, эту втулку так выработало. Там должны быть специальные пластиковые колечки. Три больших и одно поменьше.

Регулятор в сборе 27200PDM000
Кольца 3шт 22814Р4Р003
Кольцо 1шт 22815Р4Р003
Я бы посоветовал Мастер Кит.

Там проем для резинки же есть, а выработка ниже образовалась.
мастеркит я купил, от него и поставил все...

Отверстие абсолютно гладкое. Канавки только на валу.

Парни привет! Наконец-то приобрёл долгожданную CR-V, покатался месяц и встал на ремонт. Разобрал коробку, вытащил валы, а как снять корзину не могу допетрить, никаких стопорных колец не видно  :-\. Подскажите пожалуйста.

Алексей снимай шестерни , а пакет разбирается стоит стопорное кольцо наружное смотри увидишь . Удачи !

В том-то и проблема, что они не снимаются. Может я плохо старался? Диски остальных передач уже извлёк.

Уже разобрался. Нет там стопорных колец, оказывается нужно применять съёмник. Вот, слепил из того что было под рукой.

Если в мануал заглянуть, то многие вопросы не возникнут.

Нашел таки в мануале в спецификациях диаметры втулок.

Созрел очередной вопрос. Тарельчатые пружины в пакетах первой и четвёртой передач стоят как на фото, а судя по инструкции они должны стоять наоборот. Коробка S4TA, до меня не разбиралась. А вопрос в том, кому верить,- японскому заводу изготовителю, или буржуйскому мануалу ??? ?

У меня стояли как в мануале М4ТА. Так пружина стояла только на 3й передаче.

Алексей, мануал, по которому я делал, рассматривает только электронные коробки М4ТА и MDMA(разница в блоках гидроаккумуляторов). Тросиковые коробки имеют более глубокие  отличия в конструкции. Может Кирилл даст ссылку на орфеевский мануал.

Перебираю коробку MDMA после "бюджетного ремонта" предыдущего владельца. Дошел до "CPC valve". Плунжер не шевелился. Открутил замок, выкрутил пружинный регулятор считая обороты. Плунжер достал, все помыл, собрал обратно, закрутил регулятор на те же обороты. Но плунжер в этом положении свободно болтается. Нашел "Инсталляционную инструкцию" на пружину Sonnax:
пункт 6. пружинный регулятор (spring positioner)  должен быть установлен так измерение “,” измерение составляет.030" меньше, чем оригинальная заводская настройка. Например, если оригинальное фабричное измерение было.230", урегулирование пружины Sonnax должно быть.200" (.230" минус.030").
7. Если оригинальная заводская настройка не была взята, заведите пружину Sonnax, устанавливающую в.195".
Не могу понять, где мерить?

чего не понятно, глубину А

Поставил по п.7. глубина А = 4,9 мм

На сколько я понял, глубина А = 4,9 мм применима для "усиленной" пружины Sonnax. Из текста следует что при отсутствии сведений нужно было закручивать ее на 5,71 мм ("0,195+"0,03="0,225 =>5,71 мм).
Когда я разбирал, я замерял кол-во оборотов. Затем при сборе у меня получился свободный ход плунжера на 1..2 мм, (в одном из положений на плунжер не давит пружинка). Решил что дает знать усталость пружинки и она просто просела. Довел регулировочным болтом плунжер до исчезновения зазора, чтоб не болталась. Сейчас уже сомневаюсь в правильности установки. Коробка не до конца собрана и есть возможность регулировки. Нужно ли оставлять зазор хода плунжера?

band
Вы поставили с глубиной А = 4,9 мм.
Плунжер в этом положении свободно болтался?
Можете сказать толчки присутствуют, если ехать накатом и затем нажать на газ?

На 4,9 плунжер не болтался. Толчки после сборки отсутствовали. Переключение передач происходило на 2000, пинков не чувствовал, только по стрелке тахометра видел переключение передач.  Сейчас накрылся клапан управления переключением (тот что внизу), жду новый.

Значит установил скорее всего я правильно  :)
На сколько я понял, этот плунжер отвечает за переход на пониженную передачу, и если пружинка сломана, то при движении на малой скорости, и резком нажатии на газ происходит удар. У меня обычно это происходит когда подъезжаешь не давя на газ к перекрестку, горит красный, включается зеленый и на скорости 20км/ч я нажимаю на газ при этом слышу, ощущаю жесткий пинок.
Фото пружинки ()

В общем ситуация такая же как и в первом посте, только я ехал 120 км, со скорость 80-60 на D3, приехал на сервис, там сказали ремонтом не занимаемся, только заменой агрегата в сборе, ну делать нечего машина нужна говорю хрен с вами меняйте, только старую АКПП я заберу. Припёр я коробку в кладовку и давай потихоньку разбирать, периодически заглядывает знакомый сервисмэн, живёт в моём доме, он то мне и сказал, сначало надо было путёво считать ошибку (сканером а ни как ты скрепкой - 70 ошибка многое может значить), но варианта три
1 - гидротрансформатор (которые по его словам ремонтируют толково только в Москве), соответственно вопрос так ли это?
2 - соленоиды (их я снял и проверил везде соответствующее сопротивление и все щёлкают)
3 - фрикционы (могут быть подпаленные, но я ни увидел, а он сказал что и на этих ты бы ещё ездил и ездил)
Прочитав форум я понял ещё есть два варианта:
1 - мозги самой коробки (лезть пока боюсь я так понял там много шариков и пружинок)
2 - забитый фильтр и грязные магниты.
Фильтр и магниты я приобрету, но есть ещё одна трабла на одном из валов я повредил, по неопытности пробку, ни где в каталогах я этой пробки не нашёл, кто что скажет как найти и сколько она будет стоить (желательно с доставкой в Ростов-на-Дону), фото вала и пробки во вложении?

Похоже, отдельно не продается.

Приветствую всех форумчан!
Вопрос к знающим людям, начну поэтапно...
Тыщи 3 назад начала изредка подпинывать коробка, переодическая смена z1 частичной заменой не помогала. Был удивлен когда сталкнулся что фильтр внутри коробки  :( . И тут пару месяцев назад потек задний сальник коленвала. Ну думаю если скидывать коробку надо. То заодно и загляну во внутрь и фильтр поменяю...
Итак коробка MDMA.
Снял. Разобрал. Фильтр был как новый внутри. Небольшой налет на деталях и стенках, по возможности удалял его. В мозги не лазил, валы не снимал. Снял только саленойд epc, который на схемах под номером 10. Прокладка с сетчатым фильтром была в порядке. Не грязная. (Саленойд снял до того как располовинел коробку)
Пока половинел коробку вертел ее туда сюда. И только после того как все лежало отдельно и заменен фильтр уведел что на полу лежит какаето сеточка в форме друшлачка. D 5 mm. Все обсмотрел но не нашел откуда она могла выпасть. На схемах тоже ее не нашел. И т.к. время пользования помещением было ограниченно решил собрать коробку.
Собрал, воткнул на место. Залил масло примерно 5.8 л. И думаю что как разойдется, долью или солью. Т.к. всяко не вся жижа вытекла.
Запустил движок. Прогрелась, начал щелкать селектором. Подождал пока поднакачает. И начал пробывать скорости.
Сначало не включалась задняя. Потом после переключения селектора туда сюда с интервалом 5-10 сек появились все скорости.
Сел и поехал на проверку. Машинка летела как угорелая. Через 2 км заметил что не подключил датчик скорости. Ну думаю ща вернусь и подключу... И вот не тут то было. Через 1 км после остановки на перекрестке коробка перестала реагировать на газ. Остановился, заглушил. Подключил датчик скорости. Завел. Включил D поехал. Через 30 метров после сброса акселератора и нажатия снова опять все пропало. Заглушил. Постоял 15 мин. Завел, поехал, дальше 2й скорости не включалось и буксовало. Остановился, меня дотащили до места ремонта. Было уже поздно решил оставить все на потом. Сегодня пришел думал может проблема появилась из за датчика скорости и то что ошибка не стерта в компе, отключил клему с акб на 5 мин. Подключил, завел на холодную. Появился какой то свист в коробке. Проблема не исчезла! Скорости пропадают. После глушения двигателя появляются снова не на долго.
Помогите мужики, куда копать? Может проблема в этой сеточке?
И чуть не забыл,  когда половинел тяжко слезало с валов, и я по тупасти постукивал по валам. Может что сместил....

Вот фото сеточки, понятия не имею откуда она.

В главном корпусе клапанов стоит сеточка и в одной из трубок.Судя по размерм, скорей всего из трубки. Кроме фильтра, что нибудь еще менял? Резинки,например.

Больше ничего не менял. А в каких конкретно трубках стоит такая сеточка?  Во всех или где то в определенных? И с какой стороны.  Со стороны мозгов? Еще на вид показалось что на центральном валу резиночка чуть подушаталась, которая стоит на самом верху.

Так что посоветуете?  Меня теперь спасет минимум оверол кит?

Резинки все менять надо, они все ушатаные. Купи мастер кит и перебери по настоящему, с мануалом.

Спасибо!
Скачал, распечатал, заказал мастер кит. Как придет начну ковыряться...
Еще вопросики:
В моем варианте стоит ли мне лезть в мозги?  Много там резинок с ремкомплекта надо сменить?
И по поводу сеточки. Как она должна стоять правельно? Выпуклостью наружу или во внутрь и с какой точно стороны ???? Имеет ли это значение... (на картинке с мана она вроде стоит сверху трубочки, там где в корпус втыкается в канал, ПРАВЕЛЬНО? )

Мужики!, ну подскажите пожалуйста с этой сеточкой. Как ее правельно установить.
В мануале на схеме мне не очень понятно как она должна стоять. И в описании ее нигде нет. На фото в этой теме нигде не упиманается... :'(

Ты когда нибудь видел как чай через ситечко наливают? Ситечко вверх дном при этом не разворачивают.
Вот так и тут - выпуклой стороной внутрь трубки.