Клапан IMT ( IMRC)

[Monst1983]

Привет. У меня такая проблема, не особо напрягающая, думаю связанная с эти клапаном. При резком разгоне как раз при оборотах в районе срабатывания этого клапана происходит двойное подергивание и выше по оборотам все в норме. Т.е. в норме при достижении 4500 оборотов должен быть легкий рывок и дальнейший набор оборотов. У меня происходит следующее: легкий рывок, потом через мгновение(намного меньше секунды) рывок пропадает, потом тут же снова подхватывает и поехал дальше. Создается эффект подергивания машины. Т.е. такое ощущение что клапан открылся, тут же закрылся и снова открылся. Клапан промывал, ртом сосал вроде ходит, но с легкими рывками. При покупке авто такого не было. Не помню когда это появилось так как гоняю редко. Возможно это появилось с того момента как я поставил трубу с нулевиком вместо штатного воздушного фильтра. Как я понял клапан приводится вакуумом, который как я понимаю создается во впускном коллекторе. Может ли быть такое что при первом срабатывании клапана из за перепадов вакуума во впускном коллекторе клапан снова отпускается? Если кто то сталкивался с подобным пожалуйста отпишитесь. Заранее спасибо.

[sega1979]

Проведите диагностику хотя бы с помощью "скрепки". Потом будите знать в какую сторону дальше двигаться. То что вы описали относится скорее к клапану VTEC.

[Monst1983]

ошибок никаких нет, насколько я знаю ошибки клапана ВТЭК блокируют работу двигателя на оборотах выше примерно 3000. А тут проблема появляется именно на оборотах, при которых идет включение клапана IMRC

[sega1979]

У меня ошибка по клапану IMT висит давно, скидываю ошибку по настроению, замечательно крутит и до 4000 и выше. Если у Вас больше 3000 не крутит, значит  проблема в клапане VTEC.

[sarvi]

похожие симптомы, подергивание при подходе к порогу поворота заслонки в коллекторе связываю с заеданием заслонки. планирую чистку

[Rorschach]

Подскажите, впускные коллекторы на 2.0 и 2.4 двигатели отличаются? В этой теме не нашел. У меня американка 2.4, коллектор пластиковый. На разборке рядом есть дешевый коллектор вместе с грибком, в описании есть оба двигателя, но снято с двухлитрового. Визуально - один в один. Продавцы не уверены, что коллекторы взаимозаменяемы.

[denizio]

Если один в один, тогда свой датчик нужно поставить
Я ставил

[Rorschach]

Один в один - это визуально по фоткам А датчик (тот который большой с грибком и изменяет геометрию впускного коллектора) я не могу свой поставить, потому что он сломан - там внутри всё разломано и куча герметика. Но впускной коллектор целиком проще найти, чем датчик отдельно. Я собственно по этой причине и ищу коллектор.

[SанSаныч]

Сбоку (т.е со стороны насоса ГУР) на американках 2.4 есть ещё датчик положения 3-х проводной. На 2.0 его нет.

[vovka071432]

здравствуйте,прошу прощения,но я так и не понял где находится этот соленоид ,который подклинивает у хонд срв 2 американок,может кто схему может подкинуть?заранее спасибо.

[Darkness86]

Нет там соленоида, может клинить сам ротор внутри коллектора.Есть еще электроклапан ,он перекрывает вакуум,его нужно проверить,еще целостность резиновой мембраны под грибком,у меня рвалась.

[svo1988]

ТОже есть небольшая странность в работе. Иногда в определенном режиме работы двигателя, туго набираются обороты с 1000 до 2000, потом резкий пинок и полетела. Тут мысль: или это заедает заслонка в коллекторе или плохо работает муфта VTC

[Vladik84]

Олегыч, VTC срабатывает после 5 тысяч. Пинок в спину, это срабатывает первый уровень i-vtec оно кстати так было и на новой машине, только тогда это происходило более плавно, все системы корректировали переход от низких оборотов к высоким. С годами двигатель уже работает не так плавно и поэтому оно становится заметно. Словно не тянет на малых оборотах. До 2500 работает 1 клапан (хотя их два), а потом открывается 2. На 5 тысячах ещё один пинок, вот в это время фазы газораспределения меняются. Плюс клапана начинают больше открываться и смеси впрыскивается больше, срабатывает прямоток в коллекторе за счёт системы IMRC. Короче, в теме про расход расписал работу DOHC i-VTEC. Я могу ошибаться, но в описании к двигателю K20A с системой i-VTEC пишется что там два уровня. Первый срабатывает на 2500, второй то ли на 5 тысячах, то ли на 5800. Вот ты чувствует первый уровень. Это именно VTEC а не VTC

[sass]

Славик.  Чушь  не  пиши.  Буду  удалять твою  охинею что  бы  людям  не  пудрил  мозги.
Муфта ВТС работает как  только  ты  тронул педаль  газа.

[sass]

К развитию.
Техническая информация  VTEC и VTC
Головы
Впускные каналы K20A4 имеют меньшие размеры. Это, вероятно, помогает низкому крутящему моменту за счет максимальной мощности.

Механизм VTEC значительно различается между головками K20A2 и A4. K20A4 использует только два профиля кулачка на входе.


При 2200 об / мин этот двигатель представляет собой 12-клапанный двигатель, а после 2600 об / мин - 16-клапанный. На выпускных клапанах K20A4 нет механизма VTEC.

В принципе, эта голова плохо продувается по сравнению с K20A2. Кажется, он предназначен для низкого крутящего момента и экономии.

Головка K20A2 использует три кулачка на пару впускных клапанов как на выпуске, так и на впуске. Низкие подъемные кулачки на этой головке, вероятно, очень похожи на высокие подъемные кулачки на K20A4. Кулачки высокого подъема включаются при 5800 об / мин и отключаются при 5600 об / мин.



Впускной коллектор к20а4
В K20A4 используются пластиковые впускные коллектор двойной длины, аналогичные GSR. Длинный канал обеспечивают дополнительный крутящий момент в 5-10 футов на фунт между 3000-5000 об / мин. Короткие полозья способствуют максимальной мощности от 5000 до 7000 об / мин.

Переключение на коротких канал производится на 4700 при увеличении оборотов и обратно на длинных канал на 4500 на низких оборотах. Корпус дроссельной заслонки имеет диаметр 60 мм. Длинный канал имеет диаметр 38 мм на 540 мм. Это довольно узко и обеспечивает высокую скорость потока  воздуха и пиковый крутящий момент при 4000 об / мин. Короткие бегуны измеряют 40 на 270 мм.



VTC
В отличие от VTEC, VTC работает непрерывно на всех оборотах двигателя и в различных положениях дроссельной заслонки. Впускной кулачок может быть выдвинут на различных градусов.


Давление масла, подаваемое на обе стороны лепестков в механизме продвижения кулачка, позволяет ЕСУ непрерывно продвигать или тормозить кулачок в соответствии с требованиями по выбросам или мощности. Что касается мощности, это позволяет Honda оптимизировать крутящий момент во всем диапазоне оборотов.