Датчик кислорода - Самостоятельная проверка.

[Kirill]

Нужен ключ на 22.
ЗЫ= Хорошую тему поднял Александр.

[Kivic]

Попутно начитываюсь..

На форуме поднимали вопрос почему провода лямбды не паяются. Вероятный ответ (обьяснимый) - потому как собственно чувствительный элемент есть некое подобие термопары. А термопары не паяются... Вероятно также не стоит увлекаться наращиванием или укорачиванием их длины. Пытливые умы предложили решение - если на авто в дальнейшем будут применятся другие зонды (к примеру от ВАЗ 2110) то лучше на штатную проводку хонды внедрить разьем от проводки лямбды ВАЗ-а и приобретенные зонды просто вставлять в разьем. Это позволит сохранить заводскую заделку разьема и проводов приобретенной лямбды. Ну и на будущее датчик ценой 1000р можно будет менять через каждые пару лет (или как свечи) и для этого не придется мудрить с заделкой проводов - переткнул разьемы и вперед...

Остался важный вопрос - насколько правомерно применение ВАЗ-овской лямбды? Как я понял бывают лямбды стоковые, а бывают широкополосные. Наша первая широкополосная, те что идут на ВАЗ не знаю, но БОШ, вроде как, теперь стоковые не производит... Остальное вроде как нормально и на форуме писали что применяли, но вопросы пока остаются. Очень может быть что без последствий можно применять бошевскую десяточную лямбду за 1000р. Вообще аргументы и осциллограммы приведенныев теме про универсальный лямбда зонд вызывают доверие к 0258 006 537 от Бош. Осталось понять чем они отличаются 0258 006 537 и 0 258 986 602, который нам прописывают. Где документацию по Бош-у берут интересно? Как я понял опасность основная только одна - низкое сопротивление цепи нагрева. Если для штатного 13-15Ом (по сервисному мануалу в допуске 10-40 Ом), то бошевские встречаются низкоомные - они сначала низкоомные, но потом при нагреве быстро увеличивают сопротивление цепи нагрева - для еще более быстрого прогрева, как я понимаю. Но проблема в том что в наших машинах цепь подогрева кислородных датчиков упарвляемая (т.е. подогрев включается/отключается ECU) и если взять низкоомный датчик то ключик управляющий нагревом в ECU может перегореть. Так что правильно упоминали что надо с собой в магазин брать тестер и убедится что подогрев покупаемой лямбды, к примеру типа 0258 006 537, не ниже 10-13 Ом (если оно различается то выбрать экземпляр ближе к 15 Ом).
Кстати, адекватный способ ухода от проблемы неправильного сопротивления подогрева датчика не в навешивании в цепь подогрева резисторов, а в использовании промежуточного реле (можно твердотельное - тем нет механических контактов) - т.е. в цепь нагрева лямбды от ECU вешается обмотка реле с необходимым сопротивлением чтобы ECU считало что все в порядке, а через исполнительные контакты этого реле уже подавать на саму лямбду напряжение 12В непосредственно из бортовой сети. Это позволит использовать любую лямбду (с любым сопротивлением цепей подогрева).

[sem-735]

(Сергей, есть такая проблемка, HONDA CRV 1999г.в. JHLRD1740XC206445 выдаёт ошибку на цепь подогрева ЛЗ. Вопрос, БОШ выпускает дубли ЛЗ или на хонду только оригинал идёт?) - Это был вопрос к модераторам темы "БОШ сервис" на нашем местном автофоруме.
А вот ответ:-Только универсальные, а это не самый хороший вариант.
Думайте сами!

[Kivic]

Для информации почему не лучший вариант может быть разве что вот это- нашел готовую табличку, цены возможно не актуальны,
надо обращать внимание на сопротивление.

Фирма - № - сопротивление - цена (экзик)
NGK - № 0148 - 13 Ом - 3700 руб.
Toyota - № 89465-30250 - 13 Ом - 3020 руб.
Bosch - № 0 258 986 602 - 9.8 Ом - 2330 руб.
Bosch - № 0 258 006 537 - 9 Ом - 1140 руб.
Bosch - № 0 258 986 507 - 4 Ом - 1700 руб.
Bosch - № 0 258 005 133 - 2 Ом - 1120 руб.

Причем по каталогу БОШ 537 (калина, приора) и 602 (который нам рекомендуют) взаимозаменяемы...

Те кто внедрял NGK/NTK  OZA624-E4 S4 - там сопротивление подогрева пишут около 3 Ом - вроде как это уже критично для ECU. Никто не попалил?

[sem-735]

Вот http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,40079.15.html
Александ,очень ценные изыскания. NGK 0148 наверное самый подходящий вариант и сопротивление и фишка родная, и идёт как аналог(хотя и на Civic) а не универсал.

[Kivic]

Вот http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,40079.15.html
Александ,очень ценные изыскания. NGK 0148 наверное самый подходящий вариант и сопротивление и фишка родная,
и идёт как аналог(хотя и на Civic) а не универсал.

Фото подгоревших "мозгов" лишь подтверждает причину - на форумах упоминалось что в хондовских "мозгах" за управление нагревом кислородных датчиков (и за контроль тока) отвечает микросборка - как раз похоже она 8-ногая обуглившаяся. Видимо поставили лямбду низкоомную - если говорить о ВАЗ то НЕЛЬЗЯ применять старого образца - т.е. 133-й бош.
А вот 602 (2247р/экзист) или 537 (1086р/экзист) можно попробовать вколхозить, особенно если есть разброс у них по сопротивлению и можно подобрать такой где изначально будет больше 10 Ом в нагревательном элементе.
По NGK 0148 (на экзисте бьется и под кодом OZA333-H5) - 2896р/экзист - надо бы поглядеть на него на предмет родной фишки или только так кажется или уже убедились? Вообще важно чтобы приобретаемый датчик был широкополосным (я так понял сейчас все почти такие), лучше если будет планарным (нагрев быстрее) и очень важно чтобы сопротивление подогрева укладывалось в диапазон 10-40 Ом (или изобретать схему с промежуточным реле).

Если честно я пробегая мимо заглянул под капот - так к своему стыду пока не смог обнаружить вообще разьема лямбды Т.е. саму лямбду вижу, провод пошел куда-то вверх, но на видное место вроде не выходит - или плохо искал или упрятали опять так что не добраться (как с масляным фильтром)

Еще важный момент - чтобы подключиться осцилографом видимо лучшее место это "мозги". Но у меня европейка с OBD-I и одной лямбдой, а сервисный мануал есть только на американку с двумя лямбдами и вроде с OBD-II... Вот что вычитал из мануала на американку - сигнал первой лямбды приходит на С16 (разьем С, нога 16), сигнальная земля (изолированная от массы авто) на С18, нагрев (минус) на С1, а второй провод нагревателя сразу на +12В. Вот гложат меня сомнения что я в своих мозгах от европейки обнаружу сигналы на этих местах. Никто не помнит где искать для моего случая?

[sem-735]

NGK в эксисте в описание показан с фишкой,возможно для Civic. А про осцилограф не знаю,мне когда проверяли то подключался переносным сканером к штатному разъёму в ногах у пассажира.
И он показывал график работы ЛЗ,сам видел.
Фишка ЛЗ там видна,если не видно возмись за провода от ЛЗ и рукой по ним доберёшся до неё.

[Kivic]

Что собственно воочию первая лямбда (пока без снятия т.к. нет сьемника)..
по моему VIN бьется: 36531-P3F-j02
Внешний вид самого датчика и разьема на фото.
Размер под ключ: 22мм (видимо совпадет с "предсказаниями" и резьба М18*1,5)
Длина провода (от металлического колпачка лямбды откуда выходят провода до кончика разьема): 180мм (возможна погрешность - 190-200мм?)
4-х проводная, белый и белый подогрев (можно путать), серый и черный сигнальные (нельзя путать).
Сопротивление подогрева лямбды (измерено примерно при +10с на разьеме датчика между белыми проводами): 12,5 Ом
Разьем соединяющий датчик с проводкой авто расположен в непосредственной близости от датчика, над ним, сбоку от масляного фильтра.
Разьем с хитринкой - на той части что на проводах датчика две защелки: одна для снятия всей конструкции с металлического кронштейна, а вторая для рассоединения "папы" и "мамы". У меня получилось их разьединить только после того как снял их с кронштейна кузова. Т.е. сначала нижнюю защелку и стягиваем с кузова, разьемы повисают на проводах, а потом верхнюю защелку и разьединяем "папу" и "маму"

[Kivic]

Теперь что касается собственно диагностики с помощью осциллографа..
На моей леворукой европейке 1999г распиновка разьемов "мозгов" совпала с сервисной инструкцией.
Нас интересует синий (голубой?) 31-ногий разьем, обозначенный в сервисной инструкции как "ECM/PCM С"
В этом разьеме на 16 ноге, к которой подходит провод белого цвета (но какой-то он не белый, а кофе с молоком или цвета слоновой кости... и толще остальных), сигнал лямбды. Туда цепляем осциллограф, это будет сам сигнал.
В этом же разьеме на 18 ноге, к которой подходит зеленый провод с черной полосой будет сигнальная земля всех датчиков. Относительно этого провода и смотрим, это будет наша сигнальная земля.
См фото.

Все подсоединяем (разьем позволяет подсоединяться просто подоткнув проводки, использовал медные одножильные с толщиной жилы 0,5), прогреваем двигатель (пишут до включения вентилляторов), измеряем на холостом ходу (для сведения), а все основные измерения проводим при 2000 об/мин (т.к. помошника небыло я сделал из проволочки петельку, накинул ее на усик тросика привода дроссельной заслонки, заслонку повернул на угол при котором обороты были 2000 по тахометру авто и проволочку привязал к подходящей железке неподалеку - зафиксировал обороты на 2000 без моего участия, чтобы руки и ноги освободить)


Т.к. практического опыта нет то сравнивал все с теорией (методикой) с сайта NGK (она совпадает с прочими обнаруженными в интернете почти по всем) - если датчик живой или не совсем мертвый то будут колебания типа синусоиды. Смотрим амплитуду - на живом и прогретом, согласно требований производителя, колебаться должно от 0,1В до 0,9В. Смотрим как по времени раскладывается - пишут что при 2000об/мин время между двумя идущими друг за другом горбиками или ямками (если не путаю это у нас период зовется) не должно быть более 0,7-1сек. Картинку того что должно быть в теории я приводил чуть раньше (взято с сайта NGK/NTK).

Если все получилось то радуемся. Если по амплитуде почти тоже что в теории от 0,2 до 0,8В колеблется то тоже пока радуемся, но уже не так бурно. Если минимумы получаются выше 0,2В, а максимумы ниже 0,8В то пора менять...
Если частота колебаний (сигнал повторяется) не реже чем 1 раз в секунду то радуемся, чем меньше время повторения тем лучше. Если сигнал повторяется реже то говорят надо менять.

По своему датчику скажу так - как кардиограмма инфарктника - амплитуда плавает, минимумы ("ямки") в диапазоне 0,1-0,2 и даже 0,4В, максимумы ("горки") в районе 0,85-0,87В, иной раз до 0,7В. При этом контроллер двигателя не усматривает криминала и лямбду не бракует - несмотря на то что сигнал искажен, синус напоминает конечно, но есть искажения формы, амплитуда пляшет. Все гораздо хуже у меня обстоит с временем реакции датчика - время повторения сигнала у меня плавало от 1,5 до 2 секунд, а на холостых до 8-10 секунд... Вот, похоже, я обнаружил основную причину повышенного расхода топлива и некоей неприятной задержки между нажатием на педаль газа и моментом когда тяга добавляется. Иногда поведение машины меняется - то более резвая, то по "тупее". Я думал что это я мнительный... А тут полудохлый датчик. Причем самодиагностикой эти отклонения не выявляются и "CHEK" не горит...
Осциллограф у меня аналоговый, выложить красивые осциллограммы не могу. Снял видео про первую лямбду на телефон, но особой надобности выкладывать не вижу, да и как это сделать пока не знаю.

[Kivic]

Да, прежде чем менять лямбду нужно ее как минимум проверить. Вообще говоря пишут что если прокаталась в РФ 3 года то можно не проверять - сразу менять. Но я лично предпочитаю проверить. Осциллографом оказалось несложно. Вольтметром наверное тоже отчасти можно, но так только полностью убитую выявлять. Ну еще остается диагностика на СТО.

А... еще - в интернете встречал упоминания о несложных схемках из нескольких деталей для самостоятельной сборки тестера лямбды - по сути схема с парой лампочек -бедная смесь/богатая смесь - смотришь на них и видно не "завис" ли датчик и по скорости мигания лампочек в первом приближении видишь насколько устала лямбда (посчитать число переключений за интервал времени)

[ma1ex]

А... еще - в интернете встречал упоминания о несложных схемках из нескольких деталей для самостоятельной сборки тестера лямбды - по сути схема с парой лампочек -бедная смесь/богатая смесь - смотришь на них и видно не "завис" ли датчик и по скорости мигания лампочек в первом приближении видишь насколько устала лямбда (посчитать число переключений за интервал времени)

я себе делал такое устройство для тестирования лямбды еще на предыдущей машине.
Правда не с двумя а с десятью светодиодами.
По сути это вольтметр от 0 до 1 В с шагом 0,1.
При исправной лямбде на ХХ прибор показывал быстро меняющееся напряжение в диапазоне 0,3-0,7
На серванте пока не использовал

[Олег62]

несколько дней назад ездил на диагностику, осцилограмма показала умерший второй датчик, поменяли датчики местами и после минут пяти интенсивной перегазовки лямбда ожила, видимо чувствительный элемент был тупо закопчёным, поезжу ещё недельку и опять поменяю местами, расход увеличился с 9 литров до 12. Вывод чувствительность первой и второй лямбды разные

[arik71]

несколько дней назад ездил на диагностику, осцилограмма показала умерший второй датчик, поменяли датчики местами и после минут пяти интенсивной перегазовки лямбда ожила, видимо чувствительный элемент был тупо закопчёным, поезжу ещё недельку и опять поменяю местами, расход увеличился с 9 литров до 12. Вывод чувствительность первой и второй лямбды разные

вроде пишешь ,что первым поставил ,до этого мертвый датчик,может он ожил ,но врет,потому и расход вырос!

[Олег62]

Может и врёт, копоть обгорит и поменяю местами, посмотрим что дальше покажет

[Kivic]

Вывод чувствительность первой и второй лямбды разные

Не факт, т.к. тут накладывается фактор износа датчиков. Надо такие выводы делать на новых датчиках. Понятие "ожил" растяжимое - сильно тормозящий датчик это еще хуже чем совсем без него или залипший (тогда его все равно будут игнорировать)

Не сравнивали, кстати, конструктив датчиков? Именно в зоне чувствительного элемента - форму колпачка, количество и размер отверстий и т.п.?
Т.к. собственно элемент по сути один и тот-же в датчиках одного производителя параметры могут менять именно физически изменяя колпачок и т.п.