Разборка АКПП Honda CR-V при ремонте (фото)

[Kirill]

Если кого смутила зеркальная чистота внутренностей, скажу, что само собой все протиралось и промокалось
по мере необходимости. Грязи не было, экзотики не встречалось, зато был серый налет и еще кое что... 
К этому времени, с коробки (или с того, что от нее осталось) удалена вся подвижная часть, она по сравнению
(фото 53) с началом стала пушинкой. А это значит, что для откручивания очередной дюжины болтов, требуется
упор, или во что упереться. Очень пригодится вороток! Болты пирамиды клапанов хоть и на 10, но из-за своей
длины будут отворачиваться с усилием.

Что еще интересного можно назвать навскидку. Разумеется подшипник ведомого (вторичного) вала.
Как гласит маркировка это NTN HL-8E-NK 36X62X18-1 (фото 54). За «шайбу» лежащую под ним поговорим когда
черед дойдет до ведомого вала. Отсек дифференциала, примечателен лишь, положением датчика скорости и
отводящим (сливным) болтом магистрали охлаждения (фото 55). Жидкость прямиком сливается на шестерню
раздатки и корпус сателлитов, стекая по пути в желоб к подшипнику. Что бы такой витиеватый путь не расхо
довал жидкость в пустую, на внутренней поверхности «гнезда» отлит экран. Опять же вопрос, как быть с АТФ,
если надо заменить сальник сливать или нет. Полагаю, что можно обойтись без этого.

Вернемся к гидротрансформатору, его схемы понадобятся по ходу дела. Они будут показывают, то о чем
говорилось выше. Точнее, как трансмиссионная жидкость омывает (смазывает) и проходя сквозь роликовые
подшипники, охлаждает их, при том, что в общей сложности отверстий для загрузки/выгрузки АТФ три.
В особенности это касается «матрешки» первичный вал/вал статора. Второй подшипник первичного вала и
вала статора расположен сзади. На схеме он не указан. Стоит отметить, что в сборе эта парочка образует
ванночку, у которой всего одно сообщающее отверстие. Канал подающий жидкость с регулятора давления.



Усл. обозначения на схемах:
Зеленый - подшипники.
Красный - шлицевые соединения.
Серый - первичный вал.
Рыжий - вал статора.
Буквы "а"/"b" - посадка сальника и подшипника.
Синий - уплотнитель ГДТ и кольцо фиксатор.
Голубой - посадка вала.
Розовый - три контура подачи жидкости АТФ.

 

[Kirill]

                                                                - В круге Третьем -

Снова на помощь приходят уже знакомые схемы, но у же с "заполненой" разметкой каналов. Кроме того, они
дополняется живыми снимками, для наглядности. Заполнение камеры гидротрансформатора показано условно,
лишь на одну треть. А для дальнейшего изложения, как говорится, физики процесса, воспользуюсь принятым
порядком нумерации, по гидросхеме трансмиссии. И не буду отступать от их принятого стандарта.
Собственно сопоставляя номера, здесь и так все понятно, без коментария. За малым исключением это отверстия
№90, всего их три, и пара отверстий в районе регулятора давления упомнутой мной выше "матрешки" (фото 57/58).
Именно между ведущим валом и валом статора, было обнаружено небольшое скопление осдадка в виде порошка.
При этом оба подшипника, не подвеглись засору. Порошок просто осел в образуемой полости, на стенках "гильзы".
Становится понятно, как волей-неволей два подшипника, не чиня препятствий потоку, смазываются АТФ.

Следующая серия снимков показательна тем, что на ней уже обрисована граница, где заканчиваются процессы
формирования рабочей среды и начинаются процессы управляющие ею. Образно система организации управления,
по принципу похожего на весы, или качели. Для того, что бы система гидравлики работала, напор АТФ делится,
с оговоркой на два основных контура. Эти контуры две силы, одна из которых толкает, другая сдерживает.
Это противостояние не прекращается до тех пор, пока двигатель вращает вал. Если кому все-таки трудно себе это
представить, возьмите пустую бутылку, положите на неё доску. Теперь, когда доска находится ровно посередине,
обопритесь руками на ее края. Получаются качели. Нажимая на один край доски, силой второй руки, старайтесь
восстановить равновесие, но не до конца. Вот так работают клапана АКП, где вместо двух рук, два управляющих
потока. АТФ, а что бы сила в этих "руках" не ослабла, коробка напичкана множеством пружин.

[Kirill]

Магическая фраза - регулятор давления. Ответственный, узел первостепенного значения. (фото 60-62)
Смысл его функции в то, что давление жидкости тем выше, чем сильнее рычаг вала статора давит на тарелку
клапана. В первую очередь, меня интересовали, знаменитые "канавки", чьи снимки обошли в свое время нэт.
Канавок нет, зато, скорее всего, есть выработка. Выработка из-за износа уплотнителей, в результате чего, на
внутренней поверхности отпечатались ребра первичного вала. Если говорить языком цифр, то измеряя диаметр
в местах контакта уплотнительных колец, должно получиться 35.000-35.025 mm. При допуске Max. 35.050.
Чем мереть это уже другой вопрос. По ходу, в поле зрения попадает явная потертость, от уплотнителя статора и
отверстие канала №94. Зависает клапан COOLER CHECK. Зависает потому, что по-идее, он должен выпадать под
собственным весом. Вообще-то это не полный перечень уже выявленных недочетов, т.к. их перечень останется
на потом. Замечу, это только объективно собранные недостатки. В ход еще не пошел измерительный инструмет,
к слову таблица допусков в мануале диктует еще более жесткий регламент, чем скажем двигатель.
Снимки 63-64 завершают начало верхушки айсберга, состоящего из плит с "извилинами". Для наглядности, на
последнем ступица гидротрансформатора не до конца вставлена в ведущую шестерню насоса, а обозначение
цифрами идет согласно схеме. Более обстоятельно смотри здесь.

[Kirill]

Что касается обновления в инструментальном арсенале, то за прошедшее время, он не претерпел
особых изменений. Что использовал за все прошедшее время. Тонкостенные головки, в данном,
конкретном случае очень хорошо бы смотрелись. Но, что имеем, то и .... Проблем с отворачиванием
корпуса сервопри вода не отметил, хотя болтики затянуты качественно. Обращу внимание на тот факт,
что "черные" болты каленые. Такие требования связаны с высокой нагрузкой, которую они испытывают.
Задумайтесь, с одной стороны мощные пружины, с другой давление, с его переменной нагрузкой, иными
словами скачки, которые это устройство сглаживает. Обычный болт при таких условиях растянется.
Пара торчащих на фото пружин, не выстрелят при отворачивании крышки поршней аккумуляторов 4-ой
и 1-ой передач, но стоит запомнить их правильное положение. т.к. они отличаются своей длиной, и скорее
всего толщиной витка (фото 65). Накидной ключ здесь, малополезен, поскольку он применим только для
верхних болтов. А для боковых болтов он не совсем то, встает на перекос из-за своей толщины.

Головка на 1/4 дюйма, самое оно, правда, вороток для них в этом случае слабоват. Повторюсь, затяжка
очень качественная. Волнительный момент, (фото 66) сбрасывание корпуса, и удаление разделительной
(сепараторной) пластины. Шарики. Как много о них говорилось, и как важно их расположение. Как ни
крути запутаться тут невозможно, при всем желании, при том, что в Главной плите шарика всего три.

вторичный блок клапанов                             сепаратор блока

                                     шар 96211-07000

27700-p56-000 (7шаров)                          27712-p56-010 (7шаров)
27700-p56-010 (5шаров)                          27712-p56-020 (5шаров)

Одноходовые шариковые клапана.
Для управления потоком жидкости в одной магистрали, применяются одноходовые шарикового типа. Пока
давление в системе набирает заданную величину, клапан будет закрыт. И наоборот, когда давление падает,
и клапан приоткрывается.

Серым указателем выделены шаровые клапаночки, красным пустые лунки. Да, это лунки, поскольку имеют
фаску внутри, но они пусты. Видимо, они предназначены для другой модельной комбинации. Кружком обведен
фильтр, вогнутый вовнутрь, по направлению потока жидкости. А стрелкой обозначен дроссель аккумулятора
1-ой передачи. Представим, что местоположение шариков и дросселя запомнить не удалось, не беда! Возьмем
пластину и перевернем её (фото 66а-66b). Вот и подсказка как на скорую руку определить верное положение
деталей. И это притом, что могут возникнуть сомнения, в том смысле, что в пустых лунках должны быть шарики,
или их не правильно положили. Ориентируясь по следам выработки, можно легко определить, что и куда класть.

[Kirill]

Чтобы не перепутать разделительные пластины, они чертовски похожи своим очертанием, возьмем на заметку, что
у верхней имеется ухо, под вал клапана дросселя (рассматривается коробка S4TA и ее кровные родственники).
Нижняя пластина, отделяющая дополнительный блок, от главной плиты гидроблока, такой особенности не имеет.
Короче, пишу на тот случай, если вал снят. Это был Вторичный (дополнительный) блок клапанов переключения
передач. На очереди Первичный (основной, главный) блок клапанов управления. И снова о шариках. Здесь их всего
три штуки. Всего же в тросовой коробке, их задействовано восемь (фото 67). Местоположение, может определяться,
как способом описанным выше, так и просто на глаз, т.к. в Главной плите нет дополнительных лунок. Два монтажных
штифта, легко найдут свое место, если учесть, что местоположение их гнезд отличается фаской, против всех других
болтовых отверстий. Запрещается использовать магнит, для извлечения шариков, во избежание их намагничивания.
Это не моя фантазия, это предписание руководство по ремонту. Вообще надо будет отдельно рассказать, что можно
использовать и где. Многие наверно думают, что раз метал, то и шеруди его хоть стамеской. Увы! Считайте, что вы
имеете дело с младенцем. Что делать, если шаровой клапан утерян? Купить, раз позволяет время. Подобрать, коли,
есть из чего. Главное здесь размер (фото 67а-67b). Думаю из кучи подшипников можно, что-то подобрать, но лучше
не терять! Напомню, в АКП допуски чаще всего, определены 0.001мм. Так-то.

Ну и на последок в этом сообщении представлю разделительную пластину  основного блока (фото 68). Я сознательно
не стал вытирать жидкость, желая сохранить «культурные отложения». Здесь подразумевается рисунок, оставленный
осевшими продуктами выработки, согласно каналов и трубопроводов. Очень впечатляет! А сколько информации он
несет. Нет, это не связано с тем, что лили в коробку, или чем она болела. Такой узор, помогает наглядно понять ходы
и выходы сообщения, по которым движется АТФ. Кроме того, обратим внимание на тепловую обработку вокруг отверстий.
Это зоны повышенного нагрева. Пласти на относительно тонкая, давление высоко, температура,… какая температура
вспышки у АТФ, по фаренгейту? Переведем это значение  Цельсии, прибавим давление, которое в разы её увеличит,
и получим ещё один ответ – Зачем при сборке использованы каленые болты. Сам же сепаратор, в этих условиях без
тепловой обработки, деформировался бы  как лист бумаги. Заканчивая этот отрывок, хочу добавить, что какой-либо
схемы отворачивания болтов всего гидроблока не существует. Есть только один совет. Что бы сильно, не клинило, не
стоит их полностью откручивать по одному. Лучше в начале их  по очереди просто слегка ослабить, и сразу затянуть.
А уже потом отворачивать полностью. Береженного, как говорится.

[Kirill]

69-й снимок. А сколько их впереди! Здесь схематично показано распределение потока жидкости непосредственно из
полости всасывания шестеренчатым насосом внутреннего зацепления. Какую мифологию порождает эта особенность,
можно прочитать здесь. К слову насосы с внешним зацеплением, тоже, не позволяют продавить жидкость сквозь себя,
если не обеспечить его обратное вращение. На снимке, стрелкой отмечен путь всасывания АТФ и её перенос в полость
нагнетания, или напорную полость. Буквами L, на фото обозначены места выброса жидкости с линейным давлением,
красная стрелка показывает одновременно сливное и смазочное отверстие подшипника ГДТ, кружком обведен канал
выхода из насоса, по которому АТФ поступает в регулятор давления и первичный вал.

Так выглядела плита после вскрытия (фото 70-71). Размещаю их, для удовлетворения любопытства, про скопления грязи.
Ну, и видно хорошо? Полагаю, считать, будто коробка была вскрыта, или её "прокачивали", или приплести сюда еще кучу
версий, будет неуместно. Значит, сепаратор покрыт слоем "пыли", а сам мозг нет? Тоже касается, корпуса регулятора,
равно как и блокировки. Так, вот, частицы этой «пыли», как и все имеет определенный размер, выражаемый в микронах.
Если фильтр её пропускает, следовательно, она не способна нанести вред, равно как и закупорить каналы ввиду своей
микроскопичности. Это если рассмотреть вариант нормы, но если рассматривать этот же вариант с другой стороны, то
продукты износа по причине «масленого голодания» туда попросту не попадут, из-за своих размеров. Перекроют подачу
АТФ сразу на выходе из бублика, если его составные части рассыпаются, или же стачивается сам насос. Ещё они будут
скапливаться в местах размещения дополнительных фильтров, например соленоидов и вторичного блока клапанов. Все
это справедливо для чисто механических повреждений, но ведь не стоит забывать, о тепловых. Так же, как перегревается
двигатель, перегревается и коробка. Конкретно это гидротрансформатор, и масленый насос. Сами процессы деформации,
те же, что и при перегреве двигателя.

[Kirill]

Фото 72-73, это логическое продолжение снимка 69. Здесь, удалив сепаратор и остатки масла, я позволил себе схематично
набросать, что с чем стыкуется. И так: L – как уже здесь говорилось,  линейное давление. Это канал замера давления
непосредственно создаваемого насосом, а стрелка – заглушка проверочного отверстия. Sb и Sa, это каналы соленоидов А и Б.
Буква D – от слова дроссель. Ответвление линейного контура клапана дросселя. 2СL - сюда пристыковывается манометр, для
замера давления в контуре второй передачи. CS – сокращение от Countershaft, канал подачи АТФ от насоса во вторичный вал.

Что в это время происходит под главной (первичной) плитой (корпусом) клапанов.
Насос, стрелками как всегда показано направление его вращения в зависимости от стороны осмотра, нагнетает жидкость
в полость (камеру) высокого давления, формируя движущую силу – линейное давление. Эта сила делится разделяясь на двое,
направляется к двум чашам весов, одна чаша регулирующая, управляющая давление, не об этом сейчас речь, лишь напомню,
что коробка это весы, или канат. Поэтому в зависимости от того, в какую сторону его (её) перетянут, по такому алгоритму будет
работать вся гирдоавтоматика. Сверху линейное давление поступает управляющим к компонентам подключения блокировки ГДТ,
а попросту включение и выключение сцепления как на механике, а снизу оно вновь делится пополам, привязываясь в первую
очередь к ручному клапану (Manual valve, управляется тросом селектора), а с другой стороны "упирается"в клапан дроссель,
который его регулирует.

Желтая стрелка, отмечает направление, по которому АТФ сбрасывается в куллер, на холостом ходу, или в процессе замедления
(торможения) при выгрузке гидротрансформатора.  Следующая фотография (74), напоминание, о том, что ведомая шестерня насоса
устанавливается при сборке, смазочной проточкой вверх. Здесь кстати, очень хорошо видно, почему кроме всего прочего невозможно
промыть насос, подав жидкость в обратную сторону. Уложим сепаратор, и посмотрим, как теперь выглядит главная плита (фото 75).
Здесь более наглядно показано, как линейное давление распределяется на две ветки. Одна, из которых уходит вниз, на выполнение
«команд» по переключению передач, а вторая подается вверх, для управления блокировкой (фото 76). В свою очередь трубка,
вертикально торчащая, это выпускной канал контура охлаждения.

[Kirill]

                                                                        - Круг Четвёртый -

Фото 77-78 Корпус сервопривода. Содержит в себе гидроаккумуляторы передач и вал вилки включения заднего хода, 
наделен сервоклапаном. Ничего сверхособенного в этом устройстве нет, за исключением нескольких моментов.
В корпус вмонтирован клапан дроссель, имеющий регулировочную гайку, вращать которую категорически запрещено.
Калибровочная гайка, аналогична той, включая винт, что установлены на блоке дросселя. Её аналог, это калибровочный
винт клапана системы стабилизации холостого хода. Единственная отрада для тех, кто пытался "отрегулировать" заводские
настройки подачи воздуха, было то, что все это свободно для доступа. Разумеется здесь все по другому, поскольку гайка
недоступна. По традиции несколько слов о болтиках. Как видим из снимков, все они имеют разные свойства. Обычные, т.е.
светлые болты устанавливаются там, где нет воздействия высокого давления, а следовательно температуры. Другие болты
закалены, что говорит о повышенной нагрузке, которую они несут. Проще говоря, они не растягиваются, в отличии от иных.
ТЭК-с....что ещё. Да! Перепутать их местами сложно, но... для этого я и заснял их, что бы стало понятно, как в случае чего
их группировать.

Свойство: Пружинные гидроаккумуляторы обеспечивают накопление гидравлической энергии, при малом потреблении
               жидкости, и её возврат в систему за счёт механической энергии сжатой пружины.

Назначение:
- накопление гидравлической энергии.
- уравновешивание сил и нагрузок.
- компенсация количества рабочей жидкости.
- демпфирование пульсаций в напорных контурах.
- гашение толчков, гидроударов.

Фото 79 Раскурочивание корпуса сервопривода просто и несложно за исключением гидроаккумулятора первой передачи,
который имеет муфту. Она плотно сидит на кольцевом уплотнители и без дополнительных приспособлений выдавливаться
не желает. Нет, я понимаю, рука сама тянется к молотку, что-бы выбить её. Но, мы имеем дело не с телегой, а с очень
тонкими и хрупкими вещами. Подсказка в том, что гид. аккум, он же поршень, упирается в нее. Следовательно, аккуратно
приложим к нему перпендикулярную силу, а он выдавит муфту. Способов как приложить эту силу масса! Главное, следует
учитывать, это сохранность посадочной  плоскости корпуса. Здесь следует чуть остановиться. Дело в том, что герметичность
промежутков, как между плитами, так и между корпусами клапанов, обеспечивает идеальная плоскость сборочных плоскостей
и сепараторных пластин (там где они есть) + момент затяжки + сама жидкость. Разумеется, 100% герметичности нет мизерный
процент АТФ, просачивается в стыках, однако на работе всей гидросистемы это не сказывается. Так то! Поэтому, вынимая
муфту, необходимо обеспечить полную сохранность плоскости. Второй момент это внимательность при установке пружин, во
время сборки. Пружины аккумов 2-ой и 3-ей передач, еще как-то отличаются, то (на снимке слева) пружины 1-ой и 4-ой
почти нет. А между собой все три, то же легко перепутать. Можно повязать бирки, что откуда вынимали, можно плюнуть и
перемерить их потом. Разницы нет, но на всякий случай листок спецификаций прикреплен внизу. Будем внимательны!

[Kolian07]

Здравствуйте уважаемые участники форума! Кириллу отдельный "респект" за его огромный труд!
Есть небольшой вопрос,перебираю акпп MDMA подошел тчательно к этому делу ,все приготовил при разборке все зарисовывал даже
фотографировал , но все-же упустил один момент!
Внимание вопрос- В сцеплениях 2-й и 4-й передачи как и в остальных стоит по одной тарельчатой шайбе (пружины), так вот одна из
них тоньше другая толще.В КАКОМ ИЗ ЭТИХ СЦЕПЛЕНИЙ СТОИТ ТОЛСТАЯ ШАЙБА?
Заранее спасибо!

[Kirill]

Свои фоты сравни, думаю ответ ясен.

[Kirill]

Следующий этап, как принято говорить. Раскидав блок (корпус) сервопривода, он же гидроаккумуляторов,
его назначении, и функция становится понятной, если углубиться в суть. Иллюстрация (указатель) из мануала,
поможет ориентироваться в процессе чтения, для тех, у кого с языком туго. Разобрав последний аккумулятор,
осматриваем сам корпус. Напомню, что гидроаккум. муфты (1-St HOLD) торможения был рассмотрен в этом
ключе ранее фото 10.

Гидроаккумуляторы представляют собой цилиндр с подпружиненным поршнем, и устанавливается параллельно
гидроприводу фрикционной муфты сцепления той, или иной передачи. При такой компоновке аккумулятора
в гидравлической схеме, он и обеспечивает плавное нарастание давления в гидроприводе фрикционной муфты.

Снизу корпуса видны завальцованные шарики (фото 80). Это технологичекие заглушки отверстий каналов, выпол
ненных при изготовлении корпуса. А стрелка указывает как раз на один из них. В нашем случае, это канал смазки
аккума первой передачи 1-St. Дело в том, что эта часть корпуса расположена в картере коробки ниже уровня
АТФ. Во время работы поршень перемещается и засасывает немного жидкости в полость своего цилиндра.
Сквозные отверстия, слива АТФ, или смазки, в зависимости от конкретики обозначаются значком "Х" (см. схему).
В предыдущий раз мы остановились на муфте передачи 1-St, препятствующей выемки поршня аккумулятора.
Вынимается она пальцем, предварительно обезжиренным. А дальше начинаем раскачивать поршень, одновременно
вытягивая его вместе с муфтой. При этом, старайтесь сгибать палец внутри, так он лучше подцепляет деталь.

По внешнему виду гидроаккумулятора передачи 1-St, рассмотрим несколько особенностей. В сборе с муфтой, его
стык похож на катушку спиннинга, имея коническую форму по краям. Такая форма, в отличии от золотников,
говорит о том, что жидкость, проникая в полость цилиндра, беспрепятственно выбрасывается наружу, но при этом
согласно схеме, она имеет и другой вход, сзади (фото 82). Следовательно, любой из аккумуляторов, которые будут
рассмотрены здесь имеют две линии, по которым осуществляется управление, а не только смазка.

Работа гидроаккумуляторов.
Процесс подключения любого фрикционного элемента можно разделить на четыре этапа:
- заполнения цилиндра муфты
- перемещения поршня
- неуправляемое подключение фрикционов
- управляемое подключение фрикционов

[Kirill]

Этап первый:
Заполнения бустера муфты сцепления начинается, как только клапан переключения передачи переместился и
соединил линейную магистраль с каналом подачи давления в гидропривод фрикционов.

Этап второй:
Наступает, как только закончился первый этап. Сила давления перемещает поршень гидропривода, выбирает
зазор в пакете фрикционов. А если зазор велик? То и время включения растет и жидкости будет недостаточно!

Третий этап:
Давление нарастает, поршень муфты начинает сжимать пакет фрикционов. После того как все элементы пакета
сомкнулись, движение поршня практически прекращается. В ту же секунду давление в бустере муфты передачи,
резко подскакивает. Подскакивает до определенного диапазона, величина которого зависит от жёсткости пружины
гидроаккумулятора и одновременно от её предварительной деформации. Именно в этот момент, мы начинаем снимать
показания манометров, измеряя давление в контуре передачи.Жёсткость и предварительная деформация пружины
подбираются так, чтобы в промежуток первых трех этапов, поршень гидроаккумулятора был неподвижным В момент
когда  давление в гидроприводе, а равно как и в гидроаккумуляторе достигнет величины, при которой сила давления
на поршень гидроаккумулятора, выше чем сила сопротивления пружины, наступает заключительный, этап -
управляемого подключения пакетов фрикционов. Или другими словами, автоматическое переключение передач.

Четвертый этап:
Перемещение поршня гидроаккумулятора иссякло и приводит к понижению интенсивности нарастания давления, и
плавному подключению пакета фрикционов. Как только поршень гидроаккума останавливается, давление в муфте
сцепления становится равным давлению в контуре передачи. Процесс подключения той или иной передачи окончен.
Чем меньше жёсткость или предварительная деформация пружины гидроаккумулятора, тем ниже скачок давления на
третьем этапе включения фрикциона. А так же тем больше задержка по времени на этапе управляемого скольжения
фрикционной накладки. И, наоборот, увеличив жёсткость или величину, предварительной деформации послужит
поводом для более резкого скачка давления в гидроприводе и сокращению времени проскальзывания фрикционов.
Таким образом, качество подключения элементов муфты сцепления, прямо зависит от того насколько верно выбрана
жёсткость и величина предварительной деформации пружины. Произвольное изменение жёсткости пружины в ту или
иную сторону от номинала ухудшит качество подключения передачи, ввиду того, что устройство нашей гидросистеммы
не предназначено отдельно управлять скоростью включения муфты сцепления.

На снимке 83, показано перемещение жидкости внутри цилиндра первой передачи. Потребовалась хитрость для того,
что бы полностью исключить зависание поршня при переключениях и одновременно исключить увеличение нагрузки
на муфту, дабы её не выдавить. Засасываясь естественным образом через сливное отверстие, она свободно сливается
наружу, не прикладывая усилий на муфту, за счет фаски. Таким образом, жидкость сразу попадает в проточку и гудбай.
(фото 84). Кроме этого на снимке видна шаровая заглушка 4-го аккумулятора. На размещенных здесь схемах, рабочее
давление в контуре передач гидроаккумуляторов обозначено №№21, 40 для аккумов 2ой и 4ой скоростей, а №15 St-HOLD,
№10 для 1ой, и №30 для 3ей передач. В свою очередь подача даления жидкости от клапана дросселя №№ 55, 57 для -
1ой и 3ей, а №№58, 55 для 4ой и 2ой.

[Kirill]

Допустим, мы используем спокойный стиль езды, значит гидросистема,  должна переключать скорости мягко, и без особых
задержек. При этом быстрота переключения с низкой передачи, на более высокую сугубо второстепенна. И наоборот, при
резком старте с интенсивным разгоном, переключения должны происходить быстро, даже в ущерб качеству. Так что выберем?
Комфорт или спешку при ловле блох?
Для решения этой проблемы был выбран следующий прием. К поршню гидроаккумулятора подводится дополнительный канал
т.н. давления подпора. В качестве него используется давление от клапана дросселя, или TV-давление (Throttle-Valve pressure).
Если угол открытия дроссельной заслонки мал, следовательно и давление, создаваемое клапаном-дросселем, тоже будет низким,
и подключение фрикционов будет, происходит мягко. Но, чем больше угол открытия дросселя, тем больше TV-давление и следова
тельно давление подпора. Следовательно, тем быстрее и естественно жестче будет происходить переключение передач. Такая
особенность регулирования отмечалась у АКП, с тросовым управлением, и частично сохранялась у их более поздних модификаций.
С переходом гидросистемы КПП на электронное управление, эта функция целиком перешла к линейному соленоиду, поскольку
отныне управление переключением передач полностью подчинена ЕСМ/РСМ.

Жиклёр.
Участок канала гидравлической линии с резко уменьшенным сечением в поперечнике. Встречается в сепараторной пластине не
только блока клапанов, но и в сепараторе клапанов блокировки. Жиклер располагается в гидроцепи перед тем "исполнителем"
которому требуется сформировать закон нарастания давления. Через отверстие жиклера строго определенного сечения, при
данном давлении и за определённый промежуток времени может «пройти» строго определённое количество жидкости. Пропускная
способность канала ограничена, жидкость не может свободно протекать через жиклёр. Т.е. с одной стороны жиклёра (со стороны
насоса) формируется зона повышенного (рабочего) давления, а по другую сторону жиклёра  - зона пониженного давления.
Пониженное давление уравнивается с рабочим давлением, по мере того, сколько жидкости вытекло через жиклер за определенный
промежуток времени. Наряду с гидроаккумуляторами, жиклёры обеспечивают плавное увеличение давления, или контролируют
расход жидкости, или заняты и тем и другим. При этом наличие жиклёров препятствует быстрому снижению давления, если скажем,
передача выключена. Чтобы процесс переключения передачи проходил гладко, без пробуксовок и толчков, её контур наделяют
перемычкой (см. схему). В одном канале ставится жиклёр, а в другом одноходовой шариковый клапан. Когда муфта сцепления
подключается, давление жидкости, подающееся из главной магистрали, и прижимает шарик к седлу. В результате чего, жидкость
попадает в гидропривод муфты только через жиклёр, и давления формируется по заданному закону. Когда фрикционная муфта
выключается, контур гидропривода соединяется с линией сливного отверстия - давление падает, шариковый клапан отжат.
В этом случае большую роль в скорости опорожнения, играет тот факт, что жидкость сбрасывается сразу по двум каналам.

[Kirill]

Снимок 86. Расположение гидроаккумуляторов и сервопривода вилки, участвующей в акте реверса и парковки.
Маркировка поршней совпадает с номерами 3 и 2-го аккумов. А два остальных поршня 2 и 4ой передачи имеют
обозначение "L" совершенно одинаковы. Больше ничего интересного нет. Оборотная сторона корпуса, представле
нная на следующем снимке (87), показалась мне привлекательной, поэтому мне захотелось нанести обозначения
что-куда-откуда, согласно схеме на будущее. Так например ShS, означает шифтовые соленоиды. Далее цифрами
обозначено: 10-30-40, трубки подачи АТФ к муфтам передач. 55-58-55-57 боковые каналы цилиндров аккумуов
4-1-2-3. Напорные линии гидроаккумуляторов 4 и 1 передачи обозначены цифрами 40 и 10.

Снимок 88. Укладываем сепаратор, сквозь щели которого естественным образом видны поршни и в маркировке здесь
не нуждаются. Крупные отверстия по периметру и в центре, используются для монтажных болтов. За исключением
одного, того, что расположено в паре. Это линия шифтового соленоида. Главное, что мне хотелось показать это те
самые жиклеры, о которых ранее шла речь, поэтому на снимке они отмечены. Вот такие казявочки, играют далеко
не последнюю роль во всей пьесе.

Сервопривод.
В положении селетора N давления полностью отсутствует. В момент включения любой из передач, за исключением
R и P, привод удерживается в отключенном положении, за счет подпора давления с линии 4. Сам поршень привода
вилки, по своему виду и функции чем-то напоминает плунжер клапана, и управляется линейным давлением 3.
Внимание привлекает проточка в основании цилиндра поршня (фото 90). Она выполнена так, что при установке АКП
на автомобиль будет смотреть вверх. Следовательно, это не что иное, как способ выгнать застрявший воздух, когда
поршень плотно прижимается в момент подключения парковки или реверса. Канал 4 расположенный в проточке не
используется (см. триптих).

Подключение происходит за счет подачи давления жидкости от линейной магистрали, со стороны отверстия 3.
Высота выдвижения штока, одинакова для положений селектора P и R. Утопив поршень в основание, жидкость, не
задерживаясь в ту же секунду, проходя через шток, и выбрасывается через канал в проточке корпуса 3. При монтаже
вторичного вала, перед тем как надеть вилку переключения шестерен, требуется повернуть поршень (фото 89) так,
что-бы фаска отверстия под крепежный болт, смотрела вниз. Такая ориентация по месту, возможно это связано с
расположением выпускного отверстия в проточке корпуса 3 (фото 91).

[Kirill]

После, так сказать теоретической загрузки, пора переходить непосредственно к её осуществлению.
Начнем с самого простого, хотя проще чем ничего не делать еще не придумано на этом свете.
Убедившись, в том, что все соленоиды щелкают при подаче напряжения, на мой взгляд, самое время
убедиться, что они герметичны. Зачем, это вопрос праздный, не нравится не надо. Для проверки лучше
всего подойдет шприц, поскольку способен создать неплохое разряжение в -0.6 bar. Почему не компрессор?
Потому, что для проверки гидравлических систем требуется создавать не только давление но и вакуум.
Т.е. проверять способность компонентов управления работать исправно в обое стороны. И не только...

Снимки 92-94 без лишних слов, сами рассказываю, как и что. Для более продвинутых в арсенале средств,
использование вакуум-компрессора только в помощь. Однако, и простой шприц при поверхностной
выбраковке очень будет кстати. Во время раскурочивания этого великолепного агрегата, я обратил внимание,
что некоторые питающие трубки АТФ, заметно шатаются в гнездах. Разобраться в особенностях такого
явления поможет спецификация руководства + измерительный инструмент. Не стану приводить цифры,
посмотреть их можно самим, на странице 9-2. Кроме цифр, мы узнаём, что замер OD (внешний диаметр),
в данном случае (фото 94-95а не включенные в мануал трубки) замен производится на расстоянии 15мм от края.
Но, поскольку, информация в руководстве касается лишь половины этих деталей, на основании их диаметров,
можно переложить указанные допуска и на все оставшиеся.
Таким образом, перемерив как контурные, так и трубки соленоидов, можно сделать вывод, о том, что коэффициент
потерь АТФ виде течей, заложенные изначально, в какой-то мере, не станет превышать допустимый.