Разборка АКПП Honda CR-V при ремонте (фото)

[Kirill]

Тоже самое, можно сказать и о задней крышке, где подающие магистрали, целиком зависят от посадочных
уплотнителей. Поэтому неплохо бы уделить внимание и им. Методика та же, что и в предыдущем сообщении,
«надул-откачал», но с отличием в том, что придется чем-то заглушить отверстия. Гидроаккумулятор, конечно
не исключение, и вынимать пружину из него не требуется. Что бы течь в стыках была четче видна, желательно
заполнить канал той же АТФ-кой. К слову самая шаткая трубка была именно на 95-м снимке. Если в отсутствии
вакуума, используется компрессор, то давление должно быть повыше, чем показано здесь. Желательно не меньше
3-4 bar, атмосфер, как кому удобно. Наилучший вариант, это использовать туже жидкость под давлением, тогда как
говорится, и взятки гладки.
Если говорить более обстоятельно, то в конструкцию любой АКП, изначально заложен определенный процент потерь
жидкости. Т.е. то количество, которое будет свистеть из всех щелей. Вопрос, только в допусках эти щели или нет.
100% герметичности в коробке нет и не было никогда, и быть не может. Другое дело, что сами зазоры кое-где меньше
человеческого волоса, способны пропускать воздух, а вот саму жидкость нет.

[Kirill]

Серия снимков 99-101. Знакомая до боли выверка зазоров корпус-ведущая/ведомая шестерни насоса.
Проводится строго в сыром виде! Т.е. АТФ наносится на рабочие поверхности. Для замеров подойдет
обычный 20-и листовой набор щупов. Что касается ограничений по допускам, то для насоса, их нет.
Штука в том, что в методичка сообщает о номинальном допуске. Спрашивается, зачем тогда морочить
себе и другим голову? Дело в том, что состояние помпы должно оценивается по двум критериям.
Это создаваемое давление в основной магистрали, в соотношение к зазору. На фото невидно, но лист
щупа, которые пролез между стенкой и ведущей шестерней равнялся 0.15мм, при максимальном допуске
в 0.133мм (округленно) у нового насоса, и 0.08 у ведомой шестеренке, при норме в 0.063мм. Нормальная
выработка, при длительной эксплуатации подобного старья. Точку в этом вопросе, скажем после замены
на б/у плиту, ставит замер давления, т.к. придельнодопустимая выработка не регламентируется.

Второй главный показатель, это соответствие плоскости корпуса насоса его нормативу. Тут все в ажуре!
Замер делаем на всю глубину, с целью как можно лучше захватить поверхности обеих шестерен. Выверка
с помощью слесарного уровня, или линейки, подтверждает, что все три составляющие находятся в одной
плоскости, т.е. коробления в результате зашкаливания температуры не обнаружено. Напомню, что область
насоса, это область максимального нагрева, наравне ГДТ, и скачок температуры, из-за превышения давления
в этой области поведет корпус насоса, по аналогии с головкой блока цилиндров. Замер вала ведомой шестерни,
в центре, в месте контакта, нареканий не вызвало.

Снова, мой рассказ постепенно возвращает нас к сервоприводу, поскольку проверить его состояние без
демонтажа, практически не возможно. Подача давления или наоборот разряжения только лишь в отверстия
крышек, без снятия всего узла, позволит оценить состояние устройства максимум на 25-30%. Исключение
составляют аккумуляторы первой и четвертой передач, которые могут быть частично оценены без снятия.
Лучше всего в этом плане дела обстоят с гидроаккумулятором первой передачи , для проверки для проверки,
которого используется его отверстие, к аккумулятору четвертой передачи, возможно, подступиться, только
сверху, если весь корпус не демонтирован. В отличие от аккумуляторов второй и третьей передач, выполнить
диагностику давлением/разрежением, позволяют уплотнители, установленные в крышке этих двух объектов,
в отличии от остальных. Ввиду этой причины и для оценки состояния всех пружин устройства, сервокорпус
необходимо демонтировать. Сняв корпус, мы получаем не ограниченный доступ во всех отношения.

[Kirill]

(фото 102-103)
Так, соразмерными кусками плотной резины, можно проверить герметичность последней пары аккумуляторов,
как со стороны непосредственно их рабочей поверхности, так и внутренних полостей. При этом нанесение АТФ
в качестве смазки на все рабочие поверхности, обязательна! Таким образом, сопоставив проверку пружин, и
герметичности поршней, можно судить об эффективности, либо исключительно прокладочной переборки, либо
замене уплотнителей и негодных пружин в целом. К слову, это устройство, так же подвержено воздействию
высокого давления, а следовательно и температуре.


Регуляторы или дроссели.
Клапан дроссель. Назначение:

Золотниковый клапан может быть регуляторам или дросселем, регулирующим давление жидкости в системе.
Их можно разделить на две группы: Клапаны регуляторы давления, и те, которые напрямую управляют потоками
и давлением - дроссели.
Золотниковые клапаны в автоматических коробках передач больше подходят для регулировки, поскольку управляют
переменным давлением. В этом случае внутри регулятора клапанная пружина начинает сжиматься, вследствие чего
давление жидкости подаваемой насосом начинает расти. Далее, более широкий пояс приоткрывает впускной канал,
сдерживая давление на выходе. Кроме этого распределяя циркуляцию потока жидкости, клапан, продолжает преодо-
левать сопротивление пружины, до тех пор, пока не откроется порт, ведущий к другой части цепи. Поскольку порт
открыт не полностью, напор жидкости ограничен и давление падает. Таким образом, давление жидкости в следующей
части цепи, становится более низким, чем то, которое было при подаче. А если порт будет открыт полностью, то
давления с обеих сторон клапана станет одинаковым.

(фото 104-104b)
Нажимая на педаль акселератора связанный с ней, (через шкив воздушной заслонки) тросовым приводом кулачок
поворачивается, передвигая плунжер 1 влево, и сжимает пружину 2. Под действием пружины также смещается влево
золотник 3, открывая канал поступления АТФ из магистрали A (линейное давление). Линейное давление, поступает
через канал, A на выход из дросселя b, становится давлением дросселя (Throttle pressure), поступая через жиклеры
в каналы J и J1. В определенный момент зависящий, как от жёсткости и величины начальной деформации пружины 2,
так и от силы воздействия на правый на поясок золотника, давление превысит сопротивление пружины, и клапан пере-
местится вправо. При этом поясок клапана начнет перекрывать основной канал линейной магистрали A и одновременно
открывать сливное отверстие X1. Давление TV pressure в канале X2 падает, и клапан под действием пружины вновь
переместится влево, перекрывая при этом сливной канал X1 и полностью возобновляя подачу линейного давления A.

Иными словами, дроссельный клапан функционирует за счет постоянного перемещения золотника влево - вправо под
действием силы давления жидкости и сопротивления пружины. Сила сопротивления зависит от усилия на акселератор,
в данном случае от угла поворота кулачка. Если он поворачивается на больший угол, то плунжер клапана сжимает
пружину ещё сильнее. Тогда, возрастает сила её сопротивления, а значит, потребуется, куда большее давление в
каналах b и J, чтобы преодолеть сопротивление пружины и переместить золотник. Таким образом, с помощью пружины и
давления формируется баланс сил между акселератором и давлением Throttle valve (TV pressurе) на выходе из клапана
дросселя b.

[Kirill]

(фото 104c-104d)
Перемещая плунжер, можно наглядно рассмотреть как золотник дросселя открывает канал подачи линейного давления
жидкости,  одновременно перекрывая её сброс через сливное отверстие. Воспользуемся светодиодной подсветкой,
яркость которой подскажет что и как. Забегая вперед, скажу, что такой способ будет являться вспомогательным, но,
никоим образом, не основным в порядке определении сторон рабочего и управляющего давлений на клапан. Следует в
первую очередь пользоваться схемой. Одним из способов проверки работоспособности золотниковых клапанов будет,
является вакуум. Поскольку зазор между отверстием и поясом золотника, ничтожно мал, а создаваемая в процессе
работы масленая пленка тоньше человеческого волоса, определить величину паразитной инструментально весьма сложно.
Это связано с тем, что такой клапан имеет свойство изнашиваться, грубо говоря, с перекосом. Т.е. засечь отклонения
диаметра на ничтожно малой площади, да еще в двух плоскостях невозможно. О технологии этой и других методик будет
написано позже, а пока суть одной из них показана на фото 105. Здесь буквами a, b и j, отмечены каналы, которые
перекрываются, и создается определенная глубина разряжения. Т.к. дроссельный клапан управляется механически, то
канал j1 (плунжер), используется как смазочный, ввиду этого обойдем его стороной. При нормальном раскладе, на основе
глубины вакуума, делается тот, или иной относительный прогноз. То как:

- Золотники с диаметрами более 0.450 in, где норма от 17 in Hg и более.
- Клапаны с диаметрами до 0.450 in, где норма от 18 in Hg и более.
- Норматив для одновременно двух клапанов с диаметрами менее чем 0.350 in равен от 17 in Hg и более.
- Показатель от 15 in Hg и меньше, означает, что клапан не будет исправно функционировать при рабочей температуре АТФ.
- В свою очередь сложно прогнозировать, сколько времени исправно проработает тот, или оной клапан, если максимальная
  глубина разряжения лежит в диапазоне 15 -17 in Hg.



Снимки 107-109 были сделаны в марте с.г. в ходе демонтажа внутренностей, но некоторые из них публикуются только сейчас.
Расположение болтов, соразмерно их длине, избавит от спутывании их при завертывании. Все они должны торчать на одном
уровне, и в отличии от крепежа других компонентов, не отличаются между собой. Напомню, что часть крепежа корпуса
сервопривода закалена, а потому, размещается строго в определенном порядке. Сняв корпус клапанов блокировки, первое,
что бросается в глаза это характерный отпечаток продуктов выработки, налипший на поверхность сепаратора. Рисунок в
точности повторяет ходы сообщения жидкости, при этом в незадействованных участках, его не встретить. Это подтверждает,
тот факт, что жидкость не просачивается в стыках между плитами, при нагнетании, а следовательно, плоскость сочлененных 
компонентов идеальна. В первую очередь, это касается, как уже писалось  Главной плиты клапанов управления. Серый налет,
образующийся в каналах гидроблока, есть естественный продукт износа, который в большом скоплении мы видим на магните
сливной пробки.

Его принято называть грязью, илом, пылью. Вреда нанести он не в состоянии, ввиду микроскопичности своей фракции, равно
как и своим ничтожным количеством, большая часть которого притягивается магнитом. Данный продукт естественно образуется
в ходе работы как гидравлической, так и кинематической части АКПП. Если присмотреться, то осевшие продукты выработки, в
точности повторяют контуры полости самого насоса, что свидетельствует, ни сколько о возможности частичного проникновения 
металлической взвеси сквозь основной фильтр, а об образовании её внутри гидроблока –  в процессе самой работы.

[Kirill]

                                                                            - В круге Пятом -

Компоненты гидроблока. Назначение:

Гидроблок состоящий из нагнетающего насоса, шестеренчатого типа, центробежно-управляемого регулятора давления
и составных блоков клапанов управления,  перераспределяет давление и подает жидкость к исполнительным механизмам
переключения передач.

Насос соединен с горловиной гидротрансформатора, и пока двигатель работает, постоянно подает в него жидкость по
касательной, . Такая компоновка позволяет выполнять необходимые операции при подключении передач. Ведомый привод
статора приводит в действие регулятор давления и обеспечивает переменное гидравлическое давление в зависимости от
скорости автомобиля. Переменное давление используется гидроблоком по мере необходимости для управления переключе
ниями АКП на более высокую или более низкую передачу, в зависимости от условий. Гидроблок содержит клапаны, для
управления передачами на всех стадиях операций. В большинстве своем применяются клапана типа шпульки - золотники,
но кроме них также используют и шаровые клапана. У цилиндрических золотников есть множество отличительных
особенностей. Земли (пояса) - приподнятые части клапана, в то время как уменьшенный диаметр между двумя поясами
обозначается желоб (выемка). Торцы поясов могут заостряться, некоторые клапана могут сужаться или расширяться на
одном конце, определяя тем самым местоположение стороны регулирования или пружины возврата или ограничителя
перемещение клапана. Заостренные торцевые проточки предотвращают попадание частиц грязи и также придают клапану
функцию самоочистки, за счет передвижений вперед-назад в отверстии.

Золотниковые клапаны. Назначение:

Золотниковые клапаны, размещены в гидроблоке, некоторые из которых могут перемещаться вручную или гидравлическим
давлением или пружинами, при этом имеют пояса различных диаметров. На этом примере, показана разница диаметров, в
соотношении ширены торца пояса 1, чем пояса 2.

  

Известно, что дифференциальная область, когда жидкость под давлением поступает в порт B, создает дифференциальную
силу. Она переместит клапан налево, так как сила, действующая на землю 1, больше, чем сила, воздействующая на землю 2.
Альтернативно, клапан может перемещаться, если подключить давление жидкости к порту C. В обоих случаях движение клапана
позволяет ранее заблокированной жидкости в канале D пройти между поясами 3 и 4, чтобы выйти из порта E или пойти по другому
каналу системы. Если от порта С отключить давление жидкости, то клапан будет оставаться неподвижным.
Даже если направить жидкость в порт A,  движения клапана не произойдет, поскольку дифференциальные области поясов 2 и 3
равны, следовательно, воздействие дифференциальной силы, оказываемое на них будет одинаково. Клапан способен вернуться в
свое исходное положение, только благодаря усилию пружины или давлению жидкости слева со стороны пояса 1.

[Kirill]

Типы клапанов и их функции. Назначение клапанов:

.Клапана переключатели передают линейное давление от регулятора к сцеплению блокировки, гидроаккумуляторам,
 и поршням фрикционных муфт.
.Клапан регулятор основной (Regulator valve). Поддерживает постоянное давление в трубопроводе системы. Во всех
 случаях, давление в трубопроводе (Line pressure) направлено к ручному клапану (Manual valve) и клапану дросселю
 (Throttle valve).
.Клапан выбора режима Manual Valve. Ручной клапан, распределяющий линейное давление от  клапана регулятора
 между переключателями передач (Shift control valve).
.Клапан модулятор /доп.регулятор давления (Modulator valve). Формирует давление в линиях управления блокировкой
 и в линиях переключателей передач.
.От модулятора давление подводится к одной стороне переключателя, в то время как давление c клапана дросселя
 подается к другой.
.Для поддержания высокого давления в трубопроводе, жидкость от регулятора давления, подведена к дросселю с
 подпружиненной стороны.

Еще давно, в приватной беседе, на вопрос, чем собственно проверять клапана гидроблока, ответ был прост – керосин.
Мол, это самый простой и доступный, по мнению моего собеседника способ. Пришло время и мне захотелось, претворить
этот метод. В качестве тестовой жидкости, вполне подойдет и проникающая смазка, но с той оговоркой, лишь для экспере
мента. Вообще кустарных методов достаточно много, и в какой-то степени они могут помочь определить износ золотника...
Во-первых, требуется, по крайней мере опыт, такого рода исследования, а во-вторых, керосин, хотя гораздо текучее чем
трансмиссионка, сможет дать результат, только статичный результат. Иными словами, либо он удерживается, либо нет.
Третьего не дано. Как раз именно «третье» состояние очень важно. Если точнее, то это количество потерь жидкости, при
рабочих условиях, которое не сказывается на всей работе в целом. Если рассмотреть для примера снимки 110-110а, то на
них видно, что одна из сторон клапана имеет течь. В отличии от остальных  которые отлично держали жидкую смазку в
течении 30 минут. Что это, норма или нет, сказать сложно.

По своему назначению все клапаны подразделяются на две группы:

а) клапаны, регулирующие давление.
б) клапаны, управляющие потоками ATF.

Регуляторы давления формируют и одновременно поддерживают давления в гидросистеме. При этом используется два типа
клапанов: клапаны регуляторы и предохранительные клапаны. Клапаны, управляющие потоками АТФ (клапаны переключения),
подают жидкость из одного канала в другой, открывая или перекрывая проходы в соответствующие магистрали.

[Kirill]

Керосин, керосином, но для проведения комплексного испытания клапанов потребуется не только создать разряжение, 
т.е. вакуум (об этом говорилось в предыдущем Круге), но и по возможности подать жидкость gод давлением. По поводу
жидкости, мы поясним позже, а пока стоит взглянуть на гидравлическую схему, той, или иной модели КПП, для поиска
испытательных зон. Ничего заумного здесь нет. Нужно четко выделить, куда в процессе работы подключается давление
управляющее золотником, и осуществить замер. Я не хочу загромождать текст определениями и дифференцировать
понятия «рабочее», «управляющее», «вспомогательное», поскольку по сути у клапанов их два. На этом этапе, помимо
Первичного регулятора давления, рассматриваются клапана, подключения, управления, и синхронизации блокировки.
Согласно выложенной схемы регулятора и клапанов блокировки определяем проверочные области. Для клапанов Lock
up Shifts и Lock up Timing, это фото 110b, а для Lock up Control и Regulator Valve, это фото 111. Для извлечения золотников,
замера и осмотра пружин клапанов (см. спецификацию), удаляется завальцовака с одной стороны штифты (красная стрелка).
Для извлечения клапана регулятора, с помощью струбцины обжать корпус клапана и крышку
пружины, а затем вывернуть, отмеченный стрелкой винт. Сборка в обратном порядке.

Клапан регулятор. Назначение:

Клапан регулятор поддерживает заданный диапазон величины давления в линейном контуре трансмиссии. Регулятор имеет
несколько поясов, в том числе один, наиболее крупный, образующий дифференциальную область. Центральный стержень,
определяет местоположение регулировочной пружины. Когда акселератор нажат, высокое давление в линейном контуре
необходимо, чтобы задействовав исполнительные группы, подключать и удерживать от проскальзывания фрикционные муфты
передавая им высокий крутящий момент. С другой стороны, как только автомобиль начинает движение, и трансмиссия перек
лючается вверх, крутящего момента требуется значительно меньше и давление в контуре начинает стремиться к нижней
границе своего значения.

Результат - изначально давления в линейной магистрали ~ равно 830-880 кПа, при работающем в холостую двигателе.
Давление жидкости в трубопроводе, всегда направлено и к ручному клапану и клапану дросселю. Переключая селектор
в режим  движения, давление по магистрали подается к сцеплению первой передачи, клапанам переключений и клапану
переключения блокировки. В свою очередь избыток жидкости перегоняется к гидротрансформатору, идя в обход, через
дополнительный регулятор - модулятор давления. Жидкость давит на торец модулятора и преодолевая силу пружины
перемещает его налево.

Предохранительный клапан. Назначение:

Предотвращает критическое увеличение давления жидкости. Повышенное давление провоцирует течи, разрушение уплотнений,
а в дальнейшем к перегреву ГДТ, деформации плоскости насоса Главной плиты клапанов. Давление предельно повышается, его
сила действует на поршень клапана, и преодолев сопротивление пружины, сместившись, он открывает перепускные отверстия.
Жидкость стекает в поддон, давление в системе падает, клапан закрывается...

Пара предохранительных клапанов сброса давления - Cooler Check и Torque Converter Check Valve, не представлена на снимках.
Не представлена поскольку, с одной стороны, их функциональная проверка, как и в случае с Throttle valve заключена в том,
что бы убедиться в целостности и соразмерности пружин (см. спецификацию), а с другой, проверить свободное перемещение
в гнездах (желтая стрелка), под собственным весом, до того, как блок клапанов будет промыт растворителем. Иначе говоря,
проверка свободного хода осуществляется по горячим следам.

[Батькович]

Можно еще пятачок в копилку?
Разборка- сборка корзин фрикционов.Много фоток и рисунков с П-образным приспособлением для сжатия пружин. Оптимальное расстояние между ножками П -55мм для разборки основных пакетов. Делал из трубы с внутренним диаметром 55. Расстояние до верхней перекладины П (для трубы) зависит от р-ра Вашего съемника стопорных колец. Опять же для трубы,  П- образные пропилы делать с обоих сторон (иначе не соберешь). Для вспомогательной 1й передачи трубу сплющил.
 После снятия пружины, переворачиваем корзину и несильно стучим её торцем по деревяшке. Поршень выпадает после 2-3 ударов.
Был вопрос про толщину тарельчатых пружин в пакетах. Результат замеров на рисунке.

[Батькович]

Печалька. Поршень аккумулятора 2й передачи. На регуляторе эта канавка ощущается пальцем. Померить пока не чем. Мозги в отличном состоянии , за исключением пластины под которой шарики. Лунки от некоторых большие, в одном месте даже прогнуло пластину.
 Где теперь этот поршень взять...

[Kirill]

В торговле две беды. Или стоит черте сколько, и нету.
Или ждать месяц, но дешево.

Honda 27584-P4R-000 (2nd accumulator spring B)
Длина 20.7
Диаметр 9.0
Толщина витка 1.6

Вмятины от шаров, как следствие пинков при переключении. Не порядок конечно, но не смертельно.
На пресловутые "канавки" долбанного регулятора, проще забить. Свежие кольца, могут и перекрыть
выработку. А вот подшипники первичного вала, особенно шариковый, проверить обязательно.
Это он гад, передает свой лювт на ведущий вал, а он в свою очередь, "рисует" канавки.
Особенно хорошо видно натертое им пятно в самом низу.

[Батькович]

Спасибо, Кирилл. Уже нашел номера, но.. Там все менять надо и пружинку и оба поршня. Бум искать...

[Kirill]

Саш, я бы тебе подарил этот свой комплект, но он на твою к сожалению не встанет.

[Батькович]

Спасибо еще раз, я в курсе. А проблему с пробуксовкой на 4ю  не нашел.

[SанSаныч]

На канавки в шейке плиты регулятора я бы забивать не стал, поскольку они могут стать причиной рецидивов проблем со 2-й передачей (как правило это выражается при переключении на 2-ю либо рывком либо пробуксовкой). Тут главное, что бы пластиковые кольца первичного вала прижимались к этой шейке и вал вращался в них, а не они в шейке. Поэтому советую взять 600-ю или 800-ю наждачку, сложить кусочек в 2-3 раза и обильно смочив маслом (той же АТФ) попробовать заматовить эту шейку. Если за 5 минут удасться эти канавки сравнять и получить ровную матовую поверхность - то действительно дело фигня, плиту можно смело оставить.

На вмятины в пластине забей. Они у всех. Дело тут не жёстких переключениях, а в годах, в течение которых шарики лупили по этой пластине. Т.е. что бы пробить её насквозь понадобится ещё лет 10-15. 

Поршни гидроаккумулятора 2-й передачи у нас б/у должны быть. Сколько стоят - не знаю. Надо звонить после праздников. Не думаю, что дорого, правда возиться с отправкой не будем - и так проблем выше крыши. Вообще поломка этой пружины дело не частое, но и не в первый раз.

А про пробуксовку можно подробнее, или ткнуть ссылкой? Я что то не видел.

[Kirill]

Годы могут оставить на сепараторе лишь незначительные выбоины, о торых я писал
раньше. А здесь речь идут о вогнутостях, если Александр не преувеличивает. Это как раз результат
прогрессирующей поломки. 600 номер будет слишком грубым для архиважного узла, подобно регулятору.
Использовать нужно бумагу минимум 800.