Рестайлинг среднего цикла CR-V gen4 (2015) Голосование.

Что же нового предложила нам Honda в своем бестселлере? Первое, что заметно сразу, это подкорректированная внешность — тот самый рестайлинг, по которому и можно различить обновленные автомобили. Традиционно изменения затронули форму головных фар, решетку радиатора, бамперы, противотуманки, декоративные элементы спереди и сзади, а также выштамповки на боковинах кузова (они стали более рельефными). Всего несколько штрихов, но кроссовер теперь выглядит чуть свежее и динамичнее. Особенно в движении, когда горят полоски дневных ходовых огней, «вытекающие» из хромированных планок декора решетки радиатора. Немного — но достаточно для визуального определения старой и обновленной версий.
В салоне изменений еще меньше: архитектура передней панели и приборов осталась прежней. Разница — в деталях. К примеру, все версии с двухлитровым мотором (сборка UK) имеют алюминиевый декор салона, а 2,4-литровые (сборка USA) — под дерево (естественно, из пластика). Другие различия зависят от комплектации. В частности, двухлитровые автомобили в топовых версиях имеют отделку кресел из алькантары (в американских автомобилях используется простая кожа). Также в «американцах» присутствует декоративная «прострочка» на передней панели. Однако все это — на уровне нюансов.
Главным новшеством в интерьере стоит считать мультимедийную систему A-DA на операционной платформе Android. Трудно сказать, насколько необходима такая система владельцам CR-V, но привычный многим Android здесь прописался более чем органично. Сенсорный дисплей поддерживает функцию мультитач, а также возможность подключения по Wi-Fi (с телефона или в зоне действия стационарной сети).
Навигационная программа от Garmin предустановленна только в топ-версии с 2,4-литровым мотором. Зато владельцы менее дорогих комплектаций могут загрузить из магазина Honda App Centre другие приложения (их список уточняется), в том числе и навигационные, специально адаптированные для использования в автомобиле. Любопытно, что помимо обычных интерфейсов USB, HDD, Bluetooth и internet система поддерживает даже подключение по i-Pod. Основные претензии к боковым кнопкам навигации по главному меню: нажатие нечеткое, к тому же скрипят при пользовании ими
Еще одна новая деталь — реорганизация емкостей и отсеков для мелочи на тоннеле между передними креслами на версиях с 2,4-литровым мотором. Так как по американской традиции стояночный тормоз активируется здесь с помощью дополнительной педали, на месте «ручника» у двухлитровых машин разместились полочка-лоток для смартфона и отсек-карман для ключей.
Удобный лоток для смартфона и кармашек для ключей — привилегия «американских» версий. А вот возможность изменять размеры подстаканников доступна для всех обновленных CR-V
Что до остального салона, то при сохранении всех базовых достоинств текущего поколения модели (близкая к «легковой» посадка и отсутствие напольного тоннеля в ногах задних пассажиров) здесь изменения свелись к улучшению акустического комфорта: дополнительная шумоизоляция напольного покрытия, абсорбирующие материалы дверных панелей и новые уплотнители дверей.
Итог — снижение уровня шума в салоне на 6%. Много это или мало? В целом — немного, но разница с дорестайлинговой версией заметна. Особенно на автомобилях с двухлитровым мотором, который, к слову, остался неизменным вместе с пятиступенчатым «автоматом». А вот 2,4-литровый двигатель, как заверяют представители Honda, полностью новый, с технологией Earth Dreams. Однако изучение подкапотной таблички показало, что на самом деле двигатель-то прежний, только в очередной раз модернизированный (о чем недвусмысленно говорит его индекс K24W).
Двухлитровый двигатель R20A9 (слева) практически не изменился. А вот 2,4-литровый K24W (справа) получил технологии Earth Dreams, сниженную на две лошадиные силы (до 188) мощность и увеличенный до 245 Нм крутящий момент, доступный при 3900 об/мин (ранее было 220 Нм при 4300 об/мин)
Коробка, предлагаемая с 2,4-литровым мотором вместо прежнего пятиступенчатого «автомата», безо всяких оговорок новая — бесступенчатый вариатор на CR-V применен впервые

Представители Honda уверяют, что никаких проблем с вариатором при эксплуатации не будет. Так ли это, покажет только время. Владельцы же, скорее всего, никакой разницы не заметят: по крайней мере, селекторы управления у АКПП и CVT совершенно одинаковые
Ездовую программу я решил начать с низов — то есть с двухлитровой версии. К сожалению, начальной комплектации Comfort с передним приводом и «механикой» на тесте не было. А жаль — многим было бы интересно узнать реальные динамические возможности самой легкой модификации кроссовера без полного привода, но с априори более драйверской и эффективной коробкой (по ТТХ разгон до 100 км/ч у такого автомобиля всего на 0,1 секунды медленнее, чем у 2,4-литровой версии). Имеющаяся же в наличии полноприводная модификация с АКПП ожидаемо сюрпризов не преподнесла. Более-менее динамично можно ехать только с «городскими» скоростями. К 120 км/ч резвость автомобиля снижается, а после этого уровня активность сохраняется только в режиме S, при котором двигатель можно раскрутить до редлайна без риска самостоятельного перехода коробки на следующую передачу (выбор передач при этом осуществляется подрулевыми «лепестками»). Но и в положении D простой обгон на шоссе требует раскрутки мотора не менее чем до 4000–4500 об/мин. Хорошо, что двигатель при этом не слишком громкий — спасибо вышеупомянутой улучшенной шумоизоляции.
Однако поездка на 2,4-литровой версии показала, что идеал по-прежнему недостижим: в отсутствии «голоса» мотора в салон проникает шум рассекаемого воздуха, «цепляющийся» за торчащие по бокам наружные зеркала заднего вида, а на грязных участках под днищем и в колесных арках слышен перестук поднятой колесами щебенки. Впрочем, надо отдать должное, стук этот негромкий. Да и в целом обновленный автомобиль воспринимается более комфортным и приятным на ходу. Это заслуга, помимо шумоизоляции, и изменений в передней подвеске, где применены новые подрамник, рычаги и поворотные кулаки. Также на 15 мм увеличена колея, и на 0,50 — угол развала.
Фактически модернизации подверглась вся подвеска: кроме новых элементов спереди, CR-V стал немного выше над дорогой за счет увеличенного до 180–182,4 мм (в зависимости от модификации) дорожного просвета
Значит ли все это, что кроссовер стал азартнее? Как сказать... Динамика 2,4-литровой версии, конечно, лучше, чем у двухлитровой: обновленный мотор в связке с вариатором тянет увереннее и позволяет сохранять достойный темп передвижения даже в Эко-режиме (активируется зеленой кнопкой слева от рулевой колонки). Но торможение двигателем по эффекту подобно выступлению сборной России на мундиале. Разве что в поворотах можно пощекотать себе и пассажирам нервы, срывая кроссовер в короткие скольжения, мягко, но безальтернативно парируемые системой стабилизации. Причем заставить работать VSA (так Honda именует свою систему динамической стабилизации) можно не только на «скользкой» гравийке, но и на сухом асфальте — достаточно зайти в поворот с превышением скорости и резко сбросить газ. Особо безбашенные владельцы VSA могут отключить, однако делать этого я бы не советовал по двум причинам. Во-первых, достаточно высокий и не легкий кроссовер сложнее «ловить» в экстренных ситуациях. А во-вторых, VSA срабатывает очень корректно и действительно помогает в случае водительской ошибки.

Прямую CR-V держит уверенно. Однако в виражах лучше не путать кроссовер со спорткаром: в скольжениях наблюдается ранняя склонность к заносу задней оси
И, конечно, не обошлось без легкого офф-роада. Вначале мы испытали типичную «дачную» дорогу, с лужами и хаотичными ямами, которую лучше преодолевать осмотрительно: в силу геометрических параметров кроссовера и из-за недостаточной энергоемкости подвески, которая на слишком крупных колдобинах начинает замыкаться на пробой. Потом на нашем пути возник вставший на крутом подъеме местный грузовичок, объезжать который пришлось одним бортом по крупно-каменному брустверу. «На десерт» я загнал CR-V в раскисшую грязь. Случайно — в поисках места для фотосъемки интерьера. На вид это была просто полянка в тени — кочковатая и усыпанная сломанными ветками. Памятуя о неоднозначности работы полного привода на CR-V, мы с коллегой приготовились к подвигам Геракла по расчистке «Авгиевых конюшен» и вызволению автомобиля из грязного плена. Однако геройства не потребовалось: кроссовер легко, без видимых пробуксовок и внатяг, выбрался из ловушки. Жаль только, что при выходе из машины не удалось сохранить чистой собственную обувь.
Лучше всего вне асфальта обновленный CR-V чувствует себя на гравийке и укатанной грунтовке: мелкие камни и ямочки подвеска проглатывает по принципу «больше скорость — меньше ям». Можно даже похулиганить, но на месте владельца я бы так не делал
Вывод
На презентации обновленного автомобиля хондовцы так и не озвучили планы продаж. Даже примерные. Зато обозначили собственную оценку получившегося кроссовера как оптимально сбалансированного по комфорту, стилю, динамике и утилитарности (до рестайлинга баланс был смещен в сторону стиля и комфорта). В отношении 2,4-литровой версии я, пожалуй, соглашусь с такой оценкой. И даже появление вариатора не должно стать сдерживающим фактором в выборе именно такого автомобиля — добрая половина более успешных конкурентов уже не первый год имеют такую трансмиссию в своем арсенале. Не забываем и про подросший дорожный просвет, который, конечно, все равно не делает из CR-V внедорожник, но по крайней мере значительно снижает главный отталкивающий от приобретения модели фактор в виде плохого соответствия российским дорогам.
Относительно небольшие свесы и защита из некрашеного пластика по всему нижнему периметру кузова для кроссовера безусловный плюс. Но пластиковые щитки, прикрывающие днище и агрегаты снизу, все так же не внушают доверия и ограничивают угол рампы
Что же касается двухлитрового варианта, то тут уже не все так однозначно — ведь динамика у этой модификации осталась на прежнем уровне. Комфорт стал чуть выше — в основном за счет лучшей шумоизоляции и новой мультимедийной системы. Так что такой CR-V лишь упрочил свое реноме стильного и комфортного кроссовера. Но достаточно ли этого для успеха в кризисный период? Боюсь, решающее значение будут иметь цены, которые пока, увы, неизвестны.
Объем багажника сохранился на уровне 580 л по VDA и от конкурентов выгодно отличается низкой погрузочной высотой. Однако удобств в виде дополнительных крючков и полочек-сеточек здесь минимум, а органайзера под полом нет вовсе. Да и спинки заднего дивана хоть и раскладываются в одно движение (в том числе и из багажника), абсолютно ровного пола не образуют

	Автор	Тема: Рестайлинг среднего цикла CR-V gen4 (2015) Голосование. (Прочитано 296481 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.