Дело то в том, что крутящий момент является не только составляющих той самой мощности, но одной из технических характеристик двигателя.
А выглядит все это так:
Величина нагрузки (ХХ) на ДВС есть мощность, которую определяет перечисленное Вами в ответе 3252
«момент такта сжатия. Подключим сюда ещё степень сжатия, а она на К моторах бывает разная 8.8 9.6 9.8 10.5 11.1 11.7 и это все заводские хондовские поршня. А если на мотор повесить дивайсы: генератор, водяной насос, кондицыонер, гидро усилитель.»Далее, эта мощность раскладывается на две составляющих.
N=n*M, где
n - число оборотов;
M - крутящий момент.
Далее из этой формулы вычисляется тот самый крутящий момент:
M=N/n
И обратим внимание, что число оборотов стоит в знаменателе, т.е. получается, что при неизменной мощности (нагрузки), чем больше значение оборотов, тем меньше крутящий момент.
Далее разложим крутящий момент на две составляющих:
M=F*l, где
F - сила, в нашем случае получаемая от сгорания ТВС
L – плечо рычага, в нашем случае колено КВ
То есть при неизменной величине плеча, чтобы выдать ту же самую мощность,
увеличение оборотов даст снижение силы, а значит и нагрузки на шейку коленчатого вала.
И это без учета инерционной составляющей массы КВ и маховика.
Не правда ли так просто?
И не надо ни телеметрии, ни дюно-графика.
И всё на уровне знаний средней школы.
А своими словами вы могли бы дать определения измерения крутячего момента без копирования в ответ интернета.
Всё вами взята с интернета и нечего своего у вас нету кроме клавиатуры.
Ведь ответ мог быть элементарно простой. Сколько прицепов двигатель сможет стащить с места при тех или иных оборотов столько и будит измерительное значения. ВСЁ. И не важно будут измерения в попугаях или слонах. Можно в связку динамометри́ческий ключ подвесить что цифры получить. К стате на карданы такой девайс есть.
Выхлопная система на стендовых измерениях с навесным оборудованием ставится полная – с глушителем и катализатором. А при испытаниях без навесного прямоточная – только для отвода газов.
У вас головой всё в порядке? Зачем хонде нужен подобный геморрой если прямоток в сериную машину не будит установлен? Вы
вообще вкурсе как вообще рассчитывается выхлопная система под тот или иной двигатель?
Вам пример показать на ср-в?
Берём выхлопную систему ср-в
делаем дюнаметрический замер.
получаем данные
теперь снимаем выхлопной коллектор потому как он полное задушенная за давленая убожества
Варю новый коллектор и ставлю норамальный разрушенный.
подсоединяем остатки хондовской выхлопной системы
перенастраиваем мозги под новый выхлопной коллектор и делаем замер
Получаем в цилиндры больше воздуха и соответственно больше лошадей.
А для больше лошадей нужно больше топлива по этому в мозгах нужно переписать топливные карты и много другое.
Плывём дальше.
Меняем остатки хондовской выхлопной на свою свеже свареную прямо поточную систему большей производительности.
Ставим.
Перепрограммируем мозги и делаем замер.
Ну и какие выводы в теперь сделаете? Не кисла так К мотор задушен со 165 сил до 212.
И что теперь прикажете ваш тех паспорт писать?
На стендовых измерениях ДВС мощность снимается с коленчатого вала, без коробки переключения передач.
Но если же Вы привели эти проценты для сравнения разницы мощности на маховике и колёсах, то сюда надо добавить КПД дифференциалов, приводов, карданного вала, ступичных подшипников.
Вы не когда не были на дюно стенде и очень много не знаете на что вообще способен ваш двигатель как и СР-В.
В двух словах я вам раскажу как работает дюно стенд потому как все настройки достройки на машине завод хонда делает на дюно стенде.
И так.
Отсюда, все стенды, все!!!!!!!!!!!!!! Привязаны к колесу, всегда делает замер на колесе и уже потом пересчитывают на маховик. И тут есть два способа пересчёта на маховик. Первый оператор сам водит процент потерю на трансмиссию,что не правильно потому что не один оператор не знает сколько сил забирает: колёса и их вес, полу ося, коробка передач, водяная пумпа, генератор,масленый насос, короче всё что прикручено к маховику мотора. Второй способ, стенд сам считает сколько трансмиссия и всё что прикручено забирает сил у маховика. В жизни это выглядит так.
Первое привязываете ваши передние колёса к каткам стенда так что бы они ушли в арки. Любая пробуксовка это сказочные цифры на мощностном графике, дальше я калибрую обороты двигателя с оборотами катков стенда, про передачу не забываем, вод объёма двигателя опустим. Нужно для синхронизацыии с графиком. Если вам надо на графике не обороты, а шкалу скорости значит синхронизируете со скоростью спидометра.
Дальше задаёте стенду с каких оборотов вы будите производить замер скажем с 2000.
Дальше топаем с 1500 оборотов где двигатель через всё на него навешанное в том числе и катки стенда крутится до отсечки. Стенд рисует график замера где скажем так грубо и примерно для понимания, мощность за меряется временем раскрутки двигателя от 2000 до отсечки, это как замер по логам 50-130. Момент мерится стендом через скажем так опять грубо электронный динамометрический ключ который встроен на ось катков в виде барабанного тормоза. Всё это мерится с колеса потому что раскручивается колесом.
Замер на маховике.
Теперь раскрутив двигатель до отсечки мы бросаем газ и оставляем включенной трансмиссию. Теперь замер динамометрического ключа идёт уже с маховика, где уже катки стенда крутят трансмиссию и все что прикручено к двигателю в обратно направление оборотов от отсечки к 2000 оборотов. Дальше смотрим на цифры графика. Как правило сколько я крутил на различных стендах потеря на трансмиссию составляло на К серию моторов 8-9%, максимум что видел 12%.
Вот так нужно давать ответы своими словами.
