Принудительное включение 4WD

[Павел1980]

Конечно постоянно встречаются, как только в гаражный массив заезжаешь: вот они за каждым поворотом, а еси за неделю месячная норма осадков выпала, то вообще туда лучше не заезжать.
На мокром снегу нельзя буксовать по двум причинам: Либо наледь образуется под колесом, либо тонет.

[Себастьян фирейро]

Прислушайся к совету продай crv купи ниву, а когда надоест скакать по болотам и канавам купи обратно crv. Еще раз повторюсь CRV это не внедорожник и даже не джип. Приемлемых показателей проходимости с таким мостом как ты хочеш тебе не добится. Ну а если сильно хото то дерзай, только вложений потребуется столько что можно былобы взять полноправного внедорожника.

[SанSаныч]

После обильных снегопадов появилась идея: а что если сделать принудительное подключение ЗМ, путем введения дополнительного маслянного насоса (допустим установить на место ролика кондея), электо-гидрораспределитем (ЭГР) подавать давление на блокирующую муфту ЗМ. Вторым ЭГР перекрывать или пропускать масло от штатного насоса через байпас. Кто что думает?

А зачем дополнительный насос? Достаточно внедрить в схему дополнительный эл.магнитный клапан перекрывающий магистраль от первого насоса ко второму. Но придется магистраль на поршень переделать, как на рисунке.

Другой вопрос: на сколько хватит фрикционов? И отсюда другой: как сложно и дорого их менять?

[NIKro]

Не пойму из затеи что изменится? Все равно жесткой передачи момента как не было так и не будет 

[Павел1980]

 Считаю что на ресурс фрикционов такая модернизация не скажется никак. Условия работы не меняются, мы давление сжатия фрикционов не увеличиваем, условия нагружения не меняются абсолютно. А про эфективность включения ЗМ принудительно могу сказать следуещее: Вовас, попробуй с места толкнуть машину один и с кем нить, где эффективность выше? А при том что на снегу перед буксанул, под колесом ледок, сила трения с каждым градусом поворота колеса стремится к нулю, и уже к неэффективному передку подключается зад, что получается? Получается что зад один толкает, хорошо если стронутся с места получится, а еси нет?

[Takeshi]

Имхо, как мне кажется если бы такую принудительную блокировку можно было легко сделать (включив в систему еще один клапан или даже насос), это бы давно уже сделали инженеры Хонды, но этого как не было на СРВ в 1 кузове, нет на 2 и кажется нет и на 3 (близко не интересовался).
Видимо, в системе реал тайм с DPS есть неизвестные всем подводные камни, мешающие осуществить такое решение или, скажем так, такое исполнение не будет гарантировать долговечности такого привода и надежности функционирования.
Но явно тут не все так просто.

[Павел1980]

Другой вариант: не задавались целью (инженеры)., и какие могут быть подводные камни? Вижу только один еси забудешь блокировку отключить. А в работе гидравлических систем, законы то одни...

[Takeshi]

Что будет если забыть к примеру отключить полный привод, это должна электроника сделать за водителя (на заводских системах с электронным полным приводом). Если ее нет (в смысле электроники и соответственно защиты от забывания), то возможно закипание трансмиссионного масла и как результат в дальнейшем выход узла из строя (при многократном забывании или злоупотреблении). Эта жидкость DPS и так довольно капризная у Хонды.
Все это стоит денег и должно быть оправданно позиционированием машины Имхо.

У некоторых паркетников при активном буксовании, как только начинает подниматься существенно температура масла в раздатке, электроника ее отключает до остывания, либо при достижении определенной скорости авто происходит тоже самое отключение. Знаю это потому, что есть другая машина с принудительной блокировкой, разные режимы ПП.

Зы:
Когда покупал реальный внедорожник с жестким подключением ПП, проверял все трансмиссию щепетильно, потому как защиты от забывчивости, или как говорят защиты от дурака нет, все основано только на допуске того, что пользователи читают внимательно мануал и берегут свое авто.
Зато когда покупал паркетник с электронным ПП, просто опросил бортовой компьютер и был относительно спокоен, что все с ПП в порядке ибо испортить что либо это надо специально постараться.

[SанSаныч]

Я пожалуй единственный, кто не разделяет скептицизм оппонентов Павла.  И с читаю, что это не фантастика. Однако надо взвешивать все "за" и "против".

Другой вариант: не задавались целью (инженеры)., и какие могут быть подводные камни? . . . .  А в работе гидравлических систем, законы то одни...

Действительно, а почему инженеры не реализовали такую возможность? Вероятно дело в том, что во всех системах полного привода,  кроме "постоянного полного" с межосевым дифференциалом и "жёсткого временного" без дифференциала, распределение крутящего момента по осям производится НЕ поровну. Как правило на вспомогательную ось поступает меньшая доля момента. И продиктовано это прежде всего отсутствием этого самого межосевого дифференциала, функции которого возложены на механизмы подключения "real time".  Принцип работы всех этих механизмов основан на трении (и вискомуфта и наш DPS), поэтому если узел будет передавать 100% подводимого к нему момента (что соответствует полностью включённому сцеплению), то трущиеся детали будут испытывать очень сильные нагрузки вызванные разностью траекторий колёс и довольно быстро выйдут из строя. Для продления ресурса узла, их разработали так, что бы сцепление было неполным, т.е. снизили коэффициент трения. Расплатились за это снижением коэффициента передачи крутящего момента на подключаемую ось.

Ещё раз вспомним как работает DPS:
Появилась разность угловых скоростей между осями - сцепление включилось - угловые скорости выровнялись - сцепление выключилось - появилась разность угловых скоростей...  и так по кругу пока буксуем. Т.е. сцепление в DPS работает в импульсном режиме!!! Этим и обеспечивается сниженный коэффициент передачи и защита от дифференциальных нагрузок.
Предположим, что мы сделали такую доработку - поставили клапан. Теперь при движении вперёд, все масло нагнетаемое передним насосом поступает в цилиндр включения сцепления. Сцепление полностью включается и находится во включённом состоянии. Обе оси получили крутящий момент поровну, но из-за разности в траекториях проходимых всеми колёсами появляется разность в угловых скоростях между осями. Куда уходит эта разность? Либо заставляет пробуксовать какое то из колёс, либо заставляет пробуксовать сцепление DPS. Это зависит от того насколько хорошее сцепление колёс с дорогой. Если дорога скользкая - буксует колесо и нагрузка на трансмиссию повышенная, но не критичная. Если сцепление хорошее - трансмиссия испытывает сильнейшие нагрузки вплоть до разрушения заднего дифферециала или сцепления DPS или коробки отбора мощности (раздатки) или переднего дифференциала.  Вероятно поэтому и отказались инженеры Хонды от принудиловки, а те кто используют вискомуфты реализуют электронные защиты от дурака.

[SанSаныч]

Теперь немного позитива.
Во первых в DPS штатно стоит редукционный клапан, который сбрасывает избыточное давление из рабочей полости цилиндра.
Во вторых штатно стоит термоклапан, который отключает систему при перегреве.
Значит за гидравлическую часть можно не бояться.

Если включать принудиловку исключительно на скользкой дороге, на низких скоростях, на непродолжительное время, то можно предположить, что и трансмиссии не будет нанесен существенный урон. Ведь есть же автомобили с жёстким подключением без всякой защиты (старый Mitsubishi Padgero Sport, Suzuki Grand Vitara первого поколения) - них всё на совести водителя. А мы можем и защиту кое какую смастерить. Например включение клапана только в положении селектора АКП "1" или "2", реле времени поставить на одну минуту, зуммер что бы пищал пока не выключишь...  А инженеры Хонды могли бы реалировать защиту на основе датчиков ABS - появилась разность во вращении - управляемый редукционный клапан кратковременно сбросил давление.

Моё ИМХО - если очень хочется, то можно. Была бы техническая база.

[Den4]

Да, есть к чему стремиться....

[Павел1980]

Можно изготовить автоотключение при помощи спидометра при наборе скорости допустим до 30 км/ч отключается, а если перестарался с буксованием то защита уже есть в виде тепереатурной. А действительно ли возможна полная блокировка муфты (т.е она не с пробуксовкой работает в штатно заблокированном режиме)?

[Takeshi]

Однако надо взвешивать все "за" и "против".

+1
Всегда нужно учитывать технический пофигизм наших сограждан, которые в основной массе мануал не читают и способны угробить любую систему если нет защиты .

Насчет усовершенствований заводских систем придерживаюсь так называемого "немецкого принципа" - нихт ковыряйт !

[Poll]

Сам думал сотворить че нить подобное. Но уперся в отсутствие на этом авто межосевого диференциала. К сожалению, мы имеем только угловой редуктор......

[SанSаныч]

Сам думал сотворить че нить подобное. Но уперся в отсутствие на этом авто межосевого диференциала. К сожалению, мы имеем только угловой редуктор......

Как я уже писал чуть выше, есть автомобили с жёстким подключением второй оси без межосевого дифференциала. Производителями просто не рекомендовано включение второй оси на твёрдых поверхностях. Ещё можно вспомнить схемы полного привода с блокировкой межосевого дифференциала. Намёк понятен?