таблицу видел в ней до 2001 5*40 лили в црв, потом 0*20 так эта таблица показывает видимо то что лили оф дилеры на то и не более, это же не догма!!!
И снова о моторах серии K, масле и распредвалах.
Сегодня мы первый раз столкнулись с поврежденным распредвалом в двигателе K24. До этого "проблемными" оказывались в основном K20, а тут... В общем, выплыл неприятный сюрприз, зато этот мотор многое объяснил и расставил на свои места. Для начала, давайте посмотрим "пугательные" фотографии всего этого процесса.
K24A отложения в ГБЦ.
Состояние ГБЦ просто отвратительное. Масляные отложения в огромном количестве присутствуют везде.
K24A - грязь под клапанной крышкой.
С другой стороны ГБЦ то же самое.
Поврежденный кулачок распредвала K24A.
Повреждения на кулачке выпускного распредвала первого цилиндра
Повреждения распредвала крупным планом.
Повреждения кулачка крупным планом.
До этого момента, моторы серии K, но с объемом 2,4 литра, хоть и относились к «группе риска», но всегда были для нас менее «проблемными» аппаратами. Априори, считалось, что повреждение распредвалов на них почти не встречается (по крайней мере сами с этим не сталкивались, хотя в теории эту возможность оставляли), а главная проблема этих двигателей, - выходящие из строя (при "неправильном" масле) клапаны VTEC.
Сегодня эта традиция была нарушена, а заодно полностью «нарисовалась» общая картина, в чем же проблема распредвалов серии K, и двигателей в целом.
Оказывается, что проблема K-моторов не столько в ширине масляных каналов (хотя и она играет тут важную роль) и не в густом масле (хотя и в нем в первую очередь), и не в плохом качестве металла распредвалов (это и в самом деле неправда), а в первых двух факторах, + в конструкции самого распредвала. Дело в том, что на двигателях K24 действительно реже встречается проблема «заворота» распредов, но вовсе не потому, что они каналы у них шире. Напротив, все очень близко конструктивно, за исключением одного. Большинство «отслеживаемых» нами двигателей K24 имели систему VTEC не только на впуске, но и на выпуске, в отличие от K20, которые, за исключением, EuroR имеют только «впускной» VTEC. Это и предопределяло их стойкость к проблемам распредвалов! До сегодняшнего дня мы подозревали систему VTEC во влиянии на проблему разрушения распредов, но не могли истолковать эти подозрения. Сегодня, как нам кажется, стало все однозначно ясно.
VTEC-овые выпускные распредвалы имеют несколько кулачков, необходимых для работы системы VTEC! Это вызывает необходимость такого построения рапредвала, при котором выпускные клапаны открывает не один кулачок распредвала, а пара, между которыми стоит большой VTEC-кулачок! В этом случае прочность системы увеличивается на столько, что даже при работе на «неправильном», вязком масле, первым из строя выходит датчик VTEC, а сам распредвал остается почти без повреждений.
В случае с мотором K20 гражданского типа, как и в «простом» моторе K24, выпускной распредвал не имеет дополнительных кулачков VTEC, и в этом случае нагрузка на кулачки открывающие сразу два клапана и рассчитанные для работы в среде низковязкостного масла, значительно возрастает, в случае работы на высоковязкостном. В этой ситуации в точках контакта как раз и возникает излишняя нагрузка, ведущая к разрушению кулачков.
Это объясняет появление проблем только на выпускных распредвалах (впускные VTEC-овые в обоих случаях), а также проблемы датчиков VTEC на K24 (первым повреждается самое "тонкое" место, - в двигателе K20 и K24-не-VTEC, это кулачок распредвала; а в K24-VTEC это фильтр клапана VTEC!).
Данная теория получила подтверждение сегодня, когда автомобиль, после замены распредвала, еще дважды возвращался в сервис после выезда за его пределы. Клиент не пожелал поменять масло сразу, предпочтя остаться на недавно меняном. В результате, через 15 минут после выезда за пределы СТО у него загорелся значок Check Engine. Было принято решение вернуться в сервис для подключения к сканеру. В результате операции выяснилось, что проблема в работе клапана VTEC, работающего для впускной системы.
Клапан был демонтирован, и под ним обнаружилось огромное количество масляной грязи. После замены фильтра клапана и установки его на место, клиент покинул сервис ровно на 20 минут. Через этот промежуток времени он снова оказался в стенах СТО и ему снова делали диагностику загоревшейся лампы Check. Снова виновником оказался клапан VTEC. Он был повторно отсоединен, и снова очищен от масляных отложений, забившихся туда буквально за несколько минут.
В результате этих операций, клиенту было предложено заменить масляный фильтр (пробег на новом масле всего 2000 км), поскольку стало очевидно, что установленный на машине не справляется со своими обязанностями, пуская масло по обходному каналу (не фильтруя его). Демонтаж фильтра показал правоту мастеров, - фильтр был буквально забит отложениями.
После этой операции клиент покинул сервис и до конца дня не сообщал о появлявшихся проблемах.
Откуда же возникли все эти неприятности? Ответ на самом деле раскрывается еще в самом начале заметки, - взгляните на состояние ГБЦ под клапанной крышкой. Очевидно, что этот автомобиль эксплуатировался в условиях тотального «экономайзинга», когда масло менялось один раз в 15 000 км, и, судя по качеству отложений, выбор масла осуществлялся «на последние деньги». В течение длительного времени K-мотор эксплуатируется на масле, вязкость которого выше чем 0w20 или 5w20 (например, 5w30, 5w40, 0w40, или особенно любимое в нашем климате 5w50), при этом, интервалы замены масла растягиваются до невероятных 15 000 км (кто-то скажет, что есть и большие интервалы, - ради бога, мы не против), при том, что самой Honda для нашего климата рекомендуются в два раза меньшие промежутки между заменами. Все это приводит к серьезным проблемам с мотором. Можно сколь угодно долго рассуждать над темой, что Honda стала "не та", или, что "все современные автомобили делаются плохо", но давайте будем объективными. Никому из нас почему-то не приходит в голову проверять на качество сборки, допустим, ноутбук, сбрасывая его со стола. А почему? Любой трезвомыслящий человек ответит, что в общем-то ноутбук не приспособлен к сбрасыванию со стола, у него другие задачи! Так вот и у двигателя K20 тоже другие задачи, - это технически сложный объект, и он не должен работать в предоставляемых ему условиях, что он собственно и доказывает! Но почему-то автовладельцы часто подходят к этим вопросам используя, как любят выражаться политики, двойные стандарты.
К сожалению, такие проблемы чаще всего обрушиваются на новых владельцев автомобилей, которые при покупке, обычно, даже не подозревают о них. Именно это и случилось с нашим клиентом. Выбрав, в общем-то, симпатичный автомобиль в неплохом внешнем состоянии, наш клиент оказался в ситуации, когда машина потребовала дорогущего ремонта совсем не по его вине уже в первые три месяца эксплуатации.
Наилучшим решением вопроса в этой ситуации, на наш взгляд, все таки будет приглашение клиента в наш сервис для полной чистки двигателя со снятием поддона и промывкой, чтобы устранить сохраняющиеся в системе "плавучие" отложения, которые могут привести к повторной проблеме выработки выпускного распредвала. Мы, конечно, попробуем предложить это, но высока вероятность отказа. Сами понимаете, эти все операции требуют денег...
