"Чудо" реанимация АКПП.

[Иван18]

Кто делает? Можно ссылку?

[garrik]

ну я делаю

[Kirill]

Поддавшись искушению, решил так сказать воспроизвести метод обратной прокачки. Особо сильное
давление я не создавал, да и не к чему это. Если сказать кратко, то к своему удивлению эта методика
имеет определенное право на существование. Вопрос лишь в том, чего она больше принесет, вреда или
пользы. Заострять внимание на вредной стороне процесса мне не хочется, но и особой пользы найти мне
не удалось. Однако, бесспорным будет являться тот факт, что этот метод, если применять его не в обман
поможет тем, кто находится в затруднительной ситуации. Короче решайте сами. Одним - помогает, другим
- нет, а третьи пошлют все к чертовой бабушке.

Для наглядности колдовство воспроизводится в двух частях. В сборе с первичным валом и гидротрансфор
матором, и без оных. Это для того, что бы воочию увидеть как и куда АТФ под давлением будет поступать,
двигаясь задом на перед. Важным условием, будет наличие не, сколько устройства закачивающего жидкость,
сколько его способность постоянно поддерживать повышенное давление в контуре, по мере убывания АТФ.
При этом следует исключить закачку воздуха. Говоря по-русски, давить надо жидкостью и только ей. Любая
воздушная пробка будет только мешать. Для демонстрации продувки с вынутым первичным валом и снятым
ГДТ, оказалось достаточно изображенного на фото шприца. Не особо высокого давления, способного достичь
им, вполне хватит, поскольку АТФ, как и любая жидкость, упрямо пойдет по пути меньшего сопротивления.

На втором снимке хорошо видно, как жидкость одновременно выдавливает из каналов 90-91. При этом, канал
подачи/выгрузки 94, ни в том, ни в другом случае, задействован не будет, поскольку АТФ в штатном режиме
(на холостом ходу), подается прямо противоположно. Короче говоря, жидкость поступает через отверсти 94
проходя сквозь конвертер, и отправляется в радиатор по каналам 90 и 91. Кроме этого, имитировать выгрузку
бублика, обычными средствами, (то как насос, компрессор) достаточно сложно. Да и не суть не в том.

[Kirill]

Постепенное наращивание давления позволяет протолкнуть и вытеснить жидкость через сливные каналы клапана
Relief valve (фото3). В дальнейшем АТФ будет двигаться в сторону форсунки вторичного вала, и понемногу капать
с ведущих шестерен 2-ой и 3-ей передачи, и муфты сцепления 2-ой передачи. Следовательно в первичный вал
жидкость неохотно, но проникает. Вот, только сквозного выхода у нее нет. Поэтому, грязь и опилки никуда из этого
тупика не денутся, а смогут скапливаться между поршнем и дном барабана. В это время постепенно заполняются
полостей регулятора давления, корпуса клапанов блокировки, и той области главной плиты клапанов управления,
которая расположена под ними. Со стороны подающего патрубка промежуточного вала жидкость поступать наотрез
отказалась. Далее АТФ ни куда проникнуть так и не смогла, притом, что уже использовался насос.

Если убрать ГДТ, то можно будет наблюдать как с небольшим промежутком по времени, АТФ станет хлестать сквозь
опорный подшипник вала статора и отверстие 90 (смотри здесь). Что может это означать? Только то, что в момент
прокачки должна сработать блокировка. Остается проверить, куда в нашем случае, сможет перетекать АТФ, если
увеличить давление. Для этого был подключен дополнительный шланг (фото 5-6). В реальности, это отверстие под
смазку упора первичного вала, а отверстие 94 просто закупоривается. Давим и наблюдаем, как жидкость начинает
сикать через форсунку вторичного вала и сочиться из барабана с обеих сторон. Это признак начала подключения
фрикционов 2-ой и 3-ей передач. И пусть никого не смущает ярко алый цвет АТФ. Дело в том, что в процессе,
частично была использована жидкость ATF-Z Nissan, оставшаяся от старика Патфайндера. Это к тому, что при всей
внешней схожести, жидкость совершенно иного свойства. Очень вонючая, менее скользкая и текучая. Но, на выводы
от постановки данного опыта это несколько не повлияет.

[Kirill]

На следующих трех снимках (сепараторная пластина не показана), изображена наполняемость корпусов регулятора
и управления блокировкой, по мере нагнетания в них АТФ. Жидкость поступала снизу, постепенно заполняя камеры, и
ничего особенного здесь отметить, не могу. Наполняемость даже при использовании шприца хорошая, а если подать
давление порядка двух и более атмосфер, то, безусловно, есть шанс прочистить каналы с выводом жидкости через
сливные щели клапана синхронизации (Lock-up timing). Иных путей, относительно сквозного слива, за исключением
уже упомянутого клапана Relief valve, через которые можно «что-то там прочистить», замечено не было.
В свою очередь течь жидкости в стыке вал статора/регулятор давления, на последнем снимке, результат деградации
кольцевого уплотнителя. Хочу обратить внимание, что в этом случае, протечки фиксируются при таком малом напоре,
что же говорить, когда давление станет выходить на рабочий уровень…можно только догадываться.

Теперь собственно переходим ко второй части колдовства. Как можно уже догадаться, здесь рассматривается попытка
восстановить подключение блокировки гидротрансформатора, синхронизации включения/выключения блокировки, при
переключениях передач, в результате износа, или засора на участке соединений бублик - первичный вал - регулятор
- клапана управления. Вставляем вал, и надеваем бублик, заправленный маслом. Не смотря на не совсем штатное распо
ложение (лежа на передней части) агрегата, это нисколько не искажает картины происходящего.

[Kirill]

Снова использовался шприц.
160 кубиков АТФ, впрыснутые в систему, позволили заблокировать гидротрансформатор. Да, вот так просто, раз и все.
Этой минимальной порции хватило, что бы блокировка залипла, приблизительно минут на пять. Отпускало ее постепенно,
поскольку сквозного прохода жидкости найти не удалось. Этот шаг был повторен еще раз, на его основании делается
очень конкретный вывод:

Предложенным в этой теме способом на снятой АКП, или установленной на автомобиль, сквозная промывка каналов ГДТ,
регуятора давления и клапана подключения блокировки не представляется возможной, из-за особенностей конструкции,
неизменно препятствующей свободному проходу трансмиссионной жидкости под давлением в обратную сторону.

Но, раз так легко заблокировать бублик, значит обратный процесс, должен быть столь же прост. Естественно! Поэтому,
тем же шприцом АТФ немного отсасывается из системы. Напрашивается вопрос, почему закаченная жидкость, сохраняя
давление способна самостоятельно удерживать блокировку, без дополнительной нагрузки, но стоит чуть откачать жидкость,
как блокировка сразу исчезает? Здесь видимо фокус в том, что, разряжение, создаваемое в противоположную сторону, при
высасывании жидкости, позволяет открывать одни из клапанов системы. Так, что еще…на фото 10, можно заметить как АТФ
начинает вытекать из канала соленоида В, и щелей Lock-up timing valve. Подключаем анасос-лягушку, и продавим жидкость
равную объему подающей трубки. Количество жидкости, заправленное в неё мало, поэтому, повторяем эту манипуляцию
четыре раза. (…удлинённый шланг мне не захотелось использовать, поскольку в случае срыва, фонтан масла уделал бы
все вокруг…) Повторюсь, дело не в количестве, а в самом принципе фото 11-12.

А принцип таков, что с компрессором, нежели с ножным насосом жидкость куда живее проскочит все закоулки. Правда
улучшений особых это не сулит, да же несмотря на то, что АТФ уже стала подтекать из канала соленоида "А", а с клапанов
Lock-up timing и Relief valve течет тонкой струйкой. Мой скепсис относительно всего изложенного связан в первую очередь
с тем, что так или иначе, каналы управления конструктивно создают «карманы» или «мешки» из которых стружка и всякая
дрянь не вымоется ни при каких условиях. Самым крупным «мешком», в котором не только накапливается эта взвесь, но и
который, скорее всего, эту взвесь производит, по большей части будет, является гидротрансформатор + подшипники вала
статора и его ближайший сосед насос. При этом возможный засор теплообменника АКП, тоже произрастает из этой области.
Об этом свидетельствует тот факт, что по мере эксплуатации процедуру приходится повторять раз от раза, а интуиция мне
подсказывает, что интервалы между прокачками будут сокращаться. Так, что какой либо внешний фактор, к примеру, муфта
передачи, иные подшипники, корпусной материал клапанов здесь не причем.

[Иван18]

У меня машина после прокачки проехала около 6 000км (зимой мало ездил). В начале мая при прогреве появился негромкий свиристящий звук, и совсем небольшая задержка при включении 1 передачи (может и показалось). Для чистоты эксперимента слил жидкость (была достаточно чистая и свежая - оставил ее про запас). Залил оставшуюся с прошлого раза, отстоянную,  тоже достаточно чистую жидкость. Провел процедуру прокачки - раз 15 за цикл в течении получаса - "туда" (в радиатор жидкостью из шланга, вставленного в обратный шланг от радиатора (длинный)) - "обратно" (двигателем в бутылку). Потом (после всей полной процедуры) сразу слив через пробку (получилась очень грязная! - выбросил) и замена жидкости на совсем новую, с откачкой остатков старой двигателем через обратный шланг (всего около 6 литров). Звук при прогреве пропал, задержек при вкл. 1 передачи нет. После этого проехал около 2 000 км (в том числе далеко - на дачу) - все нормально. Пробуксовки при переключениях 3-4 все же бывают, как и раньше. Идея с установкой дополнительного фильтра, как на II CRV - класс! http://forum.crvclub.ru/index.php/topic,62490.15.html
Я только вчера узнал, что он там есть.

[Kirill]

Вот это уже ближе к истине. Заснять бы весь конвейр!

Промыть фильтр обратным потоком, как здесь утверждается не возможно. Надеюсь, законы физики мы о
спаривать не будем. Не важно, какой фильтр был у меня, важно утверждение, что промывка задом на перед,
поможет его очистит.

Да, обратный поток может оживить АКП, вернее ту часть гидроблока, которая отвечает за блокировку ГДТ.
При этом, предложенный тобой и Иваном способом, способен гарантировано прогнать только 70% каналов
и компонентов отвечающих за режимы блокировок. Остальные 30% компонентов системы блокировки
по законам Паскаля, не могут, прочищены быть. Кроме того, линейный контур, а равно как и контур дросселя
( для тросовых АКП) методом "вантуза", от линии охлаждения, разумеется, не продуть. Не буду тратить время,
но кому интересно, изучите принцип вантуза, что бы уяснить, почему в данных условиях он бесполезен.
 
При этом компоненты гидроблока отвечающие за переключения передач, сервопривод и смазку и все остальное
остаются недосягаемыми для напора под давлением в виду конструктивных особенностей. И наконец, сами валы
(первичный, вторичный, промежуточный) не рассматриваются ввиду полной их ненадобности.

[Иван18]

Хочу добавить: в процессе прокачки жидкость все легче и легче с каждым разом уходит в радиатор, последние примерно 5 раз быстро и уже одинаково. Может прочищается именно контур охлаждения?

[Kirill]

Задай себе вопрос так: - Проходимость теплообменника, предваритено была проверена, или жидкость в обратную
сторону подавалась сразу? Теперь непосредственно по снимкам.

Эпизод первый (фото 13):
Не что иное как последующая проверка, результатов. Смысл в том, что бы проследить, куда будет проходить АТФ,
в том случае, если подать напор в отводной патрубок (см. предыдущий доклад) по которому жидкость поступает в
теплообменник радиатора. Конкретно, сможет ли "народная медицина" хоть немного продуть гидротрансформатор.
Изначально, бублик был заправлен жидкостью иного цвета, чем АТФ. Какой именно суть не важна, главное контраст
между желтой против красной. К слову, количество, уместившееся в нем ничтожно, а подробности будут изложены
в другой теме. Так вот, после прокачки, для точности и быстроты, первичный вал был вынут, а жидкость легко откачена.
Что видим? Разумеется ничего! АТФ так и не смогла попасть в гидротрансформатор, как не старайся. Уровень синхронно
убывал и возвращался туда-сюда, если давить на поршень, или вытягивать его обратно. Но, примеси АТФ, обнаружено
не было, даже при полной откачке. Вывод: закачать жидкость в обратно в ГДТ, через контур, невозможно. А перемешать
тем более. Но, ведь в естественных условиях, мы запускаем двигатель и сливаем АТФ в емкость, таким образом, создавая
эффект вантуза? Нет, такого эффекта не произойдет, да же если наплевать на сложность конструкции, и продолжать
упрямо утверждать вычитанное "где-то".  Поясню - в основе эффекта прочистки канализационных труб лежит гидроудар.
Это можно воспроизвести, если быстро толкать поршень шприца, туда-сюда. Но, не попеременной комбинацией, запуска
мотора, и запуска компрессора с другой стороны. Да и проектировка каналов регулятора, то же.

На фото крестами отмечены элементы, куда АТФ проникнуть не может. Это: контуры всех передач, клапан дроссель,
и вторичный вал, Его я вычеркнул, игнорируя факт, что жидкость прошла через жиклер, из-за того, что вал снят.
При этом, жидкость поступит в регулятор, и клапана блокировки. А изливаться будет, через сливные щели клапана
Relief valve. Буквой D, отмечен линейный контур дросселя (Throttle valve В).

Эпизод второй (фото 14):
Теперь проверим, была ли способна проникнуть закачиваемая АТФ, в линейную магистраль. Опять промах. Вернее, туда
просочилось несколько капель – масло, закаченное из шприца, лишь немного окрасилось и все. При этом, сквозная
проходимость канала соленоида А (Sa), выше, чем канала соленоида В (Sb). А что бы окончательно убедиться, отворачиваем
заглушку D и спринцуем линию дросселя. В этом случае, нагнетаемое масло, будет свободно хлестать, проходя весь линейный
контур насквозь. Вывод, по-моему, ясен. При этом разница между силой, с которой жидкость вытекает из каналов соленоида
А и В значения не имеет.    

Эпизод третий (фото 15):
Попытка узнать, скорее из области фантастики, способна АТФ, пройти через внешнее зацепление шестеренчатого насоса.
Понятно ежу, что нет. Тем не менее, снова вставим первичный вал, и максимально прилежно, продавим три-четыре порции
по 150 грамм, используя ножной насос типа  лягушка. Да. Результат есть! Масло пошло. Но интенсивность потока, и скорость
проходимости, настолько ничтожна, что даже трудно предположить, будто оно сможет промыть фильтр. Такие дела. Касаемо
жиклера вторичного вала, из которого в ходе данного мероприятия, было выдавлено некоторое количество масла, то этот
факт я рассматриваю, только как побочный эффект этого неистовства, поскольку вторичный вал, не был установлен.
А по сему трудно строить дальнейшие прогнозы. 

[Иван18]

Вообще то, подумал, вряд ли теплообменник - из него то небольшое количество жидкости, которое выкачивал двигателем, было достаточно чистое на вид. А вот в поддоне получилась конкретная взвешенная грязь.

[Kirill]

Т.е. компрессор загонял АТФ через теплообменник, из него задом наперед в подающий контур, потом в коробку?
Я правильно понял?

[Иван18]

да

[avkoff]

Если на сетку фильтра снаружи нанесло взвесь и мусор, то какой конкретно закон физики мешает им отвалиться обратно при обратном токе жидкости? Частично, конечно. Тем более, что это не объемный фильтрующий элемент, типа губки, из которого обратно грязь вымыть действительно трудно, а просто тонкая металлическая сетка.
Методом прокачки я и другие оживили коробки у которых не включались передачи. Любые.  А не только не работала блокировка  бублика. Но я согласен, что обратный поток жидкости слишком мал, чтобы полноценно промыть сетку фильтра, а только малую его часть. Поэтому я при повторной замене масла при прокачке применил ультразвуковой капсюль вытащенный из ультразвукового прибора изгоняющего мышей. В расчете на то, что ультразвук, по типу ультразвуковой мойки деталей, ослабит адгезию взвеси к сетке фильтра при одновременном обратном ходе жидкости. Думаю, что  с помощью ультразвука очистилась несколько бОльшая площадь сетки. И, соответственно, снова забьется она несколько позже. Ну и врезанный фильтр этому будет в помощь.

[Kirill]

Процесс адгезии очень сложен, и до конца не изучен. Существует несколько теорий этого явления.
Общего знаменателя нет. Во-вторых, речь шла о прокачке каналов и все. Допустим, что имеется нагар,
накипь от жидкости, тогда вполне возможно, что ультразвуковая ванна поможет очистить поверхности,
не имеющие трения. Замечу, ванна, со спец-раствором.

Андрей, я по-моему не делал упор на загрязнение фильтра. Наоборот, отмел его вовсе. Сам фильтр тебе
знаком только по снимкам, а живым, увы. Да, нэт нашпигован идеями, что помыв фильтрующий элемент,
больной, выздоравливает, и ты снова делаешь упор на, отзывы. Но они пусты и не производят впечатления.
Приплетать какую-то крысопуГАлку, смех берет! Надо помыть фильтр? Делается это легко, одном случае,
чуть сложнее в другом. То есть, его можно ополоснуть двумя способами. Что касается физики, то она как
и любая наука, упряма. В отличии от религий, знахарства, и прочего. Именно на её законах спроектировано
все, ничиная от пирамид в Гизе, до коробки передач, и а не на отзывах и гипотезах. С полной заменой масла,
обязательно разберемся, как исцелить гидравлику переливанием из пустого в порожнее. Т.е. идеи одна круче,
другой, а подтверждения не находят.

Чем снова и снова "забивается" фильтр, если все промыто и очищено... из неоткуда взялась лужа
"взвеси", парализовавшая работу гидравлики. И при этом то, что превратилось во "взвесь" снова
стало материалом гидроблока, чудесным образом. Думать, очень полезно!