Разборка АКПП Honda CR-V при ремонте (фото)

[Kirill]

...Как озаглавить всю эту груду материалов, мне еще в голову не пришло. Поэтому начну
по традиции с водной части. Сразу оговорюсь, что в процессе изложения, будут вноситься
корректировки, и дополнения, поскольку выплеснуть все и сразу очень затруднительно...
Здесь и далее будет рассмотрена Автоматическая Коробка Передач, на примере полноприводной
трансмиссии S4TA, с дроссельным регулятором давления. Но, прежде чем приступить, мне хочется
поблагодарить, тех кто, не скупился и по мере возможности поддерживал раздел АКП, привнося
сюда свой кирпичик знаний. Благодарю созидателей от имени всех !

Начнем-с. Досконально описать последовательность снятия АКП с машины у меня не получится,
в силу объективных причин. Но, для того, что бы представить себе эту задачу сообщу - вес АКП
в сборе, раздатка + ГТР, без АТФ, составляет 81 килограмм. Для сравнения двигатель весит 102.
Вес нужен для сверки при оформлении отгрузочной накладной. Второе, на что существенно влияет
стоимость доставки это объем груза. Здесь перевозчики его могут относительно немного завысить.
Но, это, увы, неизбежность. Исходя из выше сказанного, ответ на вопрос может ли один человек
справиться с транспортировкой и снятием АКП, отвечу - да, может. А вот для безболезненной
установки на автомобиль, потребуется или помощник, или домкрат. Хотя яма в обоих случаях не
требуется, не стоит забывать - этот агрегат весьма травмоопасен и хрупок.

Следующий момент, который не стоит списывать со счетов, это внешняя мойка. Возиться с чистой
коробкой гораздо удобней. Наилучшим средством, на мой взгляд, может служить бытовой препарат
"Шуманит", представляющий из себя слабый раствор каустика, но безвредный для рук. Эта жидкость
уже упоминаемая мной на страницах форума, способна удалить грязь, масло, и окислы. После него
внешность коробки, омолаживается. Да и не только коробки, двигатель то же. Единственное, куда,
следует избегать попадания этого средства - электрохозяйство вашего автомобиля и кузов. В свою
очередь, я использую промышленный концентрат для изготовления моющих растворов "Магос".
Это очень опасная вещь, и что бы от пальца не остались кости, его следует развести водой в пропор
ции ~ 1:2 / 1:2,5. Все зависит от степени загрязнения. На снимках коробка передач после очистки
поверхности с помощью кухонного раствора "Шуманит".

[Kirill]

                                                           - В круге Первом -

Теперь, когда корпус АКП чистый, стоит решить вопрос с остатками жидкости внутри ее.
Разумеется, надо еще раз попытаться слить скопившейся остаток АТФ, вывернув сливной болт,
и максимально наклонив корпус. Польза от этого будет, однако не 100% -ая. Поэтому прежде чем
поставить коробку "свечкой", пришлось максимально укупорить отверстия под левый ШРУС, и угло
вой редуктор. А по большому счету, здесь требуется старый автомобильный коврик с бортиками,
или подобие противня. Следует помнить, что для перемещения с места на место всей этой тяжести,
надо остерегаться соблазна ухватиться за магистрали охлаждения АТФ. Хватать коробку без риска,
удобно за верхний кронштейн, "рога" подушки, окошко стартера, и область дифференциала. При этом
учитывать неизбежность пачкотни остатками жидкости, так, что охапка ветоши нам в помощь.
Следующий важный пункт, это подбор инструмента. На первом этапе, мне потребовалось следующие.

Остановлюсь на кратких подробностях... К примеру датчики частоты вращения перв.-втор. вала, что
возле щупа, очень плотно сидят в своих гнездах. Стоит ли их трогать? И да и нет. Если да, то лишь,
для того, что бы на немного вытащить. Извлекать их полностью, не вижу смысла. В противном случае
требуется замена уплотнителя. Посадка настолько плотна, что повторное использование попросту
исключено. Но, как быть если отковырять датчики все же необходимо? Только терпение!
В этом случае, их следует постепенно вытягивать из гнезд, вращательными движениями.
А подковыривание их отверткой, только приведет к поломке!

Кронштейн тяги дросселя. Хотите, снимайте, хотите, нет, как вам удобно. Тут все ясно. Задняя крышка
(фото 01-02). Ее болты имеют три типоразмера. Желтым кругом вверху, обведен самый длинный болт.
Он всего один. Красной стрелкой отмечен единственно короткий болт расположенный снизу, остальные
располагаются сверху и отмечены серой стрелкой. Остается отсоединить провода переключателя передач,
и соленоидов переключения скоростей. Затем снимаем защитные кожухи этих компонентов управления.
 
  

[Kirill]

Да, забыл упомянуть датчик скорости. Снимать в самом начале, следует из соображений
безопасности. Ну, а раз уверенность в том, что свернуть его в процессе манипуляций
маловероятно, то можно пока подождать. Не забываем снять с кронштейна соединительные
фишки и отвернув несколько болтиков (см. фото), в руках оказывается переключатель
передач и соленоид переключений скоростей. Остается еще три болта спрятанных под
переключателем, после их удаления, можно снимать крышку.

За многие годы было написало достаточно ужасов связанных с закисанием вала переклю
чателя скоростей. Мне кажется, они слишком надуманы, или преувеличены. Прорезь в
торце служит и для удобства поворота отверткой. Даже если клещами сжать наконечник
вала, он все равно не будет прокручиваться в бегунке переключателя. Такова конструкция.

Задняя крышка имеет свойство прилипать за счет прокладки, не будет лишним обстучать ее
по всему торцевому периметру. Сняв крышку и воткнув датчики числа оборотов, можно
было убедиться в целесообразности их корчевания. Т.е. по сути, вынимать их не требуется,
достаточно лишь немного вытянуть. Отделив крышку и перевернув ее, можно ознакомиться c
ее тыльной стороной. Стоит пояснить, почему крышка обозначается "Задней". Дело в том, что
передней частью силовой установки, общепринято считать сторону расположения приводов
навесного оборудования и газораспределения. Коробка стыкуется с задней частью мотора,
следовательно, та сторона корпуса, где расположен гидротрансформатор, обозначается передней
стороной, а расположенная позади него крышка именуются Задней. Отсюда становится понятным,
что основные компоненты трансмиссии, расположены в передней части АКП. А для того, что бы к
ним подобраться следует разобрать коробку полностью. В противном случае, все манипуляции 
проводятся задом наперед и не приводят к успешному выявлению и устранению неисправностей.

[Kirill]

С тыльной стороны крышки расположены подающие трубки контуров передач и аккумулятор
подключения муфты (пакета) торможения. Каждая направляющая трубок имеет уплотнитель,
подлежащий обязательной замене. То же самое обстоит с парой уплотнителей поршня аккум-а.
При осмотре, не вынимая трубки, стоит обратить внимание на их шаткость. В идеале, при легком
пошатывании, трубки не должны болтаться, и сидеть плотно. Если они болтаются, возможно
один из уплотнителей изношен, или вовсе отсутствует. О деформации я речи вообще не веду.

С помощью сжима, вынуть кольца фиксации, затем аккуратно вытащить трубки и направляющие.
По мимо перечисленного на снимке (фото 07) изображены: пружина аккумулятора, его крышка,
и пара монтажных штифтов задней крышки. Стрелкой показан выступ, отжав который крышка
снимается со штифтов. С противоположной стороны расположен второй выступ.

Обращаю внимание, что уплотнитель направляющей подводящей трубки первичного вала, устанав
ливается вовнутрь гнезда (фото 08). У всех трех направляющих имеется пара выступов. При монтаже
они непременно должны попасть в ответные пазы установочных гнезд. Если направляющая встала на
перекос, будет сложность с установкой стопорного кольца. При правильной сборке, с помощью сжима,
кольца должны вращаться от небольшого усилия. Сами подающие трубка вторичного и промежуточного
валов, имеют: дополнительное кольцо уплотнения, прижимной хомут и штифт (фото 09). Не теряйте!
Снимки 10-11, демонстрируют составляющие гидроаккумулятора муфты торможения, а также
подающего и сливного каналов.

[Kirill]

Собирается аккум, с помощью съемника, или струбцины - кому что удобно. Главное, это
не допустить перекоса крышки, при сжатии пружины. А после сборки убедиться, что кольцо
полностью вошло в проточку, т.е. оно должно проворачиваться. Далее гайки и шестеренки:

Отворачивание гаек не представляет сложности. При этом их кернение достаточно просто
свернуть, резьба от этого не испортится. Потребуется зафиксировать первичный вал, с
обратной стороны и шестерню пром. вала. После чего все три 12-ти гранных гайки сворачи
ваются в стороны указанных на фото 13. Сцепление 1-ой передачи, достаточно немного
подцепить съемником, после чего оно само прыгает в руки. Здесь кроется еще один важный
нюанс. Опорный подшипник муфты, укладывается на ведущею шестерню так, что бы выямки
сепаратора смотрели внутрь. Это связано, с тем, что сепаратор своей внутренней стороной
должен разместиться в кольцевых проточках шестерни. Поверх подшипника кладется шайба.

Что бы снять обгонную муфту, стопор первичного перемещается вала с лева, на право. Потом
можно вынуть парковочный рычаг, и приладив съемник так, что бы он надежно обхватил ведо
мую шестерню, снять её. Напомню, что пружинные шайбы уложены под гайки выпуклой стороной
наружу. Рекомендуемое усилие затяжки гаек, и последующие кернение позволяет надежно
зафиксировать все три вала. В разобранном состоянии (фото 17) они свободно перемещаются
в обоймах подшипников.

[Kirill]

Перед тем как снимать обгонку, требуется удалить щеколду парковки, иначе съемник не надеть.
Щеколда удаляется отверткой, преодолевая сопротивление возвратной пружины. На снимке показано
отверстие, куда, одним концом  упрется пружина. Второй вставляется в отверстие щеколды. Обгонка
(фото 18-19) плотно напрессована, поэтому, требование к приспособлению для снятия следует ставить
на первое место. Еще на что следует обратить внимание, что бы съемник сидел ровно, без перекоса, а
его болт, не был скривлен. Ну, встречаются еще у нас инструменты фирмы «Ляпкин-Тяпкин». Тыльная
сторона ведомой шестерни 1-ой передачи, снабжена проточками для смазки подшипника, расположенными
крест на крест. Такими же проточками снабжена муфта скольжения, о ней позже. Разбирается все хозяй
ство для осмотра, просто. Руками вытаскивается парковочная шестерня, а храповик, аккуратно подцеп
ляется тонкой отверткой. Немного о хитростях сборки:

Запомним! Усики, отмеченные на фото 21 красной стрелкой, должны смотреть наружу. Ведомая шестерня
1-ой передачи, должна вращаться по часовой стрелке относительно парковочной шестерёнки.
Здесь и далее, во всех случаях, все сборочные манипуляции выполняются с нанесением ATF-Z1 и
проверкой каналов смазки, на наличие в них засоров! Здесь и далее, во всех случаях, категорически
запрещается применять чрезмерную силу!
 
Что бы с легкостью воткнуть механизм обратно, надо слегка стянуть их бечевкой, или тонкой проволочкой.
Но не переборщить и не забыть удалить стяжку! Что бы без косяка соединить колесо парковки и шестерню
(фото 23), вставить наискосок колесо парковки в шестерню, немного надавить вниз – этим мы прижимаем
сразу пару усиков, и одновременно легонько поворачивая колесо воткнуть до конца. Собрав обгонку,
обязательно проверьте плавность и направление вращения. Закончив с ней, не забываем (как и с пакетом
1-ой передачи) о муфтах скольжения. Они же внутренние обоймы подшипников. 

[Kirill]

Пакет сцепления 1-ой передачи, как и остальные, разбирается без труда, при наличии
всяких "фитюлин от часов". В моем случае роль спринг-компрессора выполнил съемник
ступичных от АЗЛК 2141 и три головки. Суть в том, что бы расстояние между его "ножками",
позволило поддеть и снять пружинное кольцо (фото 24-25). При этом разжим приходится
вставлять с боку, а не сверху как при использовании оригинального приспособления.
В оригинале, в первую очередь учитывается безопасность мастера, и полностью исключено
случайное соскакивание устройства с отстрелом пружины. А пружинка, скажу еще та!
Поэтому при использовании самоделок будем внимательны и аккуратны, направляя её при
сжатии в безопасную сторону. Как вариант можно использовать струбцину и оправку ввиде
куска швеллера подходящей ширены. Перечислять деталировку пакета сцепления, считаю
лишним, и хочу остановиться на следую щих моментах:

1. Возвратная пружина одинакова с обеих сторон, поэтому не привязана к какой либо
   стороне установки.
2. Если компоненты пакета не будут меняться, то лучше всего сохранить порядок вложения
    пластин и дисков сцепления, особенно это касается нижней пластины с выработкой.
3. У 1-ой муфты сцепления пружинный диск ставится выпуклой стороной вовнутрь.
4. Необходимо соблюдать чистоту при переборке пакета, не допуская попадания мельчайшего
   мусора как между составных частей, а в особенности под поршень! При сборке, повторное
   использование уплотнителей, в прочем, как и всех остальных, исключено.

Маркировка (фото 26) "подшипников трех валов" слева на право:
NTN 63/28CX / 2NX4 , TM SC05843 , NTN SC04A90N
Далее вынуть стопор парковочной щеколды (фото 27) и снять рычаг парковки. Для этого
отогнуть пару лепестков стопорной шайбы и головкой №10 выкрутить болт. И сразу перевести
вал селектора так, что бы штифт пружины встал напротив прорези. Стопорную шайбу менять
не обязательно, она вполне послужит еще один раз. Cнять муфты скольжения ведущего и ведомого
вала. С которой, что имеет форму "грибка", все ясно. А вот ее подруга, имеет один нюанс (фото 29).
При сборке, муфту одевать так, что бы смазочное отверстие совпадало с кольцевой проточкой вала.

[Kirill]

Фото 30. Измерение зазора концевой диск/диск сцепления. Основной момент заключен
в том, что приподнимать фрикцион, надо равномерно с двух сторон. При этом пальцы,
располагаются по центру относительно отверстия вала. Таким образом, исключается
перекос и ошибка в измерении. Можно поставить под сомнения такую канитель. Однако,
должен заметить, что схитрить и измерить зазор с "подвывертом", т.е. между
концевым диском и стопорным кольцом, (мол, какая разница, куда пихать) не выйдет.
Диск имеет ступеньку, и лист нужной толщины попросту туда не пролезет. Возникает
соблазн отрезать лист щупа, и запихнуть его огрызок в зазор изнутри... Может такой
путь кто-то считает верным, по мне проще обзавестись индикатором и закрепить его
в стойке.

Следующая (фото 31) иллюстрация к вопросу технического оснащения, показывает
простой, но все тоже колхозный прием извлечения поршня из барабана сцепления.
Его плюс, лишь в одном - просто и дешево, а так должно нравиться. Увы... советую
использовать сжатый воздух, как рекомендовано. Почему? Потому, что для извлечения
этой детали, хомута мало. Он способен приподнять поршень, но не вынуть его целиком.
Можно долго вертеть-крутить, натирать мозоли, но вынуть его, не подпирая его боков
не получится. Лучший выход, это припасти нечто тонкое и твердое. В моем случае
использована заклепка, сплюснутая на конце. Правда, мелких царапин с торцов избежать
не удалась! Пускай они расположены не в рабочей зоне поршня, пускай не влияют на его
герметичность - это НЕ наш ПУТЬ. Кажется чего проще, подцепил диск через боковое
отверстие...Только, вот. цеплять его придется по всей окружности, вынимая постепенно.

32-й снимок. Оборотная сторона, диска снабжена сливным клапаном, этакий стальной,
пружинящий лепесток на заклепке. Находится в открытом состоянии, запирается напором
АТФ, стравливая воздух через крошечное отверстие. Исправный Клапан пружинит, и не
болтаться. В противном случае замена поршня. Второе назначение клапана, заключается
в том, что между барабаном и поршнем при выключенном сцеплении остается некоторое
количество жидкости. За счет центробежного давления, возникающего при вращении
сцепления, она может создавать значительное усилие. Этим же объясняется его располо
жение на максимально удаленном от центра радиусе. Кроме снижения этого эффекта,
применение лепесткового клапана не требует увеличения производительности насоса.

И прежде чем перейти к следующей главе, вернемся к лицевой стороне АКП. (фото 33-34)
На фото цифрами обозначены 1. Ведущий вал (Первичный), 2. Вал статора, 3. Ведущее
колесо помпы АТФ. Плюс к этому видна пара загрузочно/разгрузочных каналов (в зависи-
мости от заданного алгоритма) бублика. Справа внизу, механизм привода селектора передач.
Для отсоединения его, придется снять крышку снизу. По аналогии с рычагом парковки,
отогнуть лепестки шайбы и вывернуть болтик.

[Kirill]

Датчик скорости. Снимает показания с дифференциала углового редуктора (раздатка).
Соединяется с приводным колесом, надетым на корпус редуктора и закрепляется пружинным
кольцом. Конструктивно не подлежит разборке, разве, что позволяет вытащить вал. Для
этого, требуется удалить шпонку. При установке желательно заменить кольцевой уплотни
тель 

Соленоиды переключения передач. Требует замены монтажной прокладки-фильтра.
Сетка фильтра своей формой подсказывает направление потока жидкости. Углубления
говорят о том, что через них АТФ входит, а затем по команде РСМ, сбрасывается в картер.
Соленоиды блокировки, пропускают через себя жидкость по такому же принципу, являясь
по сути электромагнитной задвижкой управляющей давлением в контуре.

Если кто забыл, то двигатель вращается против часовой стрелки. Отсюда распределение
вращений будет как показано на схеме, за исключением вала статора. Его короткий ход,
распреде ляется в обе стороны. Справедливо назвать это не вращением, а поворотом.
На схеме направление вращений обозначены:
Красным - двигатель, желтым - ведущее колесо помпы АТФ, рыжим - поворот вала статора,
зеленым - первичный (ведущий) вал. В торце вала имеется сферическое углубление. Это
ответная поверхность скольжения. Сам полукруглый выступ расположен по центру, внутри
гидротрансформатора.

[Kirill]

                                                             - Круг Второй -
 
Переходим к покрытому мраком гидротрансформатору (ГТР). Наш бублик, как и другие представляет
собой сосуд способный выдержать большое давление, наполнен жидкостью. Ну, это все знают.
Чтобы не быть паразитом в этом устройстве, колесо статора выполняет одновременно две функции:
1) Направлять вихревой поток АТФ и 2) Управлять регулятором давления. Если посмотреть на ГТР сзади,
то на первый взгляд ничего особенного, как и спереди мы не увидим. За исключением вваренной ступицы
(фото 35) с уплотнителем. Поскольку коленчатый вал вращается против часовой стрелки, с тыльной
стороны кажется, что бублик крутится по-часовой.

Фото 36. Внешне на ступице можно различить ребра жесткости. Своим расположением они повторяют,
направление насосной крыльчатки. Кабы то не было, но через установочное отверстие можно опреде
лить состоянии обгонной муфты статора. Для этого поставим бублик на ребро вертикально и покутить
внутреннее кольцо муфты. Исправная муфта легко вращается против часовой стрелки, и стопорится
при повороте по часовой. Пусть никого не смущает вид сварного шва, это заводская шлифовка.

Фото 37.
Внутри бублика, размещаются две крыльчатки насосная-центробежная и турбинная-центростремительная.
Между ними установлен статор. Внешнее кольцо обгонки - статор будет вращаться "зеркально". Т.е. в
исправном состоянии колесо статора свободно крутиться вперед и стопорится при обратном усилии.
Застопорившись, статор поворачивает свой вал, а тот своим рычагом будет давить на регулятор давления
(см. Краткий ликбез). Спрашивается, каким образом колесо статора может двигаться, в обратную сторону
относительно вращения всего устройства? Это происходит за счет разницы скорости вращения насосной и
турбинной крыльчаток. Пока "турбина" отстает по скорости вращения от "насоса", возвратный поток жидкос
ти от турбины направленный в центр и  давит по касательной на статор. Как только давление в ГТР блокирует
муфту сцепления, прижав ее к передней стенке бублика, нужда в помощи статорного колеса отпадает и оно
свободно вращается в направлении коленчатого вала. Подробно о гидротрансформаторе - прочитай здесь.

Фото 38. Случается, что бублик не полностью надет на первичный вал. При этом привод насоса АТФ не входит
в зацепление с ГТР. Результат очень плачевен. Что бы избежать катастрофы, рекомендуется замерить глубину
между стыковочной плоскостью АКП к двигателю и монтажной поверхностью ГТР к диску коленчатого вала.
А если вы забыли это сделать!? Не волнуйтесь, наш бублик становится заподлицо монтажной поверхностью
к плоскости коробка/двигатель. ЗЫ= На фото ГТР немного скошен из-за того, снят "колокол" и провис вал.
Диаметр -10.5”, число зубцов привода насоса 38, число монтажных отверстий 8, количество зубцов посадки
первичного вала 22.
                                             

[Kirill]

Болтики (фото 40). На перекуре, мне показалось не лишним, если разложить крепеж веером.
Все же это будет удобней для глаз, нежели вырезка. К досаде я перепутал расположения
пары болтиков и отметил это стрелкой. Раскладка веера идет не зависимо как смотреть,
по- или против часовой стрелке от его расположения. Указателем отмечен длинный болт,
соответствую щий красному пятну на схеме.

Следующий снимок (41). Выкрутить один болт подъемного кронштейна, мешает "флейта"
магистрали охладителя. Ну, так все равно ее отсоединять. Сам по себе "колокол" не сдвинется.
Он присох своей прокладкой. Поэтому, очень удобен небольшой выступ (отмечен указкой), что бы
уперевшись располовинить корпус надвое. Желтыми стрелками отмечен путь АТФ, в сторону
теплообменника. Красной стрелкой показан ее конечный пункт, это корпус сателлитов. Который
кстати тоже охлаждается за счет жидкости. 42-ое фото, подскажет отличия "флейт", на тот случай,
если возникнут вопросы. Замечу, что разница в отверстиях обусловлена тем, что подающий контур,
имеет четко перпендикулярное сечение, к магистрали. Отсюда и 4-ре дырки. Сливной в этой особен
ности не нуждается. На каждый болт идет по две шайбы. Фото-43, здесь вся изюминка в маркировке
патрубков охлаждения, зеленый из которых "горячий", а синий естественно "холодный".

Перед тем, как снять колокол, хочу подготовить почву на тему уровня жидкости. Раз возможность
есть, ее надо реализовывать. Начать лучше с простого (рис. 39a,b) Зеленым пятном на ней, обозначена
сливная пробка, пунктир у меня будет уровень АТФ в прогретом виде, а все остальное это порядок
размещения болтов. Отправная точка, в обозначении уровня, это пара "рогов" верхней подушки АКП.
На автомобиле они смотрят четко вверх, а расположение и длина щупа показано рыжей линией.
Рассматривая схему, создается впечатление, что сливная пробка расположена не в самой нижней
точке силуэта коробки. Но, на самом деле это не так, нужно учитывать, такой нюанс как наклон
кузова машины немного вперед. Более подробно об особенностях уровня жидкости, относительно
расположения элементов трансмиссии освещу чуть позже. ...Не все еще мысли связаны в клубок.

[Kirill]

Значит, что касается уровня, то здесь уже немного намечается уклон в сторону замены АТФ
через контур, однако, приходится объединить уровень АТФ и принцип фильтрации. Сливной
метод замены жидкости в АКП, рекомендован методичкой, в которой нигде не упоминается о
аппаратном способе. Все правильно. Много советов на эту тему давалось, исходя из того, что
якобы в коробке остается грязь, которую лучше всего промыть (включая фильтры), и совсем
идеально это дунуть компрессором о обратную сторону охлаждающего контура. С последним я
еще не разобрался, а вот по первому пункту, я хочу спросить:

- В таком случае и масло в моторе следует "продуть", и "промыть" фильтр. Здесь, я не вижу
разницы между мотором и коробкой. Вернее разница есть, в систему смазки мотора не влезешь
под кустом, и фильтр у него один, тогда как в АКП подключиться можно, но фильтров там много.
Ничего, что они строго ориентированы потоку АТФ. Выходит коробку мы моем, а движок сливаем.)))))))))
Лично мне известна только одна причина, по которой промывают любую систему смазки, включая
гидравлику. Промывают потому, что масло пришло в полную негодность, или была заправлена
чужеродная жидкость. По крайней мере в этом случае в действиях есть логика. Вот так.

Насколько смог, поймал в объектив три-ХХХ на щупе относительно плоскости. Отсюда и пляшем.
Снимок 44, рассказывают о том, как расположенный в горизонтальной плоскости магнит пробки
ловит шлак, а расположенный рядом и под углом фильтр засасывает АТФ в систему. И почему грязь в
картере не валяется по углам а четко фильтруется и магнитится. И прежде чем идти дальше, следует
пометить себе, что жидкость внутри корпуса слегка циркулирует. Циркуляцию создают вращающиеся
элементы трансмиссии, такие как шестерни дифференциала и обоих валов. На фото 44а, кажется, что
уровень снижен. Нет, с ним все в порядке. Дело в том, что очень сложно изобразить "трапециевидный"
колокол в одной плоскости. Поэтому щуп АТФ показан сухим. Смысл в том, что главная передача, и
шестерни вторичного вала, расположены не в одной плоскости. Своим вращением вперед, ГП создает
тягун назад. Затем жидкость "подбрасывается" вверх, где смешивается с отводным потоком АТФ из
охладителя (красный пунктир). Остудив сателлиты, и ГП, жидкость оказывается в лотке.

Обращаю внимание на верхнюю частб корпуса, в форме козырька. Далее ее струйка сливается
(рыжая стрелка) прямиком на шестерни вторичного вала. Далее оба вала, перебрасывают АТФ вперед,
т.к. расположены в иной плоскости относительно главной передачи. В конечном счете жидкость переме
щается вперед, а часть ее разбивается об экран сапуна и стекает вниз. Здесь она вновь начинает затя
гиваться назад, огибая магнит, и всасывается фильтром. Фильтр снабжен парой обтекателей, в виде
крылышек, для создания течению жидкости нужного направления.

[Kirill]

И второе, о чем хочу напомнить: АТФ как и любая гидрав лическая жидкость не только толкает и сжимает.
Она смазывает, охлаждает, защищает, все к чему прикасается. Единственное чего она боится, это вода.
Даже время ей не так страшно, как влага, которая смешавшись с маслом, взобьет его с помощью шестерен
словно миксер. Для дальнейшего сопоставления деталей , обозначу их цветными кружками.

Серый указатель - (снизу вверх) контуры муфт сцепления передач (фото 45):
- Третья передача
- Первая передача
- Четвертая передача и реверс
- Муфта удерживания 1-ой передачи
Синий - входная магистраль охлаждения АТФ.
Желтый - стык контура муфты торможения 1-ой передачи.
Красный - вал дросселя.
Зеленый - патрубки шифтовых соленоидов.



(см.фото 46).

Стрелками - стыковки контуров муфт сцепления (фото 46).
Красный указатель - камера сапуна (фото 46).
Промежуточный вал и муфта удерживания 1-ой передачи
Паразитная шестерня заднего хода (реверс)
Подшипники первичного и вторичного валов
Стрелками - стыковки контуров муфт сцепления.
Красный указатель - камера сапуна.

И напоследок гнездо сальника, и упорное кольцо, для снижения (фото 47)осевой нагрузки.
Оно сжимается и просто укладывается вовнутрь под подшипник. Первое, что хочется вспомнить, это вопросы
о том, мол, польется, жидкость, если вытащить сальник? Совсем немного. Это, что касается сальника справа.
О левом напишу, когда доберусь  до него. Вообще, причудливость внутреннего рельефа колокола, не напрасна.
Будь то любая щель, или наплыв. Вот скажем, гнездо подшипника имеет проём. Расширяясь при нагреве в
процессе работы, детали еще и несут порой повышенную нагрузку. Не будь этой "прорези" и все...!
Корпус попросту лопнет не где-нибудь, а именно в этом месте. Такие пироги...

[vik11]

Кирилл, большое тебе человеческое СПАСИБО за то, что ты делаешь на форуме!!!
Превосходное изложение материала, да еще и с пояснительными фото.

[Kirill]

(едем дальше)
Что бы вытащить оба вала, достаточно отвернуть один болтик. Это болт вилки сервопривода, придуманной для
подключения задней скорости. От выкручивания, болт фиксируется язычками пластины, которые необходимо
загнуть. Но, по большому счету, эти фиксаторы повторно не используются. О премудростях первично/вторичного
вала, написано будет позднее, поскольку сейчас это не очень к месту. Так, что отложим пока валы в сторону.
Стоит обратить внимание, что роликовые подшипники составляют 98% от общего числа. Например самый большой
из всех (фото.49), как и его меньшие собратья, выполняет две функции. Обеспечивает скольжение и снижение
осевой нагрузки. Это главная задача, которую решали инженеры, не смотря на парадох, при котором рольковый
подшипник "вращает" занчительно хуже, чем его шариковый коллега. Выход из ситуации, при которой ролики,
впрочем, как и все не переносит высокой скорости вращения, помогает решить АТФ.

Главный враг роликов – перегрев! И в этом плане качественная жидкость справляется и с трением, и поглощает
выделяемое тепло. В дальнейшем мы наглядно это увидим, на очень ярком примере. Снимая вилку реверса, наверное
как и любую деталь, необходимо зафиксировать ее изначальное положение, а в случае подозрений, свереться с
методичкой. Так в случае с вилкой заднего хода, болт которой заворачивается со стороны фаски отверстия. (фото.50)
Здесь же показан болт фильтра ATF. Это не последнее, что требуется открутить, имея под рукой ветошь.
Начиная свой «роман», я предупреждал, что тряпок потребуется очень много. Как ни старайтесь слить всю жидкость,
она все равно задерживается то там, то тут. Следовательно, ветошь, сродни гаечному ключу, которая всегда под рукой.
А вот резиновые перчатки…я бы не советовал. Металл скользит в них, как обмылок. Помните, самые хрупкие детали,
это шестерни! Выскользнув и упав, они наверняка сломает себе пару зубьев. Вместо резиновых перчаток, я пользовался
нитяными. Хватает их прилично. Следующим шагом выдираем фильтр. Именно выдираем, потому, что он очень плотно
сидел в уплотнителе и можно вынимать подающие трубки.

Чтобы не морочить себе голову, какая из трубок  контуров в какое гнездо вставляется, запомним:
- Длинная трубка и три средних должны встать так, что бы оказаться в плоскости колокола.
- Короткая трубка стоит напротив подающей магистрали охладителя. (фото 52)
- А самая короткая втыкается в сопло промежуточного вала.
Прежде чем их вынуть, определите насколько крепко они сидят. Нет, сильно шатать их не надо, достаточно
слегка покачать. В этом случае, допускается небольшой люфт. Но, если трубка болтается это подскажет,
кроме всего прочего, что в АКП уже лазили. Ну, и подумать, каким способом восстановить герметичность.