Ремонт двигателя Honda В20 (Главная ветка).

[Kirill]

                                             О поршнях, кольцах и прочей требухе.
                                                           ( 24 августа 2011 года)

Непременный атрибут, любого отчета о двигателе это фотографии грязных поршней
с закоксованными кольцами и подгоревшей смазкой. Оставаясь верным этой традиции,
поспешил сфотографировать только что извлеченный поршень первого цилиндра.
Компрессионные кольца подвижны, маслосъемные приклеены намертво. Сливные
отверстия поршней расположенные по бокам канавки этих колец ( всего их 10) были
полностью замурованы нагаром – из 10 имеющихся пропускало масло, лишь два (!).
И только в поршне третьего цилиндра рабочих каналов оставалось четыре.
Смазочный канал расположенный непосредственно в каждом шатуне, был абсолютно
чистым. По правде говоря я ожидал куда большего, чем оказалось. Чтобы не поцарапать
сами гильзы, да и не испортить, в случае чего резьбу, я воспользовался советом из книги.
Нарезал из старого шланга пару «кембриков» и напялил их на шпильки шатуна.



Выбивал поршни обычно, деревянной рукоятью. А как же кольцевой нагар?
В моем случае, он был не особо толстый, что бы помешать извлечь поршень.
Делал так – максимально приподнял поршень, опустил колено вала, упер ручку
молотка в шатун и постучал «пяткой» ладони по молотку. В конечном счете, поршень
выскочил как пробка. Конечно, я предварительно осмотрел «макушки» цилиндров.
Поковыряв ногтем то, что на них налипло, скажу, что это больше походило на смолу,
чем на твердый нагар. Поэтому препятствий в этом я не увидел.

Эх! Подумал я, надо было попробовать раскоксовку, модную химию, и проверенные
«народные средства» коих не счесть. А вдруг поможет. Шучу, конечно.
Лица пропагандирующие эту ахинею в рядах авто владельцев, в лучшем случае
не понимают, с чем они имеют дело. В худшем они страшно хитры или того хуже….
не образованы. Это примерно тоже самое, что лечить опухоль святой водой, читая
молитвы над телом, которое еще можно спасти. Разницы в этих примерах масса.
Объединяет их одно  – Деньги не пахнут.



Остальные три его собрата ничем от него не отличались, поэтому с них сразу сдирались кольца,
и они размещались по своим "местам". Места - это четыре заранее приготовленные банки
из под кофе. Возможно, в природе существует и более приемлемая, а самое главное герметичная
тара, но таковой у меня не было. Чтобы не выпарить ацетон в пустую - банки не герметичны,
от него пришлось отказаться. Поэтому поршни мокли в смеси растворителя 646 и сольвента.
Должен сказать, что на качество обработки в худшею сторону это существенно не повлияло.
Напомню, что крышки шатунов должны строго соответствовать "их хозяевам". Поэтому перед
погружением, лучше всего их одеть. Это избавит вас потом, от сильной головной боли.
А пока они плавали в растворителях, решено было облагородить привалочную плоскость блока.
Напомню, что ответная поверхность ГБЦ была очищена консервативным способом
- тряпка + растворитель. Но в этот раз такой метод мне не услужил....



Повторив несколько раз обтирку, и не добившись удовлетворительно результата,
решино было зачищать ее. На помощь пришла малярная терка и мелкая наждачка. 
Перед тем как приступить к зачистке, потребовалось законопатить все отверстия, каналы
и немного прикрыть сами цилиндры. Дабы уберечь от оседания всякой дряни при смывке,
на коленвале, в отверстия  были вставлены затычки из тряпок уложенные в пакеты.
Впоследствии водяная рубашка, шейки вала и стенки цилиндров были тщательно промыты
и сразу же покрыты моторным маслом. Так что же с теркой?
Елозить ее, по принципу туда-сюда, наваливаясь своим весом, категорически нельзя.
Прикладываем терку с одного края – ее ширина соответствует блоку и медленно проводим
вдоль всей поверхности к противоположной стороне. Потом также в обратную сторону.
Водить терку только в одном направлении, не совсем верно. Но, наждак есть наждак.
И раз он снимает ничтожную долю сплава, то пусть это делает как можно равномернее.
Крохотные заусенцы, нагар, окислы и т.д. будут гораздо эффективнее удаляться,
если зачистку проводить в попеременных направлениях, перемежая их с круговыми вращениями
– стараясь охватывать всю плоскость. Не забываем, однако, что нам требуется лишь очистить
поверхность и сделать ее максимально гладкой. А не доводить до «зеркального блеска».
Главное это не забыть, потом вынуть тампоны и затычки из всех отверстий.

[Kirill]

                                                           (в тот же день после полудня)

Перед тем, как отправиться в мусор, вынутые вкладыши удостоились огромной чести и
были запечатлены во всей "красе". Особых нареканий не вызывает всего лишь одна пара.
Другие четыре половинки имеют выраженный износ. Последняя пара в кадр не вошла.
На снимках, в увеличенном виде изображено клеймо оригинального и дубликатного комплекта.
В свое время, после протяжки шатунов, исчезло слабое постукивание после прогрева.
Как следствие это был косвенный признак того, что предел для этих деталей уже наступил.
Уже позднее при сборке, толщина зазора полностью нормализуется ( 0.025 - 0.038 ).



Перед тем как вложить подшипники в крышки и немного полюбоваться обновкой (руки чесались)
Пришлось снимать с отмокавших поршней крышки и наскоро маркировать их согласно номерам
на банках. Установочная поверхность зачищалась войлочным кружком + гравер + растворитель.
После чего смазал их маслом и воткнул новые вкладыши. (см. фото)

Очистка поршней проходила в два этапа. На первом этапе были вычищены канавки и отверстия.
Верхнее кольцо понятное дело гнулось, а вот второе ломалось как спичка, огрызком которого и
чистилась проточка. Отверстия протыкалось мелким сверлом, а дочищались в ручную насадкой
из набора «бор машинки». Затем поршни снова «нырнули», уже в свежий раствор.
Тем временем на дворе смеркалось, и пора было приступать к замеру цилиндров.

Будем считать, что диаметр цилиндра неизвестен вовсе. Забудем на время, все допуска изложенные
в руководстве и произведем замер с чистого листа. Приспособлений для настройки нутромера на
заданный размер у меня нет. Поэтому, что такое державка, радиусный боковик и набора плиток
концевых мер длины, могу только догадываться. Использовать подшипник в качестве установочного
кольца, как то не очень фигуристо. Ничего страшного - Семь раз проверь и один раз отмерь!
                
                                                        При таком раскладе потребуется:
 
1. Определить примерный диаметр отверстия цилиндра с помощью линейки. 
2. Выбирать соответствующий сменный стержень, и ввернуть его в корпус нутромера.
3. Затем воткнуть нутромер в замеряемую гильзу, и слегка покачивая его от нулевого     
    положения в положение "А" или же в положение "В".
    При этом,  вворачивать или выкручивать сменный стержень.
    Таким образом, устанавливается минимальный натяг или запас размера.
 4. С помощью гайки надежно закрепить сменный стержень.

Очень важно выставлять натяг, по возможности минимальным, поскольку, чем он больше,
тем больше погрешность результатов измерений. Величину натяга контролируют по показанию
мелкой стрелки индикаторной головки и запоминают это показание.

[Kirill]

Далее:
Наклонив изначально нутромер в положение "А", или в положение "В", без разницы.
А затем, плавно возвращаем его в положения "0" (верхнее фото).
При этом большая стрелка индикатора переместится по часовой стрелке, но в определенный
момент, начнет перемещаться против часовой. Это происходит, когда стержни нутромера
занимают строго перпендикулярное положение к стенкам цилиндра. Что и требуется.
Затем поворачивая обод циферблата индикатора необходимо совместить нулевую отметку
с той точкой, где стрелка меняет направление своего движения на обратное.
Нашли? Совместили ноль? Все, настройка нутромера на заданный размер завершена.

Необходимого типоразмера гладкий микрометр, предварительно проверяется.
А именно проверяется его нулевая точка отсчета – см. Руководство по использованию.
Диапазон его измерений охватывает первоначально замеренный линейкой диаметр гильзы.
Показания выставляются намного больше, чем предварительный полученный размер.
Вынимаем нутромер из цилиндра, можно аккуратно зажать его в штативе или тисках.
Или, например, расположить нутромер на столе, циферблатом вверх зафиксировав его.
Так можно будит следить за показанием стрелок, обеспечив удобное его положение.
 
Номинальный диаметр нашего цилиндра ( впрочем как и большинства) имеет допуск «плюс»,
и равен 84.00 / 84.02 мм. Вот этот размер и будет называться заданным. А все, что больше его,
это выработка, придельное значение которой равно 84.07мм. Короче говоря,  детали стандартного
размера в этом случае уже не годятся. Поэтому елозить измерителем в гильзе, в конечном счете,
нужно, не только, что бы узнать имеется в ней выработка, или же нет. Требуется установить:
- Расточка, какой величины потребуется, что бы исправить положение в том, или ином случае.
Иными словами, какой именно ремонтный размер деталей нам подойдет.

Подвижный и неподвижный стержни нутромера помещаем между пятками микрометра.
Желательно, чтобы плоскость симметрии обоих приборов совпали. Вращая микрометр,
сужаем размер до тех пор, пока стрелки индикатора нутромера не займут положение,
которое они имели при настройке нутромера на ноль в цилиндре. Нулевое положение стрелки
индикатора проверяется покачиванием микрометра относительно зафиксированного нутромера.
Теперь, можно снимать показание микрометра - это и есть реальный диаметр цилиндра.

                              Такой способ измерения диаметров используется:

-  В случае отсутствии набора плоскопараллельных концевых мер длины и приспособлений к ним.
-  Позволяет устанавливать минимальное значение натяга нутромера.
-  Максимально уменьшить погрешность, а следовательно, получить наиболее
    точные результаты, по сравнению с традиционным методом настройки и измерения.

[Kirill]

Не стоит забывать, что одно из важнейших условий точного определения износа,
это с позволения сказать, стерильность вымеряемой поверхности и самого измерителя.
Это относится к любой поверхности, как к той которую измеряем, как и к той которой мерим.
Перед началом, желательно еще раз убедиться, что все горшки буквально вылизаны от
имевшихся в них отложений. А все измерители очищены от консервирующей смазки.
На всякий случай протираем все еще раз, вытираем насухо. Теперь можно приступать.

Диаметр цилиндра измеряется в трех сечениях (уровнях), на двух осях ( рис. 1)
Менее всего изнашивается нижняя часть цилиндра в сечении ниже маслосъемного кольца.
При этом поршень находится в положении НМТ - Нижняя мертвая точка.
Минимальный износ в этом сечении (минимальный размер цилиндра) соответствует положению
оси стержней нутромера параллельно оси коленчатого вала.
В перпендикулярной плоскости - плоскость вращения кривошипа, размер цилиндра больше из-за
трения юбки поршня. Разница между указанными размерами определяет овальность цилиндра.

Наибольший износ цилиндра наблюдается в зоне остановки верхнего кольца при положении
поршня в ВМТ – Верхняя мертвая точка. Размер цилиндра в этом сечении трудно определить
точно из-за разницы профиля его поверхности, по отношению к форме стержней нутромера.
Чаще всего износ по окружности оказывается неравномерным.
Это очень важно при последующем определении ремонтного размера цилиндра.

Произвольно установленный в цилиндр нутромер будет, завышать показания из-за перекоса
оси измерительных поверхностей относительно плоскости поперечного сечения.
При этом стрелка индикатора отклонена от нуля в направлении против часовой стрелки.
Покачиванием нутромера в вертикальной плоскости следует найти крайнее положение стрелки,
дальше которого она не отклоняется (в направлении по часовой стрелке).



Если указанное крайнее положение стрелки индикатора отклонено от нуля на N делений
в сторону против часовой стрелки, то искомый диаметр цилиндра D = D0 + N х Д мм где:

D0 - размер, которому соответствует ноль индикатора нутромера.
Д - цена деления индикатора.
N – число делений индикатора.

Отклонения от нуля на N делений в противоположную сторону - по часовой стрелке,
означает, что диаметр цилиндра меньше размера, на который настроен нутромер:
D = D0 - N : Д мм.


Если износ цилиндров небольшой - меньше 0,05 мм, необходимо внимательно осмотреть
саму поверхность цилиндров. Использовать поршни и кольца стандартного размера,
можно только в случае отсутствия продольных рисок на его поверхности.

[38rus]

Причины ремонта - жрет литр масла 5в30 синий Мобил (и любое другое тоже) на 1,5т.км.

Сегодня начался ремонт.  Сняли голову и поршня. Маслосъемные заподлицо с поршнем и застыли намертво, еле достал, компрессионные свободно двигались. В целом засралась движка не очень. Хон присутствует. Парнишка, который помогал разбирать грит ей еще бегать и бегать.
Поскольку сверхточных приборов мне найти не удалось, померили компрессионным кольцом, так сказать для успокоения. Удивились результату. В трех положениях зазор в замке одинаков и, согласно мануалу далек от максимально допустимого! Я конечно понимаю, что это не показатель, но что есть, то есть!
Шатунные вкладыши под замену, а вот коренные еще очень даже ничего, бодрые, трогать не буду.

Разобрал голову. Впускной забит твердой гадостью, впускные клапана с твердыми наростами до 1,5мм. Выпускные получше выглядят.
Научился моментально рассухаривать клапана с помощью удлинителя, головки на 14, молотка и такой-то матери.  Колпачки со своей задачей уже давно не справлялись. Собственно причину поедания масла я нашел!

Закинул поршня отмокать в смесь 646го растворителя и сольвента.
To Kirill: С баночками не стал заморачиваться. Нашел в гараже эмалированную старую кастрюлю на 10л и замочил сразу все поршня там одновременно!
Туда же отправил маслозаборник. Вместо крышки использовал мусорный пакет на 25-30 литров.

Завтра некогда будет в гараж чепать, отмокнут. А вообще впереди большая работа по очистке всего и вся... До след. вторника буду ковырять. Фотки по завершению выкину.

[Kirill]

В добрый час Михаил!
При отсутствии измерительного инструмента износ цилиндра и его конусность
определяют двумя способами. Ну, а что делать, если под рукой ничего нет?
Только трезво оценивать ситуацию:
Первый подвох, это набор щупов. Если он врет, то вся арифметика повиснет в воздухе.
Что бы исключить такой казус, потребуется микрометр с точностью до 0.001мм.
Тогда как обычный щуп имеет точность в 0.01мм. Ну, да еще протереть его спиртом,
поскольку масленая пленка способна давать искажение замеров.
Такая точность необходима, поскольку иначе "колечный" метод не сработает.
Второй подвох, это само кольцо - старое колечко само по себе изношено, а
новое не приработано к стенкам цилиндра. Следовательно, раз уж такой способ
существует, то в моем понимании он имеет, лишь косвенное право на существование.
Итак, если используется кольцо стандартного размера. Выглядит это так:

Определение износа -
Вставить второе комп. кольцо в цилиндр на расстояние 25мм. от верхнего края.
С помощью щупа определить величину зазора в его замке. Пусть он равен 0.70мм.
0.70 - 0.55 (стандартная величина) : 3.14= 0.047мм.
Стандартный диаметр при этом равен 84.0мм
Предельное значение 84.07



Определение конусности-
А1- Первый замер на расстоянии не менее 5мм от верхнего торца цилиндра.
А2- Второй замер на расстоянии 15-20мм от нижнего торца цилиндра.

А1 минус А2 и разделить на 3.14 = Разница не должна превышать 0.05мм.   

Вот таким макаром, раз за разом, последовательно и неспешно фиксируя
все на бумаге в столбик, осуществляется процедура измерения отверстий.
Для того, что бы выразить то же самое но в цифрах, стоит взглянуть на вырезку (рис. 1)
прикрепленную ниже. Тогда становится понятно, что подразумевается под загадочной фразой
-"Если износ цилиндров небольшой - меньше 0,05мм...", начертанная сообщением выше.
А "Продольные риски," о которых в ней говорится, это не что иное как вертикальные задиры
И только при таких условиях можно установить поршни (новые) и кольца стандартного размера,
отказавшись от расточки всех четырех цилиндров. Что ж, довольно сложно выполнимое
предначертание, а там кто его....

                                                              Утро следующего дня                                                       
                                                           (25-26 августа 2011 года)

Если блок не растачивается, следует так же уделить время, решению простой дилеммы.
Смысл в том, что бы определить послужат старые поршни еще или им пора на покой.
У полностью очищенного поршня измеряют диаметр юбки. Измерять диаметр поршня необходимо
только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, как показано на серии рисунков.
Прошу заметить, что я хоть и очищал этих красавцев латунным "ежиком" с помощью гравера,
счистить с них кроме грязи еще, что либо еще, так и не удалось. Проверено неоднократно, чему очень рад.
Хочу напомнить, что полировка установочных поверхностей вкладышей шатуна, дело необходимое.
Этим самым обеспечивается плотность их прилегания после сборки, со всеми вытекающими.
Зазор поршень-цилиндр определяется, так же как и его аналог, втулка/клапан. При этом, он
примечателен тем, что являет собой элементарную самопроверку (рис.b). Если разница двух значений
не дает даже придельного результата, значит, мы не вправе утверждать, что предыдущие замеры
были проведены правильно. Поэтому стоит вернуться и хорошенько все еще раз проверить.

[Kirill]

Цифры для расчета износа цилиндра и определения конусности "колечным" методом
взяты из мануала, и подставлены в соответствии с расчетной формулой (рис. с-d).
Лично у себя я не использовал эту методику, пусть даже ради интереса.

- Кирилл, чего же ты не решился попробовать измерить кольцом?
В этом не было необходимости, однако любой, кто будет иметь возможность, может
попробовать описать результаты этих способов в сравнении. Мне только остается
добавить, что проводить сравнительный анализ, значит пытаться обнадежить тех,
кто затем станет уповать, на то, что такая практика в порядке вещей. Нет уж.

- Ну, и что? Тебе то, какое горе - ты же ведь ни чем не рискуешь!
Да, риск в моем случае был бы минимален, при наличии измерителей.
Просто я не хотел, в таком случае заниматься ерундой в виде подгонки результатов под ответ.
Который, к тому же, был мне уже известен. Еще раз повторю - измерение кольцами таит в себе
ряд подвохов, а они будут стоить дорого, в конечном счете. И потом существует общепринятая
методика, давайте придерживаться только ее.



Очень удобно надевать новые кольца с помощью толстого щупа, предварительно поршень
смазываем моторным маслом. Постепенно поворачивая поршень, щуп медленно
перемешается по всей его окружности, помогая колечкам правильно занять свои места.
Первым идет маслосъемное кольцо, затем его уплотнитель, снова кольцо.
Вот тут может статься, что второе маслосъемное колечко не захочет полностью влезать.
Не стоит торопиться, потратьте немного времени, что бы равномерно уложить его в канавку.
Правильно собранные маслосъемные кольца, должны свободно перемещаться по окружности.
Далее надевается второе кольцо - осторожно, оно может лопнуть, при хамском отношении!
И последним идет верхнее колечко - осторожно, оно, как и пара "масленых" могут погнуться.
Ориентировку замков, будем выполнить непосредственно перед установкой в цилиндр.

Для иллюстрации измерения "поршневой канавки-кольцо" я выбрал два варианта.
Сразу скажу, более правильный способ изображен на рисунке Е.
Во-первых, судя по всему, используется новое кольцо, в качестве примерки.
А во-вторых, измерение осуществляется более точно - плоскопараллельной мерой,
а не щупом как показано на другом рисунке ( f ), да еще в снаряженном виде.
Если поршень вынут из цилиндра, кольца не будут деформированы так, как если
их сначала надеть, а потом снять. Снимают кольца в случае замены поршня или их самих.
Но, если вы ошиблись, к примеру, вставили поршень, не правильно сориентировав замки колец,
то можно без опаски аккуратно вынуть его и переориентировать колечки заново. Вреда не будет.

[38rus]

Вытащил поршни, отмокали больше суток. Отвалился только большой нагар, остальное пришлось зачищать в ручную с помощью латуннуго ежика и штуруповерта.
На внутренней стороне ни чего не помогло. Ковырять и ковырять.

Далее. Голова.
Кирилл, в чем ты ее вымачивал, чтоб так отдраить? У меня желтый лак не сходит. Пробовал и в растворителях, и ацетоном, и солярой, и карбклиннером, и керосином, а результат не изменен. В общем, как смог помыл. Грязи явной нет, но легкий желтый налет присутствует.

Камеры сгорания.
Тут на помощь также пришел латунный ежик.
Впуску и выпуску хватает соляры и тряпки.

Клапана.
Тут вообще отдельная песня. Если выпускные еще оттер легко, то с впускными полный алес! Такие наросты только зубилом! Штука. Хотя изматерился весь. Потратил от 30 до 40 минут на !один! клапан.

В общем, много времени, проведенной над всякой химией и я наловился таких чертей в гараже, что потом аж страшно было! Вывод: на улицу выходить, да почаще!
Продолжение следует!

[Kirill]

Если сложить вместе время, потраченное только на очистку от нагара и отложений
без учета отмачивания, на все ниже перечисленное было затрачено около трех дней:

1. ГБЦ - средняя степень загрязнения.
Внутренняя поверхность и камеры сгорания отмыта струей смеси растворителя 646
с ацетоном, из пульверизатора. Замечу, что использование пульверизатора, значительно
сокращает расход чистящих средств, поскольку они, после отстаивания в них взвеси,
могут использоваться до трех (!) раз. Или же пока не потеряют своих свойств.
- Каналы впуск/выпуск, механическая обработка + указанная смесь, по мере надобности.
- Все установочные плоскости очищены механически: гравер + латунный кружок.
  Указанная смесь, по мере надобности.
- Все каналы промывались начисто карбклинером, перед сборкой и нанесением масла.
- Коллектор впуск, указанная смесь, по мере надобности + гравер и латунный кружок.
- Коллектор выпуск, указанная смесь, по мере надобности + гравер и стальной кружок.

2. Все детали, кроме клапанов, относящиеся к ГБЦ - средняя степень загрязнения.
Отмыты струей смеси растворителя 646 + ацетона, из пульверизатора. Очистка ручная.

3. Клапана - средняя степень загрязнения. Замочены в растворителя 646 + ацетона на ночь,
   - эффект слабый. Продолжительная механическая очистка гравером + латунный кружок.

4. Поршни продолжительное (на ночь) замачивание, с переменной смеси растворителя 646,
   ацетона и сольвента. Замена чистящей смеси, без 646 (закончился), второе замачивание.
-  Очистка канавок огрызком кольца + карбклинер.
-  Очистка масло отводящих каналов сверлышком (бор), в ручную.
-  Зачистка шатуна, гравером + стальной кружок.
-  Очистка и полировка впадин под вкладыши, гравер + фетровый кружок с полиролью.
-  Внешняя очистка поршней гравером + латунный кружок.
-  Внутренняя очистка поршней шуруповертом + большая латунная насадка "кисточка".

5. Привалочные поверхности ГБЦ/Блок - по состоянию.
-  поверхность ГБЦ, растворители + ветошь.
-  поверхность блока, растворители + очень мелкая наждачка на терке.
-  перед сборкой обезжирил спиртом.

6. Цилиндры, обработка хонинговальными брусками - пемза.
-  последующая промывка - чистая марля + смесь ацетон/сольвент, до идеальной чистоты!
-  перед установкой поршней обтирание спиртом и нанесение моторного масла.

Очистка и механическая обработка деталей, осуществлялась с контролем измерений.
По окончании чистовых работ, все обработанные таким способом поверхности покрывались
чистым моторным маслом, во избежание окисления. Перед сборкой, масло наносилось вновь.

Я не призываю следовать моему опыту, изложенному ниже, поскольку отдаю себе отчет
в том, что подобный способ далек от идеала. Наивно пологая, что состояние хона в цилиндрах
не так далеко от критического, я был весьма расстроен увиденным.
Пока обрабатывались поршни, я долго колебался на счет целесообразности дальнейшего шага.
Поскольку хотя бы сымитировать плосковершинный ход, выполненный на заводе, не возможно.
С другой стороны, запихивать кольца в голую гильзу, значит обрекать их заведомо на износ
за короткий срок. Поэтому, я решил попробовать, и воспользовавшись кустарным способом,
нанести этот злощастный рисунок в том виде, в котором он представлен на выложенных здесь
фотоснимках. Номера снимков соответствую последовательности продвижения к цели.


Операция по восстановлению хона, если так можно выразиться, разделилась на три фазы:
1. Максимально качественно отмыть горшки, особенно внизу и сверху. Вновь измерить и
   зафиксировать полученные результаты письменно - для попутного сравнения.
2. Обработать полностью первый цилиндр - получить представление, что почем.
3. Затем, последовательно обработать остальные цилиндры, на малых оборотах,
   попеременно в двух противоположных направлениях. В итоге, на это ушел еще один день.      

[Kirill]

Движения насадкой осуществляются плавно вверх/вниз, при этом не забывая
переключать вращение в противоположную сторону. Натяг брусков был выставлен
в среднее положение. По мере их стачивания, просто подкручивал ролик, добавляя
пружине необходимое усилия.

                                                      (27 августа 2011 года.)

По окончании, поверхности были снова промыты, обтерты начисто и смазаны.
Перед использованием оправки поршневых колец, ее необходимо распустить, на
максимальный размер и равномерно покрыть маслом листовую поверхность изнутри.
Приобретя самую дешевую оправку, однако, запихнуть поршень, мне удалось только
с третьей попытки. Ну, не хотела она плотно стягиваться и все тут! Юбка находилась
уже внутри, но дальше дело не шло - нижнее кольцо выскакивало из-под листа.
Должен предупредить, что края листовой стали, хоть и обточены, но способны распороть
ладонь так, что мало не покажется. Будьте осторожны! В очередной раз, стянув кольца,
стало понятно, что не хватает одного щелчка фиксатора, что бы все получилось.
На снимке это запечатлено, как небольшой зазор между листом и самим поршнем (фото).
Вот и пришлось, полностью раскрутить листы, и хорошенько их смазать.
Изготавливать же приспособление из консервно-пивной продукции мне не интересно,
как и делать все то, что можно купить за умеренную плату в 150 рублей.
Схему приблизительного расположения и ориентировки замков колец, можно увидеть
в руководстве по ремонту. Сложно там ничего нет, одна внимательность.
Не располагайте кольцевые замки, заранее, а делайте это лишь перед стягиванием.
Тонкая отвертка, шило, острие ножа - вам в помощь!

Еще одна маленькая особенность, не смотря на то, что все поверхности смазаны,
поршень не должен проталкиваться в цилиндр от усилия пальца. Если это происходит,
значит оправка недостаточно стянута и кольца упрутся в торец. Хорошо стянутые
кольца, позволят протолкнуть поршень, только если по нему легонько постукивать
рукояткой молотка. Другой рукой надо плотно прижимать оправку к торцу цилиндра,
до тех пор пока поршневая макушка не сровняется с ним заподлицо.
Как уже много раз написано, поршни ориентируются меткой IN в сторону впускного
коллектора, а стрелочкой в сторону шкива коленчатого вала. Вы поздно спохватились
и перепутали местоположение "указательных знаков"? Тогда вытолкните поршень и
переустановите его - ничего страшного не произойдет. Это так же важно, как и
установка каждого поршня непосредственно в свой цилиндр.

Перед тем как, соединить шатуны с коленчатым валом, необходимо обильно смазать новые вкладыши
и непосредственно сами шейки. Замечу, что это можно уже сделать, только в том случае, если шейки
не вызывают нареканий. То как, мелких царапин, шероховатостей и всех остальных "прелестей"
связанных с износом рабочего слоя подшипников скольжения из-за эксплуатации мотора с уровнем
масла ниже минимума или "на сухую". В этой ситуации, нужно отполировать шейки с помощью стропы.
В более запущенны случаях, задиры устраняют шлифовкой или заменой самого вала.
 
Подсоединив шатуны и затянув их рекомендуемым усилием, стоит провернуть вал на пару оборотов
в направлении (!) против часовой стрелки. Этим можно убедиться, что вал не подклинивает.
Так же, на этом этапе, очень удобно заменить масленый фильтр - Возвращаюсь к блоку.

Пред тем как уложить новую прокладку:
1. Вынуть и проверить отсутствие всех кляпов, пробок, затычек.
2. Вывернуть сливную пробку антифриза из блока и осторожно ополоснуть рубашку охлаждения
    простой водой, несколько раз. Вреда не будет, а скопившаяся пыль, случайно попавшая грязь,
    абразив непременно вымывается. Надеть новое кольцо и завернуть.
3. Очистить регулирующий клапан, надеть на него новое уплотнительное кольцо и смазав маслом,
    вставить его в обратный канал.
4. Обезжирить привалочную плоскость блока, и проделать то же самое с ответной плоскостью ГБЦ.
5. Смазать и вставить установочные штифты, предварительно очистив и продув оба отверстия (2 шт.).
6. Уложить прокладку так, что бы ее номер располагался слева и смотрел вверх, а острое "ухо"
    находилось справа вверху (см.фото). Еще раз окинуть взором и убедиться, что отмеченные пункты
    выполнены полностью. При этом посторонних предметов случайно забытых в поле зрения нет!

[Kirill]

                                                                           Дополнение:
Для того, что бы оправка колец прилегала к торцу цилиндра как следует,
пусть юбка поршня немного выступает наружу. Таким образом, поршень уже частично
погружен в цилиндр. А теперь, требуется тихонько обстучать молотком торец оправки сверху.
При этом кольца листов встанут вровень и ее можно будет максимально плотно прижать.

                                                                        (в тот же день)

Водрузив ГБЦ на свой "постамент", стоит убедиться, что она уселась как надо. Всякое бывает...
Не стоит окунать в масло резьбы или поливать отверстия соединительных болтов, то же самое
касается крышек распределительных валов. Излишек масла препятствует их равномерному
затягиванию. В этом, мне удалось убедиться самому, заворачивая внешние болтики крышек.
И все из-за того, что я поленился и обмакнул их охапкой. Пришлось брать ватные палочки.
Удалив излишек из отверстий, в дальнейшем наносил масло на резьбы с помощью кисточки. 
Длину соединительных болтов ГБЦ я не замерял. Мне показалось все это лишним, поскольку
сравнивать было не с чем. Пусть этим занимаются те, кто использует трубы в качестве
средства протяжки. Однако, против сверки я ничего не имею. Именно в ней и сокрыта истина.

Последовательность затяжки крепежа ГБЦ  и  крышек распределителых валов,
отличается от той, что следуют при демонтаже. Держите схему перед глазами и все получится.
Слабый скрип, при стягивании (как и отворачивании) обеих половинок двигателя, - это норма!
Главное это последовательность и моменты затяжки - предварительный и окончательный.



- Нанести моторное масло на все (!) поверхности трения.
- Обратить внимание на маркировку распределительных валов в соответствия впуск/выпуск.
- Лучше всего сразу ориентировать их шпоночной канавкой вверх, чем проворачивать потом.
- Сальники легко одеваются обеими руками - не забываем дополнительно смазать шейки!
- Следите, что бы не соскочили пружинные кольца - глубина посадки определяется по месту.
- Одеть крышки в строгом соответствии своим местам! Стрелки обращены в сторону ремня ГРМ.
- Приготовьте маслостойкий герметик, для установки передней и задней пары крышек.
- Снимите крышку трамблера - так будет проще попасть зубцами бегунка в проточку вала.
                                           Более подробно смотри руководство по ремонту!

В свое время на страницах раздела, встречались высказывания о погрешностях динамоключей.
Что, доверять иным экземпляром нельзя, качество изготовления "не ах"погрешности велики и т.д.
По опыту владения этим инструментом, могу сказать - такого впечатления у меня не сложилось.
Главный враг любого инструмента, это использование его не по назначению. В данном случае
динамометрический ключ не используют в качестве обычного воротка - силового инструмента.



Не забуду упомянуть так же и цифровой вариант этого ключа. Эти образцы стали появляться
в свободной продаже по доступной цене. Предвзятое отношение к ним, ни чем не обосновано,
т.к. в реальности эти изделия ничем не хуже. Предварительно знакомясь с цифровым ключом,
я натыкался на разного рода "сравнительные анализы", заметки, "бывалых", и прочие "тесты".
Понятно, что формирование покупательского спроса дело тонкое, но только сшито набело.
Короче, я осуществил собственный тест. Я протянул ГБЦ двумя ключами 50х50.
Это значит, что половина болтов затягивалась щелчковым ключом, а половина цифровым.
То, что два образца сработали в унисон, во мне не вызывает сомнений. Поехали дальше.

Что касается динамометрических ключей с диапазоном от 0 до 35 Нм. , то есть одна прокладка...
Очень любимая, и в тоже время испортившая жизнь многим. Она с легкостью заменит все стенды.
Она настолько своеобразна и требовательна к себе, что может определить не только качество
динамометрического инструмента, но и характер его владельца. Согласен, если он ювелир, то...
возможно, хотя....Тем, кто еще не догадался, подсказываю - это прокладка поддона.
Ознакомиться с порядком установки масленого поддона можно Здесь, или пролистав начало темы.
Поэтому, если все зделано правельно и ключ однажды помог установить эту прокладку "на сухо",
его смело можно признать годным к применению, без задней мысли. Другая по степени скверности
это прокладка клапанной крышки. Ну, да хрен с ней.  Многие столкнулись с не решаемой
на их взгляд проблемой течи "катрета", толь лишь по двум основным причинам:

1. Изуродованная плоскость самого "тазика".
2. Перетяг или недотяг самого уплотнителя.

Все это результат отсутствия предписанного в этом случае инструмента. Тем, кто самостоятельно
заменили прокладку, взяв этот ключ на прокат, под залог, или купили его (замечу, не для авто,
он пригодится везде, где требования по сборке неукоснительны), получили гарантию, что вся
последующая выполненная ими работа не обернется против них самих. Тем, кто решил сунуться
в двигатель без "динамометрии", изготовленный из сплава алюминия, скажу одно: - Опомнитесь!

И так, головка блока уселась как надо?  Проявим бдительность при малейших подозрениях!

Даже если крепеж еще не вставлен, плоскости сомкнуты равномерно, под ее собственным весом.
При попытке раскачать ГБЦ, она не должна шевелиться восе. Ни вправо-влево, ни взад, ни вперед.
Руками при этом нужно держаться за верхний край, куда прижимается крышка клапанов.
Вот тут у меня и вылез косяк. Я никак не мог понять, почему башка, чуточку люфтует (см. фото)

                                               (28 августа 2011 года. с ноля часов до 3.15 утра)

Подсоединяя проводки - трубочки, из поля зрения исчез отводящий патрубок подогрева клапана ХХ.
В итоге, пропажа нашлась... Он мешал вставить второй болт кронштейна коллектора впуска.
Шланг зажало между кронштейном и коллектором у самого края. Сделав снимок, я проглядел это!
Но, мой фотоаппарат, запечатлел, эту оплошность, которая, чуть не перечеркнула все достигнутое.
Напомню, что головка уже была протянута и полностью собрана. Если на сборке, это не сказалось,
то следовательно патрубок можно достать. Однако, вытянуть его руками не получилось - зажало.
Пришлось с противоположной стороны всовывать в зазор большую отвертку и отжимать кронштейн.
Только теперь, эту резинку, еле удалось вытянуть. И самое глупое в этой ситуации, это то, что
больше всего я боялся прохлопать привод дросселя. А прошляпил патрубок, под самым носом.
В конечном счете, ничего не пострадало, однако нервов эта история немного попортила. Вот так.

Теперь позволю себе представить цифровой динамометрический ключик, для работы в диапазоне
от 40 до 200 Нм. К слову ньютонами его параметры не ограничиваются. Он может быть настроен
на дюймы и футы, метры, сантиметры и килограммы. По достижении заданного ему усилия, издает
противный писк - мол, все готово! Имеет память, для хранения заданных ему величин.
Тем, кому интересно, сообщаю артикулярный номер этого чуда, он такой: 40321



А время летело незаметно. Часов под руками не было, а когда поднялся к себе,
оказалось, что уже скоро утро. Пол ночи в легкую ушло на подсоединение фишек
электрики и системой охлаждения к двигателю. Заливка масла, заправка антифриза.
Обмотанные малярным скотчем разъемы и фишки, отыскивались без труда, т.к. были
не только все подписаны, но и хорошо заметны своими белесыми бумажками. Удобно!
Остальное хозяйство уже прикрутилось в промежутках между основными работами.
Таким образом, смена направления деятельности, позволяла разгрузить мозг.
К мелочам можно отнести монтаж радиатора, да уж! А почему бы не снять!?
Если для этого требуется отсоединение пары трубок и десяток винтов.
Оставлять охлаждайку при таком масштабе работ, лично я не фанат.



Кто-то спросит, сколько же ты литров пролил, сливая ее?
А грязь, которая смешивается с вытекающей жидкостью?

А это смотря как сливать. Широкий эмалированный таз, установленный под мотору,
и не до конца вывернутая пробка, убережет от обильных потерь.
Вымой мотор, в конце концов перед тем как сливать, оно к тому же не повредит.

[38rus]

Всем доброго времени суток!
Вот и я закончил перебирать движку. Ушло ни много ни мало 9 дней! Для первого раза не плохо!
Переплюнуть в повествовании Кирилла даже не буду пытаться, лишь кое чего добавлю от себя и поделюсь опытом.
Повествование будет в картинках, сверху которых будет комент к ним.
Итак.

Вынули поршня, хон пока еще на месте.



Пока я занимался художественной фотографией хона, напарник ужо все кольца снял!
Сам я конечно их видел на всех 4-х поршнях, когда вытаскивали - картина одна и та же везде.
Компрессионные в норме, маслосъемные заподлицо с поршнем. Кстати, напарнег говорит еле их от туда выколупал.
Но фото поршня сделал!



Далее закинул поршня отмокать. Как уже говорил, нашел для этого кастрюлю, оч удобно!



А вот и голова, точнее камеры сгорания! *овна в ней что "О Боже мой"!



Далее чистим все до чего можно и нельзя дотянуться! Я не стеснялся и во всю пользовал не только химию,
но и латунные ёжики и шуруповерт:





Потом долгая и нудная работа старыми кольцами по очищению канавок.



Если кому поможет химия, чтоб клапана отмочить, то можно делать так.
Оч удобно и есть такие крышки на любом карбклиннере! К сожалению, мне не помогло!
Только механическая чистка теми же ёжиками... Быстро и действенно! 





Отверстия высверлил и даж не парился!




Ладно... Все это подготовка, которая занимает очень много времени.
Вот собсна, как я клапана притирал... Остановлюсь подробней.
Купил приспособу по притирке. Палка с двумя присосками. Руками эту работу проводить - рихнуться можно, пробовал...
Палку в шурик вставить можно, но отцентровать сложно, поэтому она там болтается как хочет. Короч тож не комильфо.
Взял ключ для мечиков, отвернул с него ручку, замотал изолентой один конец и вставил его в присоску, второй уже
очень хорошо вошел в шурик. Получилась оч удобная конструкция.



Вот паста, которую использовал. Миловидная бабуля-продавец сказала, что в основном берут всегда именно ее.
Ну и я взял. Типа 2 в 1. А также красивая надпись: "Один клапан  3 минуты".




Притирал шуриком все.



Притирал в три этапа.
Сначала прошел по всем, останавливаясь на каждом клапане минут по 5-8 и по 2 раза менял пасту.
Как видно из фото, маркером пронумеровал цилиндры и клапана, так удобней работать и не перепутать,
какой клапан от куда (клапана втыкал в коробку из-под обуви и также подписывал).
После первого прохода добился такого результата. Все раковины слева - дотирать обязательно!



Клапана. Слева не притертый, справа притирался.



После первого прохода еще раз прошел по всем клапанам до удаления остатков раковин.
Далее все собрал и залил керосином. Пружины не ставил, т.к. засухаривателя на тот момент у меня еще не было.
Поэтому сразу под собственный вес. Потекло через один... Вытаскивал и притирал более тщательно.
Потом опять под керосин. 10 мин полет нормальный. Замечу, что до ручной обработки не дошло!

Ну, далее все и так уже расписано до дыр. Моем, собираем, мерим, устанавливаем и т.д. и т.п..




Ни чего сложного особо нет, главное не торопиться и быть внимательным, чтоб потом не переделывать!
Всем удачи в начинаниях! Внизу мой СВЕРХточный инструмент.
Шутка юмора, пользовался из этого только молотком и то его ручкой.

[Dr_Zlo]

Всё здорово, но вот клапана скажут спасибо этой притирочной пасте. И очень скоро.

[38rus]

вот клапана скажут спасибо этой притирочной пасте. И очень скоро.

Поясни.

[Dr_Zlo]

Поясни.

Клапана притираются абразивными (ни в коем случае не алмазными) пастами. Притирочная паста, которую ты использовал, содержится пыль карбида бора (по твёрдости сопоставимая с алмазом проверял в лаборатории). Карбид врезается в тело клапана и продолжает "притирать" клапан в процессе работы ДВС.
Для притирки клапанов лучше использовать корунд. Вначале - зерно 25 мкм. (№2), потом 5 мкм (№1). Для любителей экстрима - паста ГОИ (тёмно-зелёного цвета) разведённая керосином до состояния зубной пасты. Между этапами притирки голова и клапана моются и обезжириваются. Притирка пастой № 2 выполняется механическими приспособлениями (шуруповёрт подойдет), но все остальные манипуляции - только вручную. При этом, на стержень клапана обязательно нужно одеть войлочную шайбу, чтобы притирочная паста не попала в направляющую.