Ну, развели, блин. Аж зачитался
Нафиг вашу физику, включим логику
Имею в прошлом опыт подобного
онанизма выяснения истины на карбюраторной машине. Там мозгов нет, датчиков нет, т.е. машина менее "самостоятельна", поэтому
извращаться экспериментировать гораздо проще
Картерные газы можно просто выкидывать на улицу, тем самым сбрасывая избыточное давление в картере. Но это просто-напросто неэкологично. В них (газах) продукты (неполного) сгорания топлива в цилиндрах, и масляный туман. Именно поэтому их заворачивают обратно в цилиндры на дожигание. Но, учитывая общий расход воздуха двигателем, это будет малая толика, так что плевать на картерные газы.
Подогрев корпуса ВСЕГО впускного коллектора антифризом видел только на карбовых машинах. Потому что карб, извините, сцыт туда (в коллектор) бензном. В одну точку. Точнее, распыляет. Должен, по крайней мере. Но на ХХ в основном просто сцыт. И если там внизу под карбом холодно, то что? Вместо бензовоздушной смеси (аэрозоля) получается бенз на стенках плюс воздух посередине, так? Но когда распыл топлива в воздух происходит форсункой под высоким давлением, а не самотёком сверху вниз от разрежения в коллекторе, как у карба, и происходит не в центр коллектора, а направленно, чуть ли не прямо в цилиндр (во впускной канал), да ещё аккурат в такт впуска, ни раньше ни позже, и ровно столько топлива, сколько надо - на это (обогрев коллектора), по сути, плевать. Там, в коллекторе, только воздух. И картерные газы
А бензовоздушная смесь, она ближе к цилиндрам получается. И то, возвращаясь к карбам, я думаю, разница (холодный коллектор - горячий коллектор) у карбов заметна только для режимов около холостого хода. На мощностных режимах воздух за время прохода коллектора не успеет прогреться, а распыленный бензин не успеет осесть на стенках - всё всосёт двигатель гораздо раньше
Насчет подогрева воздуха на впуске. Выше температура воздуха - меньше его плотность, ниже эффективность сжигания топлива, при прочих равных. Проверено на практике - если воздух в карб идёт из-под "жаровни" над выпускным коллектором - расход получается выше, мощность ниже. Если подать "забортный" холодный воздух - всё наоборот. Казалось бы, греть воздух незачем. Но. Есть одно но. Никто никогда не сталкивался с обмерзанием карба зимой на трассе? Аккурат колодцы дроссельные, где распыл идёт, получаются забиты какой-то адской гадостной смесью масла и т.п. фигни из картерных газов и льда. Постоишь на месте с заглушенным (горячим) двиглом, оно оттает (постоянного потока холодного воздуха нет), свалится в коллектор. Завелся, дальше поехал. Я в итоге на свой москвидос присобачил еврейскую приспособу от жигулей - автоматический тройник-смеситель горячего и холодного воздуха, заслонка в котором управлялась термостатом. Карб обмерзать перестал, но и воздух на впуске был не слишком горячим
И плюс забыл вообще про вопрос переключения впуска "лето/зима". Он всё сам
Сразу оговорюсь - у жигуляторов эта самая "жаровня" (тепловой экран) перекрывает 2 из 4 патрубков выпускного коллектора, у москвидосов 4 из 4, т.е. "жарит" не в пример лучше, поэтому разница от того, откуда идёт воздух в карб, на жигуляторах ощутима меньше. И, кстати, бывают-таки карбы с обогревом дроссельно-распылятельной части антифризом
И им плевать, "с жаровни" входящий воздух или он забортный. Далее. Предполагаю, что обогрев дроссельной заслонки антифризом на инжекторах преследует подобные же цели - чтобы там ничего такого не конденсировалось в месте завихрения воздуха. Потому что на темперетуре пролетающего мимо воздуха блок дроссельной заслонки особо не скажется - он же ж короткий
Надеюсь, никто (в том числе автор этой темы) не станет воображать, что более теплый (пусть даже на целых 10 градусов, ай-вай) воздух на впуске двигателя сам по себе, проходя через рабочий цикл двигателя, "нагреет" этот самый двигатель более быстро, чем более холодный воздух? Если кто-то воображает - поясню. Эта самая небольшая разница в температуре воздуха эквивалентна единицам-десяткам ватт тепловой мощности. Если очень постараться - то сотням, но это не тот случай. А тепловые потери двигателя при сжигании топлива (за счет которых он греется) эквивалентны КИЛОваттам тепловой мощности. То есть, это величины, отличающиеся на два-три порядка. Для прапорщиков - в сотни и тысячи раз.
Так что, если очень надо ускорить прогрев - надо каким-то образом повысить прогревочные обороты. В разумных, ясен пень, пределах. Тысячи полторы-две оборотов в минуту будет в самый раз. Тем самым двигатель станет сжигать больше топлива, у него получится больше КИЛОватт тепловых потерь за то же время, и он нагреет сам себя этими киловаттами ощутимо быстрее. Желательно сделать это так, чтобы оно проявлялось только в режиме прогрева двигателя, не сказываясь на работе в остальных режимах. Подержать ногу на педали газа, например
Думаю, более быстрый прогрев (от чуть более теплого воздуха на впуске инжекторной машины) у автора темы - или самовнушение, или повышение оборотов ХХ за счет уменьшения кол-ва воздуха в воздухе (ну он же более горячий, значит, менее плотный), т.е. от переобогащения топливно-воздушной смеси, что может дать более высокие прогревочные обороты. Вроде бы, в режиме прогрева система управления двигателем работает без обратной связи от кислородного датчика. Хотя, есть же ещё датчик температуры воздуха во впускном коллекторе? Он покажет более высокое значение, блок управления скомандует подать меньше топлива. Если эта коррекция (по датчику температуры воздуха на впуске) небольшая, в пределах, скажем, 5% (гораздо более значащим параметром явлется, к примеру, информация с датчика температуры двигателя), то эффект от подогретого воздуха на впуске (в виде повышенных прогревочных оборотов) может быть. Хотя, не уверен. Насколько воздух получился горячее? Насколько изменится его плотность? Считать надо. Навскидку всё же смотрится, как самовнушение.
Ну и на закуску, если кто-то досюда дочитал - такой момент: а вы уверены, что блок управления двигателем наших машин вообще знает, как правильно готовить топливно-воздушную смесь при температуре воздуха на впуске в минус 35 - минус 50 градусов? Она вообще такую температуру знает? А если нет - то чего она там намешивает? Вот с этой точки зрения привести температуру входящего воздуха в рамки, известные блоку управления двигателем (скажем, от минус 30 и выше) - мысль очень даже разумная
