Трамблер CRV - Замена сальника / подшипника.

[EugeneV]

Приветствую, коллеги! Неделю искал сальник и наконец нашел в Краснодаре на Колхозной, д.18, цена 250р.
Только смущает, что сальник NOK BH3888E, а на упаковке Corteco написано.

[EugeneV]

Всем добрый день! Выкладываю фото нового сальника (фото new oil seal_1,2) и старого сальника который потек и был заменен (фото old oil seal_1,2).
Поскольку на фотографиях нечетко видны надписи, то привожу их расшифровку один в один как есть на сальниках:
 - новый сальник: NOK BH3888E 21.3
 - старый (замененный) сальник: KCR MHSA 12.5 22.5 5XBT <=> 2-3

[Vetlan]

Нужно быть очень аккуратным при снятии подшипника с вала, шестеренка которая находится рядом сделана из ферромагнитного сплава, она весьма хрупкая, и ламается от небольшого усилия. Сам сломал ползубца при откручивании планки крепления подшипника. Эта шестеренка отвечает за подачу сигналов отвечающих за управление впрыском форсунок.

[DenK]

Добрый день всем.
Еще раз перечитал всю ветку и так не не понял - какой все таки подшипник подходит для трамблера (двигатель В20В)? В сервисе мне сказали, что подшипники для В20В и В20Z отличаются. Кто-то пишет, что подходит 12,5*28*8 NACHI, другие пишут, что подходит 12,45*28*8.
Кстати, где то я прочитал, что подходит подшипник под номером  91053-SM4-951 (это на рулевой рейке стоит). Может кто-то из аксакалов данного форума подскажет какой все таки подшипник нужен для трамблера?

[Kirill]

Так надо купить и померить, если так интересно.
Зачем таскать чужие, протухшие темы? Жалко денег!? Тогда жду ответа на вопрос:
- Если это, тот самый ( 90363-12003, MD016653, 01011-00254, 91053-SM4-951) подшипник, то,
как может сочетаться в оригинале вал в 12.47мм и посадка сальника 12мм. Лично я это кино уже видел.

[Priz777]

На предыдущей странице сообщение от Армана, что у него подшипник Начи с такими же размерами болтался на валу.... В чем прикол?

[Kirill]

Решил вопрос с сальником без всяких "форвардов", втулок и т.д - надо руки приложить.
Олег, поинтересуйся, что означают буковки в маркировки подшипника, на которые почти все уповают.
Подсказываю, копать надо в сторону сайта Подшипник.ру Ты будешь "приятно" удивлен, что никакого
отношения к размерам, эти обозначения не имеют, заодно узнаешь много нового.
А еще стоит задаться вопросами:
- почему все кто меняет и сальник и подш, никогда не давали снимков стоковых деталей, раз.
- почему на всю страну, нашелся только один "олигарх", торгующий эти расходники, два.
- и с какой стати, вдруг выпущен аналог NOK, под кодом KOK 7830, три.

[DenK]

Уважаемый, Кирилл, а разве форум не существует для того, чтобы обмениваться опытом друг с другом? Приобрел опыт - поделись с другими. 
Спасибо за ответы. Ситуация прояснилась. Пошел покупать подшипник и сальник.

[Kirill]

                                                                   Часть первая:
                     Полная версия замены подшипника и сальника трамблера TD-74U TEC с его ревизией.        

Для того, что бы определить в каком состоянии находится, ставший уже легендой внутренний сальник
трамблера, нужно отвернуть и снять крышку, бегунок , индукционный экран и вынуть катушку зажигания.
После чего, посветив фонариком в образовавшееся окошко, решить для себя - созрел этот фрукт или нет?
Вызревание сальника к замене, можно определить как по его влажности (потливость от масла), так и по
наличию уже имеющихся подтеков, на внутренней поверхности корпуса. После чего, принять решение,
дескать, не хай, еще послужит, подожду, пока масло польется ручьем, или же закупив все необходимое,
приступить к замене. Сам процесс замены, однобоко освещался то там, то сям, что породило массу
легенд и небылиц. Но, об этом я сейчас рассказывать не буду, все станет ясно по ходу пьесы.

Представим себе, что нестандартный подшипник 28*12,5*8 уже прислали, дефицитный и ставший не
заменимым сальник NOK 3888E, уже куплен. Остается, провернуть все это дело. А вот как его провернуть
без последствий, и стука головой об стену, поймет лишь тот, кто дочитает этот монолог до конца.

По правде говоря, фото «снятие трамблера», я планировал показать в конце, но, передумав, решил начать
с него. Дело в том, что в особых случаях винты трамблерной крышки, что называется, присыхают намертво.
Чтобы не сорвать отверткой крестовой шлиц, или по неопытности, не придумать ничего лучше, как снимать
корпус воздушного фильтра целиком, советую воспользоваться набором из воротка (трещотки), удлинителя
и головки №8, под квадрат ¼ дюйма. Если купить такой инструмент, нет возможности или же не охота, следует
использовать рожковый ключ №8 в паре с отверткой подходящей длины. Сам по себе рожковый ключ, может
соскользнуть и слизать шлицы. В этом случае, одновременный поворот плотно прижатой отвертки и ключа,
позволит избежать дальнейшей порчи винтов. Использование более надежного в этом плане накидного типа
ключа, не возможно, т.к. он не надевается на винт из-за своей толщины.
 
Сняв бегунок, экран, отсоединив катушку зажигания, приступаем к стягиванию ротора датчика положения
поршня цилиндра №1 (CYP). «Запятая», буду ее называть дальше, именно стягивается! Ни в коем случае не
отжимается отвертками, выдирается пассатижами и т.п. Прочность с которой она усажена на вал, приведет
к тому, что вы можете ее сломать. Кажущаяся с виду, прочной деталью, на самом деле она не настолько
крепка, что бы переносить издевательства.

Выковыривать шпонку, также бесполезно, поскольку она слегка подпружинивает сама себя, делая жесткой
посадку ротора на валу. В этом случае отлично 2-х лапный раздвижной съемник со стяжкой 75мм (3")
за № 12609. В прочем подойдет съемник и без стяжек, тем не менее, он плавно стащит «запятую» с вала,
вместе со шпонкой. Короче, обеспечит её сохранность.
                         

[Kirill]

Причем тут, спрашивается крышка, если нам необходимо отвернуть сам трамблер?

Это на тот случай, если кому будет необходимо почистить или поменять бегунок, проверить
катушку, или просто познакомиться с внутренней компоновкой его устройства.
Затем, отсоединяем высоковольтные провода, и накидным ключом на 12 серповидной формы,
или S-образным ключом №12 (стартерным) немного отворачиваем три болта.
Чтобы болты не выпали и не упали в дебри моторного отсека, полностью выворачивать болты
следует от руки! Изображенный в руководстве, снимок (рис. А), не точно отображает картину
происходящего. Такой ключ как показан в книге, очень не удобен, если потребуется отвернуть
сильно затянутый болт. Он просто слишком длинный. Лучше использовать выше названные
типы ключей, или использовать укороченный вариант обычного.

Должен ли вал трамблера вращаться свободно?
Нет. В норме, он поворачивается в натяг, с небольшим усилием, поскольку преодолевает
сопротивление магнитного датчика. Поэтому, ощущение зажатости должно присутствовать.

А как же метки опережения зажигания!?
Естественно, если угол опережения зажигания, проверялся и выставлен верно, ставим отверткой
пару рисок. Одну поперечную риску корпус/кронштейн трамблера поставим на макушке, а вторую
с задней стороны (там, где топливный фильтр). Пара рисок более удобна, чем одна. (рис. А),   
Если УОЗ, не проверялся, риски можно поставить, но гарантии, что регулировка опережения
зажигания установлена, верно, дать не могу. В этом случае, ставить риски, все равно,
что не ставить их вовсе!

Что, и маркировку свечных проводов делать не следует!?
Разумеется, нет. Конечно, тем, кто привык доверять регулировки карандашу,
можно зарисовать, или намалевать краской… А тем кто хочет разобраться
как и что, остается просто запомнить (рис. b - c) :
- Буква «С» на крышке трамблера это клемма провода Первого цилиндра.
- Буковка «А», расположенная там же, есть клемма провода Четвертого цилиндра.
- Слева клемма провода Третьего цилиндра.
- Справа внизу провод для подключения Второго цилиндра.

На этом, с подключением свечных проводов можно закончить.
Тем более, что перепутать их, сложно из-за разница в длине, да и фабричная маркировка
на фирменном комплекте проводов уже нанесена. (фото."Снятие трамблера")

[Kirill]

Сняв "запятую", сразу же уберите в надежное место шпонку. "Надежным местом" по идее является лоток.
Но, это может быть, что угодно, лишь бы мелкие детали оставались сохранны. Обращаю внимание (фото 1а)
Отмеченная указкой установочная канавка для шпонки, имеет уступ. Это своего рода "защита от дурака".
Т.е. при сборке установить ротор не правильно полностью исключено.
Вы просто не сможете вставить шпонку в образовавшееся отверстие, между лыской вала, и самим ротором.
И снова никаких "рисок, меток, зарубок" гвоздиками и лаком для ногтей ставить не требуется. Ротор жестко
усаживается на вал до упора в основании, и только в одном положении. Имея четко фиксированную глубину
посадки, можно смело использовать ротор в качестве отправной точки, для последующей выверки глубины
запрессовки подшипника. Об этом позже - К слову, если кому интересно:
- Расстояние глубины посадки лицевой стороны ротора, от кончика вала равно 18мм. Это на тот случай, если
кто-то перестарается и заколотит "запятую" так, что разобьет ее основание.

Далее, аккуратно, с помощью тонкого лезвия ножа, не сильно растягивая, поддеваем пружинное кольцо.
Затем вытряхиваем штифт. У меня он попросту вывалился, от обилия смазки. Здесь требуется внимание!
Кольцо имеет свойство отпружинив, улететь в неизвестном направлении, а штифт, выпасть и затеряться
так, что его не сыщешь. Все это посвящается тем, чего греха таить, кто любит совместить скрупулезный
процесс и легкую разрядку в виде пары бутылочек пива. Вы склонны к такому время провождению?
Случилась беда? Не бейтесь головой об стол, запишите размеры (фото2).

Пружинное кольцо:
-максимально допустимый диаметр D=28,7mm.
-минимально допустимый диаметр d=25,7mm.
-сечение – квадрат 1.5 х 1.5 мм. 
Штифт:
D=4mm  / L=23,7mm

[Kirill]

-Хорошее фото Сергей, все как на подбор. И факт герметизации сквозной резьбы не вызывает спора.
Спасибо, но следует обратить внимание, на то, что здесь для фиксации применены шайбы-гровер.

Отсоединив хвостовик трамблера, снимаем пару опорных шайб, уменьшающих нагруки биения вала.
Тем самым снимается нагрузка с подшипника, а следовательно со всего корпуса, в особенности с
той части, куда устанавливается сам подшипник. "Рамка" с установочным гнездом, весьма хрупка.
Самое прочное место на корпусе, это его задняя оконечность, куда запрессован сальник и одето
уплотнительное кольцо. Поэтому, продольная нагрузка полностью снимается со всего корпуса!
Вот такое замечательное техническое решение, делающие подшипник трамблера...почти вечным.
На всякий случай приведу размеры этих шайб:

а) D=27mm d= 12,65 толщина 0.5mm. b) D=27mm d= 12,65 толщина 0.2mm

Ничего не напоминает? Конечно, калибровку зазора. Поэтому, ересь о том, что их надо ставить
в строго определенном порядке не состоятельна. В этом контексте, становится ясным, почему:
- трамблер меняется в сборе.
- почему к нему нет детали по официальному каталогу.
- и почему некие "умники" с очень известных сайтов продолжают вбивать людям в головы мысль,
что подшипник надо менять. А купить этот подшипник, можно только с одних рук и у одной шарашкиной
конторы. Все поняли, дас ист ферштандет? Вспомните, кем и для чего была запущена утка, о крышках
радиаторов. Сколько поплатилось на этом людей, а сколько попали на серьезный ремонт!

Для извлечения потрохов, что компактно размещены в корпусе, потребуется хорошая отвертка
типа Филипс с наконечниками РН2 и PZ1. Для чего такая щепетильность? Видите ли, винтики, как уже
говорилось, фиксируются шайбами грововер, сами винтики миниатюрны и сделаны из мягкого сплава.
А те, что крепят коммутатор и скобку, и вовсе медные. Сорвать их как нечего делать, поэтому стоит
отнестись ко всему очень серьезно. Вынув начинку, в плановом порядке для галочки можно проверить
сопротивления всех трех датчиков. Проверка осуществляется согласно уже известных схем .

[Kirill]

Теперь, о том, что расположено в задней части корпуса (фото 4). Ну,  во-первых, это пара отверстий
для винтов крепления датчика ВМТ (TDC). Иногда, их по незнанию путают с установочными метками.
Вот тут, как правильно заметил Сергей, нужен герметик резьбы. Сама же установочная метка одна
расположена чуть с боку, и называется меткой Положения поршня в цилиндре №1. По ней при сборке
выставляется положение вала, а следовательно бегунка. Ошибка в ориентировке местоположения
вал-бегунок, приведет к тому, что двигатель не запускается и да же не схватывается.
К слову, при ошибке меток ГРМ, мотор все же схватывает. И наконец, пара проточек расположенных
радиально по центру. Это пара каналов подачи/отвода масла на втулку вала. Эти же каланы, очень
удобно использовать, что бы выбить старый сальник. Втулка запрессована горячим способом.
Т.е. если есть проблемы с радиальным биением вала, корпус нагревается и по технологии замены
направляющих втулок клапанов, втулка выбивается и меняется на уже изготовленную.
(см. замена направляющих клапанов ГБЦ)

Что бы снять подшипник, в первую очередь, следует его извлечь из гнезда. Для этого потребуется
подготовить отвертку. «Готовится» она просто. Инструмент должен быть хорошего качества, тонкий
и длинный – что бы пролезть между зубьев ротора и достать до винта. При этом, напильником следует
заранее спилить ( если такой есть) острый наконечник, сделав отвертку тупой. Это нужно, что бы винтик
плотнее зашел в зацепление. Именно эти три винта сидят на резьбовом фиксаторе. Красненький такой.
Винты завернуты крепко, отворачиваются с щелчком. Ослабив один винт, тут же его затяните его вновь
и переходите к следующему. Теперь, когда все три винта стронулись, их можно выкрутить наполовину.
Затем, слегка постучать по торцу вала, как показано стрелкой, и немного выбив подшипник из гнезда,
полностью отвернуть винты. «Зубчатое колесо» или ротор датчика положения коленчатого вала СКР,
обращаться с которым следует бережно. Не пытайтесь вывернуть все три винта, предварительно
не выстучав подшипник. В противном случае, они упрутся в ротор.

[Kirill]

Если подходящего съемника нет, (фото5) то дело сильно осложнится поиском стальных пластин, или уголков. 
Эти приспособления должны, с одной стороны, обхватить вал, подпирая подшипник снизу, а с другой  быть
надежно закреплены в тисках через распорки так, что бы, «зубчатое колесо» оставалось свободным.
Мне кажется, очень много для такой нехитрой и одновременно рискованной задачи. Проще купить съемник.
Прочность пластины, за которую цепляются лапы, позволяет постепенно стянуть подшипник, одновременно
распределяя нагрузку на оба кольца. При этом пластина, не позволяет кольцам вставать наперекос, и таким
образом, сепаратор остается не поврежденным. Этот метод позволяет использовать подшипник повторно,
нежели сбивать его, оперев, только по внешнему краю. Глубина посадки подшипника от кончика вала
до внутреннего кольца  равна 41мм. Смазывать вал, перед стягиванием, я не стал, ширена посадки всего 8мм.

Ну-с, что мы имеем с гуся? 
На снимке с правой стороны подшипник тот, что был снят. И я не сколько не сомневаюсь, что снял именно
родной подшипник, по ряду очевидных признаков. А слева тот, что был куплен. Естественно он не подошел,
это было ясно уже давно. Просто взгляните на исполнение маркировки, выдавленной на защите. (фото 5а)
Комментарии будут излишне. Но, для истории сообщаю номер, это был 6001 2RSC3. Ввиду явной палевости,
он был отправлен в мусоропровод. Тем, кому интересно сообщаю, что означают буквы и цифры после
номера семейства подшипника, прошу:

2RS, 2RS1, 2RSH, DDU= 2 Rubber seals
RS =1 Rubber seals
ZZ, 2ZR, 2Z= 2 Metal Shields
Z =1 Metal Shields
C3 = Higher Internal Clearance
NR = Circlip Groove on outer

[Kirill]

Как же проверить, годен ли еще подшипник или нет?
Если все разбирать, что бы только проверить имеется ли люфт, то по законам жанра,
следует менять сальник. Следовательно, по моему убеждению, признаком износа подшипника,
был и остается "зудящий гул", или "стрекотание сверчка". В противном случае, не забивайте
себе голову ерундой, ваш подшипник в полном порядке и прослужит еще достаточно долго.
Вот такие дела. Со стороны может показаться, что эта история затеяна не солоно хлебавши.
На самом деле это не так. Во-первых, мне было, что вам рассказать, во-вторых, почти все
белые пятна в истории уже закрыты. Остается лишь, прокомментировать обратный порядок
насаживания на вал подшипника, а затем ротора в виде "Запятой". Для этой цели, идеально
подходит трубчатый ключ №13-17. Именно ключ на 13 сделан как по заказу и поможет
запрессовать обе детали. Если такого ключа нет, то можно использовать трубку, даже не
обязательно нужного диаметра. Пусть она будет чуть больше, при этом предельный ее размер
где-то 25 мм в окружности. Но, прежде чем одеть ее на вал и нанести удар молотком, надо:

а) Проверить, не забыли ли надеть крышку подшипника.
б) Обязательно положить между ключом и трубкой опорную шайбу.

В предыдущем сообщении, я рассказал, как правильно снять подшипник (не только этот).
Теперь надо понимать, следует его правильно надеть. Шайба не позволит испортить его
при повторном использовании. Диаметры такой своего рода проставки вам уже известны.
Это 12.5 на 28мм, или чуть больше.

Ротор «Запятуха» насаживается обратно очень плотно, таким же способом, но с отличиями:
1. Смазываем вал маслом, вазелином, мылом и т.д.
2. Надеваем ротор на вал, немного приспустив его вниз.
3. Затем пинцетом берем шпонку и немного вдавливаем ее в отверстие.
4. После чего, надев трубку, постепенно заколачиваем окончательно, и одновременно
точными ударами забиваем ротор на всю длину лыски. Берем штангенциркуль и проверяем
глубину посадки, напомню, она равна 18мм.